電瓶車限速25碼！中小廠商：八成在虧本 減產觀望_風聞

新國標拉緊電瓶車繮繩

作者／  IT時報記者  賈天榮

編輯／  郝俊慧****孫妍

11月1日起，3項電動自行車強制性國家標準及修改單正式實施。根據新規，不符合標準的電動自行車、裝配充電器和裝配鋰離子蓄電池將不得生產、銷售、進口。

自9月《電動自行車安全技術規範》（下稱“新國標”）開始徵求意見，爭議聲便從未中斷，焦點無疑是25km/h的限速要求。

限速25km/h，最早由工信部在2018年提出，儘管已實施六年，效果卻不佳。央視新聞曾報道，“先上牌，後解速”已成行業潛規則——刷一下卡、撥一下開關，合乎標準的電動自行車便能“飆”至四五十公里，這類操作也被稱為“解限速”。

“超速”電動自行車帶來的交通隱患不言而喻，這也是監管部門頻頻出手的原因。然而，時至今日，電動自行車早已不僅僅是代步工具，它的存在與快遞、外賣、弱勢羣體、路權等各種公共話題交織在一起，廠家、商家和消費者對新規的感知也並不相同。

新政也給電動自行車行業帶來“巨震”，據《IT時報》記者瞭解，此次多項標準的落地，遠比此前更有針對性，監管部門的態度和執法力度也更為強硬。

同時，由於更加重磅、改動更多的新國標還在修訂中，一些中小廠商告訴記者，已經全面下調產能，觀望市場反應，“洗牌”的結果或許將在六個月緩衝期後逐漸顯現。

門店已在“騰籠換鳥”

新車依然“可調”

11月6日，《IT時報》記者來到上海的一家電動車門店，店內的電動車種類和數量明顯減少。銷售人員表示，當前店內僅剩這些型號，符合新標準的車款還需幾天才能到貨。至於是否可以調速，銷售人員表示：“可以調，但現在查得嚴，通常不會為顧客調速，除非是熟人介紹。”

“作為生產方我們只能跟着政策走，我們當然確保電動車出廠時符合標準，但一到銷售環節，情況就變了。如果客户有要求，商家通常還是會按照客户的需求進行調整。”江蘇一家電動自行車廠的老闆李華（化名）告訴記者，“幾乎所有的廠家，還是會在生產過程中預留解限速的空間，但這是市場需求的結果。如果不這麼做，商家便很難賣車。”

另一位電動自行車廠商趙炎（化名）告訴《IT時報》記者，“我們在生產上不存在任何問題，20碼、25碼的要求都能達到，但解除限速是市場需求決定的。消費者如果對限速不滿意，就會想辦法改裝。”

也有觀點認為，限速對於“時間就是金錢”的外賣、快遞行業影響尤甚。

一位外賣員王傑（化名）並不否認這點，他坦承仍對電動車的提速有很大需求。此前《IT時報》採訪中也發現，不少外賣員在以時速45km~50km與時間賽跑，而如果以時速25km送單，配送單量會直接減少。

遭遇“史上最嚴執法季”

中小廠商擔憂虧本

對新規的實行，王傑似乎並不特別擔心，“實際執行應該不會那麼嚴格吧？畢竟電動車開在路上的速度也很難測出來”。

但相較此前，此次電動自行車行業似乎迎來“最嚴執法季”。常州一家電動車門店的老闆向記者表示，今年以來，有關部門對門店的檢查次數大幅增加，不符合標準的電動車被查到後會被罰款。

“今年我認識的同行，80%都在虧本。入行這麼多年，還是第一次感覺政策這麼嚴格。”李華（化名）告訴《IT時報》記者。

李華自2006年進入電動車生產行業，至今已近20年。在他看來，近些年頻繁變動的電動車新規，對廠家效益產生很大影響。

最早的電動車國標規範是發佈於1999年的《電動自行車通用技術條件》，彼時要求電動自行車的最高時速不超過20km/h，整車重量不得超過40kg。

此後，國家標準化管理委員會於2017年2月提出對該標準進行修訂。2018年，工信部發布了《電動自行車安全技術規範》（也即“老國標”），首次規定了時速25公里、功率不大於400W等要求，該標準於2019年4月正式實施。

2022年，《電動自行車電氣安全要求》（GB 42295-2022）、《電動自行車用充電器安全技術要求》（GB 42296-2022）發佈，對電動自行車的電氣結構安全和車用充電器提出了多項要求。

2024年4月25日，《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規範》（GB 43854-2024）正式發佈。此外，今年對2022年發佈的兩項國標又全部進行修改。三項規定於11月1日一起正式實施。

但這還沒有結束。2018年通過的《電動自行車安全技術規範》（即所謂“老國標”）也已經在修訂中，10月19日完成了意見徵集。

伴隨着一系列國標修訂的，是監管部門的強硬表態。10月8日，市場監管總局、工業和信息化部、公安部、國家消防救援局聯合發佈《關於加強電動自行車產品准入及行業規範管理的公告》（以下簡稱“公告”），特別強調，從11月起，將嚴格執行強制性國家標準、嚴格實施強制性產品認證等。

“電動自行車標準制定了這麼多年，我們也理解這是一個不斷完善的過程，不可能一步到位。”但作為廠家，李華仍對未來的趨勢感到迷茫。他坦言：“不知道政策還會如何變化。作為廠家，我們是虧不起的。”

“新國標”的徵求意見稿顯示，要求電動自行車控制器、蓄電池、充電器應具有互認協同功能，從技術上增加篡改難度。同時為了保障騎行安全，優化了電動機額定功率和最高轉速的測試方法，最高設計車速不超過25km/h，還增加了北斗定位、即時通信功能。對於廠家而言，這些具體而微的要求，都意味着產線的調整。

本月，趙炎全面下調了工廠產能，“目前我們只能繼續觀望，政策能否真正落實、執行到什麼程度，都是未知數”。

電動自行車

或將行業洗牌

不光是李華們，近年來，部分頭部電動車企業的日子也並不好過，市場出現一定分化。

作為電動自行車行業“頭號種子”的雅迪，如今面臨着營收、歸母淨利潤、銷量同比下滑的局面。

財報顯示，2024年上半年，雅迪營收144.14億元，同比下滑15.4%；歸母淨利潤為10.34億元，同比下滑12.9%。這是其近五年來，上半年業績首次出現同比下滑。雅迪表示，（新的國家標準）監管變動導致電動兩輪車若干零部件必須改動或升級以符合新標準及更新後的標準，對產品研發造成短暫干擾。

新日公司同樣營收下降。今年上半年新日的營收為17.11億元，同比下滑15.35%；不過歸母淨利潤為4994.83萬元，同比上漲6.8%。

相比之下，同為傳統陣營的愛瑪和綠源的營收增幅雖有所放緩，但依然實現了業績增長。愛瑪2024年上半年營收105.91億元，同比增長3.66%；歸母淨利潤9.51億元，同比增長6.24%。綠源上半年營收25.34億元，同比增長3%以上，淨利潤6600萬元，同比上漲9.6%。

小牛和九號是電動自行車行業的“新勢力”，主打綠色智能，但市場境遇也不同。

小牛連續三年虧損，儘管今年上半年營收同比增長15.97%至14.45億元，但淨利潤虧損擴大至7971.61萬元。九號上半年財報卻頗為亮眼，營收66.66億元，同比增長52.2%；歸母淨利潤5.96億元，同比大增167.82%。

艾瑞諮詢研究報告指出，2018年發佈的“老國標”，曾催生了一波非國標車替換潮，迎來了3年~5年的市場增長，但這幾年已逐漸迴歸到常態替換、少量新增的狀況，預計2024年銷量將進一步縮量至9.1%的降幅。

如今，已經實施的三項標準和修改單，和正在修訂中的新國標，為生產廠家提出了新的要求，是否刺激市場帶來新一波替換需求，目前尚不可知。但在政策執行前景尚不清晰的現在，電動自行車行業或將在混沌中先迎來一波“洗牌”。

記者手記

這道安全效率平衡題****需“智慧”解題

標準不斷嚴格的背後，是對追求安全和效率平衡的迫切需求。

當前，中國已是世界上最大的兩輪電動車生產和消費市場。根據行業協會和公安部公佈的數據，目前中國電動自行車保有量為3.5億輛。

然而，電動自行車引發的交通事故已成為城市交通安全的巨大隱患。據統計，僅2023年，全國因電動自行車引發的交通事故就造成了數千人傷亡。電動自行車的非法改裝問題也一直是個頑疾。有些人為了追求速度，不惜冒着安全風險對車輛進行改裝。這不僅增加了交通事故的風險，還常常引發火災等安全隱患。

2022年電動自行車電池質量國家監督抽查顯示，不合格率為22%，而據國家消防救援局統計，2023年，全國共接報電動自行車火災2.1萬起，較2022年上升17.4%。

但基於前文可知，改裝者大多覺得25km/h的限速標準過低，因此不斷想辦法突破，這也是多位廠家口中的“市場需求”。也正因此，對於25km/h的限速標準是否合理，或者涉嫌一刀切，輿論爭議頗大。

清華大學教授李稻葵便在一則視頻中指出，普通人騎行自行車的時速就能達到15~25km/h，而山地和公路自行車的時速更高，可達35~40km/h。相比之下，電動自行車限速在25km/h，甚至可能不如普通自行車的速度。

李稻葵認為，很多標準制定，都有堵不如疏的例子。例如，新國標要求電動自行車塑料件在5.5%以內，理由是為了限制非金屬材料實現防火阻燃。但北方騎車很冷，很多人弄了擋風的棉罩，卻也要被禁。李稻葵建議，根據不同地區的氣候特點，給不同地區一些可調節的標準，可能更加合適。

每一次新規落地都將對市場帶來顯著影響，但最終消費者的需求仍是驅動行業發展的核心。正如李稻葵所言，若標準與實際使用需求相差甚遠，一些限制性規定可能會使市場需求被迫轉向灰色地帶，反而增加了監管難度。

 “國民電驢”的繮繩，需要標準制定者和執法者更加“智慧”地把控。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 市場監管總局  採訪對象  雅迪 東方IC

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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