中國汽車出海20年：從0到1的海外征程_風聞
大象放映室-大象放映室官方账号-在电影中洞见这个世界…45分钟前
作者 | 大象
來源 | 大象放映室
這是一張中國汽車出口銷量表：
可以看到近20年的曲折發展，我國的汽車出口量自2020年起，迎來爆發式增長，2021年超越韓國，2022年超越德國，2023年超越日本，成為全球最大的汽車出口國。
2020年前後，究竟發生了什麼？
20多年奮鬥，中國汽車在海外發展的怎麼樣了？
今天，我們來聊聊中國汽車出海的故事。
今天，放眼世界，我們在全球各地的海外市場上都能看到無數中國汽車的身影。
在俄羅斯，隨着俄烏戰爭的爆發，德系、日系、韓系等海外強勢車企紛紛退出俄羅斯市場，這給了中系車絕佳的做大機會，俄羅斯也成為中國目前最大的汽車出口國。
截至2023年年底，中系車在這裏的市佔率已經達到48.9%，表現最好的中國車企分別是奇瑞（22.5%）、長城（14.8%）、吉利（9.1%，不含沃爾沃）。
在東南亞，日系燃油車曾佔據着絕對的優勢地位，豐田與本田常年位居銷量榜榜一、榜二，不過，在新能源汽車市場，中系車則後來居上，建立起絕對的市場優勢。
尤其是2023年，中系車的市場佔有率已經超過半數，前三甲依次是比亞迪（30.6%）、上汽（12.0%）、合眾（11.7%），銷量排名前十的新能源汽車車型也有五個來自中國。
在澳新市場依舊是日系車佔據着絕對的優勢地位，市佔率長期維持在50%左右，佈局時間較晚的中國車企在2019年之前，市佔率還不到1%，但憑藉中國汽車在海外日益強大的影響力，到2023年時，中系車的市佔率已經上升到9.9%，其中，上汽的表現最為亮眼，5.1%的市佔率，讓上汽成為澳新市場第六大車企，比亞迪則成為特斯拉之後，澳新市場第二大新能源車企。
中國汽車出海從新世紀初的蹣跚學步到今天，已成燎原之勢，而在以上市場之外，還有一個極具象徵意味的市場——歐洲。
作為全球核心汽車市場之一，這裏不僅有着旺盛的市場需求，也是德系、意系、法系車的老家，在歐洲市場站穩腳跟代表着中國汽車出海邁入全新的階段。
多年來，許多中國車企向着這塊堡壘發起衝鋒。
2020年，隨着子品牌領克公佈“歐洲戰略”，吉利正式帶着自己的品牌登陸歐洲市場。
2023年，吉利又帶着新能源子品牌“極氪”再次登陸歐洲市場。
也是在這一年，吉利（不含沃爾沃）與上汽憑藉新能源帶來的競爭優勢在歐洲市場市佔率分別達到3%和2%，在汽車銷量排行榜上位列第9和第12，雖然仍落後於大眾 、豐田等海外強勢車企，但能取得今日之成績已實屬不易。
當傳統車企當初因為現實考慮，在出海的前中期，不得不將發展重心放在發展中國家市場時，今天的一些新勢力車企，則希望通過新能源汽車的優勢直通歐洲，逆天改命。
小鵬與蔚來先後在2020年、2021年將歐洲當做自己的出海第一站，近些年發展勢頭大好的零跑，繼2022年出海以色列後，也於今年9月出海歐洲。
在征戰歐洲的艦隊之中，另一個巨頭是比亞迪。
2021年5月，比亞迪正式開啓新能源乘用車出海戰略，同年6月，上海港100輛比亞迪唐EV被裝載上船，在萬眾期待中，駛向了不再神秘的歐洲市場，對比20年前奇瑞“風雲”轎車出海敍利亞時的忐忑不安，恍如隔世。
此後，從2022年3月起停止生產燃油車，將發展重心轉向新能源，到2023年第四季度，比亞迪純電動車銷量首次超過特斯拉，成為全球第一，天下無敵的銷量，讓出海的腳步更加堅定。
今年1月，深汕特別合作區，小漠國際物流港，比亞迪的首艘汽車滾裝運輸船“開拓者1號”（BYD EXPLORER NO.1）在舉世矚目中開啓首航，再次駛向了充滿挑戰的歐洲市場，同年4月，隨着“開拓者1號”載譽而歸，中國汽車再一次向世界展示出自己的力量。
形勢大好的同時，未來的挑戰同樣不少，目前，中國汽車主要還是以高性價比、技術創新等優勢在東南亞、中東和東歐等地區取得了較好的成績，要想在美國、日本、韓國等本土車企非常強勢的地區獲得市場份額，還有相當漫長的道路要走，另外的挑戰還來自於貿易壁壘，產品認證法規的多樣性等等。
美國自不必多説，無論是出台《美國通脹削減法案》，在本土新能源汽車市場中拉偏架，還是在今年5月，將自華進口的電動汽車關税從25%提高到100%，將鋰離子電動汽車電池與其他電池部件的關税從7.5%提高到25%，美國對中國新能源汽車的敵意沒有絲毫遮掩，不過考慮到美國暫時並非中國新能源汽車的主要出海地，帶來的影響，暫時有限。
歐洲的情況也不容樂觀，作為中國新能源汽車的主要出海地，歐洲的一舉一動都會對中國新能源汽車的出海產生深遠影響，遺憾的是，2023年10月，歐盟正式啓動對中國電動汽車的反補貼調查。
今年10月31日，歐盟決定對從中國進口的電動汽車徵收為期五年的最終反補貼税，其中，比亞迪被徵收17.0%，吉利18.8%，上汽集團35.3%，針對歐盟的不友好態度，最近數月，我國政府一直在與歐盟協商，但歐盟還是一意孤行，目前，中方決定就歐盟反補貼終裁措施提起訴訟。
除了關税風險，橫亙在中國汽車出海面前的還有出口額、品牌價值等多個維度的挑戰。
比如出口額，2023年，我國汽車出口量雖然大幅領先日本與德國，但1016億美元的出口額低於日本的1239億美元和德國的2050億美元，這其中的差別在於，我國汽車的單車利潤不如德日，而單車利潤有限的背後，是品牌價值的有限，這也催生出另外一個結果，我國汽車出口量佔產量的比例較低。
2012年，我國的汽車產量全球第一，但汽車出口量只佔汽車產量的5%，經過十多年的發展，到2023年時，這個比例已經來到16.3%，但相比日本的63.3%、德國的72.6%以及韓國的68.8%，仍有很大差距。
但這些數字的背後，是挑戰，其實也是機遇，既任重道遠，也前途無限，正如中汽協副總工程師許海東所説：
‘清醒’二字很重要……真正到國外建廠、融入當地社會、生根發芽，把新技術、低碳產品與理念帶給了國際消費者……這樣才能真正形成一個有競爭力的全球化品牌，真正從汽車大國走向‘汽車強國’。
的確，從懵懂起步的第一個十年，到陷入低谷的第二個十年，再到奮進奔騰的最近幾年，中國汽車出海走出了一條艱難、曲折、但結局光明的道路，這得益於國家對新能源路徑的選擇和扶植，以及中國汽車工業整體水平的進步。
我們有理由相信，只要我們在傲人的市場成績面前保持清醒，直面慘淡的缺陷，正視凌厲的意見，相比於那些已成過去的成績，更讓人澎湃的數據，正在書寫，更讓人沸騰的故事，正在發生。