第一批新能源車主換電池：“25萬買車，12萬換電池”“費用高過汽車殘值”_風聞

電子發燒友網報道（文/吳子鵬）“我買車落地花了25萬，更換電池居然要12萬，差不多是半台車的價格了。”近日，一位在上海某新能源汽車官方授權服務門店由於事故需要更換動力電池的車主對媒體表示，這句話引起了廣泛的關注，因為按照時間推算，首批新能源汽車車主很多都已經到達換電池週期，如若自掏腰包，換電池的費用已經超過了汽車的殘值。

根據我國工信部的相關規定，自2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保。根據一位業內人士的解釋，雖然純電汽車平均設計使用年限為15年，但當前行業內對電池的質保年限普遍為8年，也就是説電池正常使用8年左右不會出現太大問題。

從時間線來看，2013年是國產新能源汽車發展元年，首批購買特斯拉Model S的車主時間大概也是2012年-2013年。2015年我國新能源汽車批發銷量首次超過10萬輛關口，達到17.7萬輛。到了2018年，這一數字已經快速增長至102萬輛。因此，從時間線不難推斷，目前有數十萬輛新能源汽車處於超出質保的時間窗口期，而這些車主都有可能面臨自費高價換電池的窘境。

新能源汽車電池維修市場亂象

此前，“第一批新能源車主換電池”的消息一度衝上了微博熱搜，隨後有不少車主反映了自己的新能源汽車換電池所遇到的情況。根據網友的描述，目前新能源汽車換電池的成本基本在5萬-30萬之間，也有少數國際品牌要價達到50萬，超過了新車的銷售價格。

文章開篇提到的這位車主，其購買的新能源汽車價格為25萬，搭載了一塊60度的電池，在之前這已經屬於容量比較大的電池。按照市場價格，60度電池更換的成本在5萬-6.5萬之間，其中包含了電芯、電池模組、電池包外殼及相關配件的成本。不過，在最終的維修單上，該車主看到的價格是12萬元，基本達到了新車價格的一半。

按照新能源汽車二手車價格走勢圖，一般新能源汽車超過三年車價就低於50%了，因此有很多車主吐槽，“換電池成本比自己的車子還貴了，高於汽車殘值！”

另有一個早期特斯拉Model S車主也遇到這種情況，其去指定的維修店問詢了更換電池的價格，更換電池需要花費22萬元。根據配置信息，基礎版的Model S搭載了大約75 kWh的電池組，有業內人士透露，75 kWh特斯拉電池包的整體採購價格約為8.5萬元左右，因而維修費用和成本價之間也有着巨大的偏差。當然，雖然都是指定的官方維修門店，不過各地之間上報的電池包維修價格也有很大的差異。比如，同樣是搭載75 kWh的特斯拉Model S，另一位續航縮水的車主得到的更換價格是14萬，雖然也是高出採購價格不少，不過相較於22萬還是低很多。

還有一個案例來自奔馳，有奔馳EQC車主去4S店更換電池包，其拿到的報價單由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統調試、工時費等項目構成，總計金額達226134.35元，其中僅鋰離子電池一項就222073.25元。涉事4S店證實了這份報價單的真實性，不過因為這輛車還在質保期內由4S店和廠家承擔這筆費用。奔馳EQC的電池包容量為79kWh，因此這一維修價格和特斯拉基本持平。

雖然看起來電池包維修的利潤非常高，不過畢竟三電系統質保8年且里程質保超過12萬公里，因此車企對於電池包維修的政策也有差異，尤其是車價在8萬-20萬元之間，可能用於營運車輛的品牌。所謂的營運車輛，也就是拿車子去跑滴滴等。對此，車企一般都有很明確的限制，這些車主可能在更換電池方面遇到自費換電池的情況。比如，小鵬汽車和比亞迪都有政策，必須是首任車主且在非營運狀態下才可享受終身質保。另外，比亞迪還表示，自車輛交付之日起每12個月為一個週期，任一週期行駛里程超過3萬公里不再享受終身質保。所以，不僅保險行業對用於營運行業的新能源汽車“不友好”，售後系統同樣如此。

封閉的業態和電池衰減不可抗性

據統計，目前市面上常見的新能源汽車品牌，電池成本最低佔整車成本的三成，最高則佔七成，普遍在四五成左右。不過，成本價一般不是最終的維修價格，還需要以維修中心實際給出的報價單為準。

為什麼車企對於電池包維修有如此高的話語權和定價權呢？一個重要的原因是當前新能源汽車的售後系統是極為封閉的，產業鏈資源基本全部掌握在車企的手裏，且供應商由車企直接指定。

新能源汽車技術的特殊性，需要專業的技師進行維修和保養工作，由於各車企的EE架構差異明顯，因此這些核心技術人員其實很難流通。更深一層講，由於車企定義架構和零部件，因此不同品牌的同一款零部件其實差異非常大。所以，比高昂維修費更可怕的是，一些品牌如果倒閉了，供應商相應的零部件生產會直接停產，車主後面就是想出錢維修也難了。

還有一點，有業內人士提醒消費者，一定要仔細閲讀新能源汽車廠商提供的用户手冊，和燃油車時代不同，新能源汽車由於電氣化程度非常高，更加偏向於電子產品，其零部件特性部分難以達到15年的整車生命週期，但是這些零部件的更換其實並不是只要求在質保期，還有很多附加的更換限制，一旦車主使用超過了範疇，就可能失去免費更換的權益。

迴歸到電池壽命這一點，從電池廠商的解讀來看，一般電池的設計壽命是60萬到100萬公里，能夠完全覆蓋車主的用車需求。不過，當電池性能衰減到70%時，車主就能夠明確感受到，對日常使用造成顯著影響。根據相關數據分析，電池組在大約5年後衰減至原容量的80%左右。前不久，中汽試煉場發佈的新能源汽車電池健康度評估測試報告更是指出，一些測試車輛在4年的時間裏性能衰減就可能近25%。雖然有增程式汽車品牌聲明回應了這些數據，認為測試方法不科學，但依然讓一些消費者感到擔心。

實際上，電池組的性能衰減源於其使用過程中的自然老化，根本原因在於技術瓶頸和材料限制。也就是説，目前的電化學材料電池衰減是一個無法避免的事，隨着充放電次數的增加，離子數量會不斷減少，電池能夠釋放的電子也會減少，這也是為什麼品牌商要嚴格限制營運車輛的電池維保。不過，即便是非營運車輛，車主的使用習慣，比如頻繁高電量充電，還有充電樁質量，以及車上元器件的性能下降，都可能造成電池性能衰減，甚至是損壞。而一旦發生損壞，就會出現高昂的維修費用，有時是品牌商買單，有時則需要車主買單。

此外，電池衰減也已經成為二手車市場收車的必要檢測項。中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘曾提到，新能源汽車電池殘值評估存在難題，但為了正確評測車輛價值，產業鏈正在積極完善相關的測試方法。這也從側面説明，動力電池對汽車價值的影響，以及對汽車使用的重要性。

結語

從時間節點來看，第一批新能源汽車車主已經到了更換電池的時間節點，在車輛使用近8年之後，相當一部分新能源車的續航會出現明顯的下降。從目前消費者的反饋來看，更換電池價格不菲，好在質保期內由品牌商買單。

不過，車企雖然對電池質保8年，但其實更換起來還有很多限制，車主一定要仔細閲讀用户手冊，避免真正到了換電池的時候需要自掏腰包。

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