東軟劉積仁：中國汽車產業步入“好的時代”，出海是生存需要_風聞

撰文︱曾憲勇

出品︱阿桶觀察 勇礪商業評論

東軟集團創始人、董事長劉積仁

“我個人把一個‘好的時代’定義為兩個關鍵詞，第一個是‘給機會’，第二個是‘有困難’。因為沒有困難，根本就沒有機會。”近日，在武漢舉辦的東軟解決方案論壇2024現場，東軟集團創始人、董事長劉積仁博士給出了自己心目中“好的時代”的定義。

在劉積仁看來，東軟過去33年創業走過的路程，沒有一件事不和困難有關，也沒有一件事是容易的，東軟所有的收穫都要感恩這個時代給予的壓力，“有一天當我們完成了對困難的克服，我們就站到了一個新的台階。”

讓劉積仁感到慶幸的是，“這真是一個好的時代，因為它有困難，因為它有問題需要解決，這就給了我們更多的想象空間。東軟是幸運的，是因為我們不僅能夠看到那些困難，我們還有解決問題的方法。”

汽車出海，並不是東軟面臨的一個嶄新的課題，行業的大勢所趨給東軟帶來了更多的想象空間。不過，它真的會給東軟帶來一個“好的時代”麼?

內卷與機會並存

隨着新能源汽車品牌的崛起，中國汽車產業進入到一個競爭更為激烈的階段。相比以往一個新上市的車型可以持續銷售20年的高回報時代，如今一款新車上市後或許只能銷售三年就需要改款升級，這種內卷的局面導致車企在投資和回報兩方面都面臨着巨大壓力。

中國本土汽車品牌則競爭態勢更為激烈，海外車企推出一款新車差不多要花費三年時間，而中國車企推出一款新車最短的只需要12個月，這意味着新車從設計到生產出來只用12個月，因為驗證時間短，這對汽車零部件廠商和軟件廠商而言都產生了巨大壓力。

“雖然市場內卷加劇，但中國品牌汽車的出海業務還是很好的。與東軟合作的一些中國汽車品牌接到了大批量訂單，時常需要加班生產才能滿足市場需要。另外，從出口海外轉變為海外製造也是一個方向，中國車企都很智慧，在海外設廠之後就變成了海外本土公司，取得了很多單純出海所不具備的優勢。” 東軟集團首席執行官榮新節表示，目前中國汽車產大約達到全球整體產能的三分之一。值得注意的是，中國車載設備產業和整個汽車行業去年整體產值是11萬億，佔中國GDP的10%。很顯然，這個數字已經超越了銀行和房地產，成為中國最大的行業。

東軟集團首席執行官 榮新節

對於盈利這個問題，榮新節表示，在這個智能化的時代，數據變現已經成為一種常用模式。但要注意的是，東軟並不是將數據直接變現，而是協助客户發掘並實現其價值轉化的潛力，進而獲得相應的合理收益。

“如果一家軟件企業的資產不能複用，要想創造高效盈利是不可能的。東軟更應該成為一個行業專家，而不僅僅是簡單的軟件提供者。在此基礎上，東軟需要幫助客户整理業務和需求，實現共同的價值創造。”榮新節説。

東軟不走跟風之路

“在各個新興行業中，AI一定是下一個風口。與20年前的互聯網一樣，當時大家還不知道互聯網會給我們帶來什麼，然而今天我們每一個人都真真切切地感受到了互聯網給所有行業帶來的巨大顛覆效果。” 東軟智行首席執行官簡國棟表示。

東軟智行首席執行官 簡國棟

簡國棟預測，在未來幾年內，輔助駕駛技術L2、L2+一定會標配到每一輛家用車上，東軟也會在這個時間窗口緊緊抓住市場機遇，為每一個家庭和每一位車主帶來智能、安全的駕駛體驗。“要知道，汽車是一類需要高安全保障的產品，因此對汽車軟件提供者的技術能力、產品品質、實踐經驗都有着極高的要求。”

現在的汽車市場往往喜歡跟着時髦概念走，這導致了不少車企在選擇設計方案的時候，也會在一定程度上被動地跟着市場潮流走。

“作為一家有着33年曆史的軟件企業，東軟不會盲目跟風，那樣很容易導致整個研發體系被扯散。東軟更關注長期效益，關注新技術是否會給行業帶來真切的商業價值。”簡國棟表示，智能網聯汽車的得分項會來自多方面，但最重要的是物理安全和信息安全。“我們或許沒必要追求產品的上限，但我們必須保證底線。我們的產品首先考慮的是安全，其次是便利，最後才是舒適。”

針對汽車企業固有的“駕艙分離”的思路，東軟積極藉助軟件設計思路來推動改變這一行業慣性，讓汽車的艙和駕從根本設計上進行功能融合。

“我們堅持看長期市場，錨定長期的目標。要跟上技術的浪潮，而不是跟風那些炒作出來的概念名詞。”他説。

出海並非機智策略，而是生存需要

在東軟的幾個大的業務板塊中，汽車板塊佔整個東軟營業收入的1/3，東軟目前應該是中國最大的汽車出海軟件提供者。

簡國棟表示，出海已經成為大勢所趨，今天中國車企在中國市場的銷量在2700萬左右，但是中國車企的產能大概在6100萬台，整個中國市場只能承接30%-35%的產能，還有75%的空閒產能將利用出海來承接。

“本土消費能力已經過剩，只有出海可以打開突破口。所以從這個意義上講，出海不再是所謂的大戰略，而是必選項，是生存的需要。”劉積仁博士對於出海戰略表達得更為直接，他同時表示，“幸運的是，東軟從成立第一天就開始從事汽車軟件出海業務。如今，我們的海外汽車業務大概佔27%，發展迅猛。”

劉積仁提及的“出海業務”已經不簡單歸結在出口這個簡單層面，現在已經發展為本地生產、本地製造等各種出海業務模式。

隨着中國汽車企業的出海動作，東軟也加快節奏，建立以中國、德國、美國、日本、馬來西亞為中心的全球產品研發與交付網絡，致力於以車規級軟件技術為核心競爭力，打造海外智能生態解決方案+軟硬一體產品的全球化業務能力。

走開放的路，做可控的事

軟硬一體仍然是東軟智能汽車互聯領域會繼續堅持的方向。

簡國棟表示，“未來，艙行泊一體化模式可能是最適合東軟的一條路，這是東軟的優勢，也符合未來車企的需求。”

針對汽車市場的芯片短缺問題，東軟表示不會自己投資做芯片，而是與國內外優秀的芯片廠商進行深度合作。因為不同的客户、不同的車型都有不同的需求，東軟會繼續以客户為中心，秉承開放的心態進行行業研究和合作。

在智能汽車互聯領域，東軟及旗下相關公司正在為全球車企及產業鏈客户提供面向下一代的汽車基礎軟件平台、整車操作系統、智能座艙、自動駕駛、EV動力系統、車雲一體、智能通訊、信息安全、大數據等關鍵領域的平台、產品、整體解決方案和服務。

被對手關注是一種幸福

相比海外市場，中國汽車行業的電動化和智能化都要更快一些。

今年10月底，歐盟委員會決定對從中國進口的電動汽車(BEV)徵收為期五年的最終反補貼税，並於10月31日起正式實施。不同車企加徵的税率從17.0%到35.3%不等。在此之前，2024年中國電動汽車出口到美國的關税甚至從25%提升至100%。

這顯然為中國國產新能源汽車的出海設置起一道新的壁壘。

不過，在劉積仁看來，這也説明了國產品牌已經長大，引起了海外市場的關注，因為此前東軟也曾經面臨這樣的排擠和打壓。“我覺得被對手關注實際是一件挺幸福的事情，因為這代表着你已經強大到有人把你視為對手了。”

目前，東軟在全球擁有近18000名員工，在美日德等海外國家設有研發、服務、交付中心等分支機構，業務覆蓋五大洲、100多個國家和地區，具備完善的安全管理體系，可以幫助出海企業最大程度地規避車企出海風險，並且可以為出海企業提供多種針對特定市場本土化的生態服務，形成核心競爭力。

“飢餓能使一個人的頭腦更聰明，你要無時無刻地琢磨下一個麪包在哪裏。”幾年前，在接受《哈佛商業評論》採訪時，劉積仁曾經以喬布斯那段著名的“stay hungry，stay foolish”語句來表明了自己創業時的“飢餓感”。

在劉積仁的心目中，很少有一項技術可以在整個信息技術發展史上持續保持三年以上的熱度。東軟在選擇了科技產業的同時，也便選擇了迎接變化，選擇了承擔風險，選擇了由此帶來的不確定性。

“資本市場就像一個圍獵場，今天你發展得好，他就來了，明天發展不好，他就走了。我們本來就處於一個短命的行業，能夠保持持續成長的企業屈指可數。利潤率自然對我們很重要，但生命力對我們而言更重要。在平衡利潤率和生命力的過程中，東軟會用獲得的一部分利潤來維持我們的生命力。”劉積仁笑道，“作為東軟的創始人，我最關注的是企業的生命力。在這個世界，活得長比活好一兩年更為重要，而我是追求活得長的那個人。” (文/曾憲勇)