新王比亞迪的煩惱_風聞
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 鄭浩鈞
編輯 | 魏佳
最近，比亞迪因為兩件事，再次成為公眾關注的焦點。
第一件是單季度收入首次超過特斯拉，成為新能源領域“新晉之王”。
比亞迪近期發佈的財報顯示，其第三季度營收高達2011.25億元，同期，特斯拉的營收為251.8億美元（約合人民幣1800億元）。要知道，三年前，比亞迪的營收還不到特斯拉的六成。比亞迪能夠迎來這樣的歷史性一刻，背後是它銷量的爆發式增長。
緊接着，一封比亞迪要求供應商降價的郵件在網上流傳，顯示出了這家公司的另一面。
網傳郵件中，比亞迪要求供應商的供貨產品從2025年1月1日起降價10%，且措辭強硬，一時間，“比亞迪壓榨供應商”的討論聲四起。
2024年前11個月，比亞迪汽車累計銷量超過374萬，約佔據了整個中國新能源車市場銷量的三分之一。從銷量帶來的市場地位以及汽車零部件充足的產能供應來看，比亞迪有着足夠的底氣去要求供應商降價。
不過，合理的事不一定合情，將價格戰的壓力傳導給上游，可持續嗎？作為中國乃至全世界銷量最高的新能源車企，在要求降價之外，是否還應該承擔更多的責任，來幫助中國的汽車產業鏈做大做強？
要求降價，底氣十足
在網傳的郵件截圖中，比亞迪先介紹了自己在汽車行業的成績，表示今年銷量預計突破420萬輛。隨後，比亞迪稱，明年新能源汽車市場競爭將更加激烈，為增強自身的競爭力，需要供應鏈共同努力、持續降本，要求供應商的供貨產品從2025年1月1日起降價10%。
首先就在於其龐大的銷量帶來的強勢地位。
近兩個月，比亞迪的新能源汽車月銷量均超過了50萬輛。對比來看，今年11月，吉利汽車乘用車銷量25萬輛，其中新能源汽車12.3萬輛；奇瑞汽車銷量28萬輛，其中新能源汽車7.8萬輛。在造車新勢力裏排第一的理想汽車，近幾個月的月交付量為5萬輛左右。
更為直觀的一組數據是，今年1至11月，比亞迪新能源乘用車累計銷量達到374萬輛。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2024年1至10月，中國新能源汽車產銷量分別完成977.9萬輛和975萬輛。也就是説，比亞迪一家企業大約佔據了整個中國新能源車市場銷量的三分之一。
而且，比亞迪的銷量還在持續增長，今年前11個月銷量同比增速達40%。
汽車零部件行業很注重規模，在生產設備、廠房等固定資產投入後，需要通過大規模生產攤薄固定成本，賣得越多，這部分成本就會越低。所以車企下單10萬個零部件和下單100萬個零部件，價格天然就有差異，對於供應商來説，收益也是天差地別。這也就不難理解，比亞迪為何能擁有極大的議價權。
甚至有業內人士表示，一些零部件供應商願意在比亞迪身上不賺錢，只需要比亞迪龐大的訂單量維持住工廠的正常運轉，並消化掉大部分產能，最後再用小部分產能在其他銷量較低、議價權較差的車企身上賺取利潤。
另外，比亞迪在零部件供應上的自主化也在持續加強，這給了它更大的選擇權。
2019年至2021年，比亞迪陸續將旗下零部件事業部轉化為子公司，先後成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技等公司，負責動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具等零部件的研發製造。這些子公司既為比亞迪配套，還為其他車企供應零部件。
據瑞銀證券研究部發布的拆解報告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件都是比亞迪自產。比亞迪董事長王傳福甚至直言，比亞迪只有玻璃、輪胎和鋼板不能自己製造。
比亞迪如此大包大攬地自產零部件，好處顯而易見：一是握在自己手裏的供應鏈更穩定，能讓產品保質保量地交付；二是產線穩定後的零部件成本更低，能提高盈利能力；三是更靈活，可以根據自身需求迅速調整、改進零部件。
但自產零部件也有弊端，比如，資產負擔重，需要承擔大量生產設備的費用，另外，如果缺少外部競爭，內部的零部件部門會失去積極性，可能導致採購價格比外部供應商更高。
所以，比亞迪不會選擇自產所有零件，而是將零部件部門獨立成子公司，與外部供應商公平競爭。
在面對個別供應商時，完善的自產零部件體系意味着比亞迪有更多的自主權。
事實上，近幾年，比亞迪應付賬款的增幅遠高於營收增幅。
應付賬款是指企業因購買商品、接受服務或其他交易活動而產生的、尚未支付的短期債務，其中就包括付給供應商的款項。應付賬款越多，説明企業在供應鏈中的談判地位越高，能夠利用信用延期來管理現金流。
2024年第三季度末，比亞迪應付賬款為2375.2億元，同比增長31%，營收為5023億元，同比增長19%。更長遠來看，2014年至2023年，比亞迪營收從582億元增長至6023億元，增長超9倍，應付賬款從113.2億增長至1944.3億，增幅超16倍，遠高於營收增幅。
對比來看，截至今年三季度末，理想、蔚來、小鵬等新勢力車企的應付賬款基本都在500億以下。與比亞迪較為接近的是上汽集團，應付賬款為1664億元。
降價的合理與不合理
站在商業層面，比亞迪要求降價，有一定的合理性。
首先，年度議價是汽車行業中很普遍，甚至是正常的事。多家供應商表示，汽車製造商每年初會有例行的降本動作，5%屬於中位數。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛也在微博回應稱，與供應商的年度議價，是汽車行業慣例，非強制要求，可協商推進。
有媒體報道，比亞迪共有8000多家供應商，收到降本通知郵件的供應商不到1%。也有內部人士透露，降本方案是按領域有節奏推進的，此次降本要求郵件主要發給了電控和傳感器供應商，數量為幾十家；未來不排除會擴展到其他領域的供應商。
其次，比亞迪在郵件中描述的情形是對的——“2025年車企的市場競爭將更加激烈，大決戰、淘汰賽就要來了”。
今年前三季度，比亞迪憑藉273.64萬輛的銷量穩居全球新能源汽車銷冠之位，這一數據是第二名特斯拉同期銷量的2倍。它的瘋狂增長，動力主要來自於高性價比的產品。
然而，最近兩年的價格戰，也拉低了汽車行業的利潤。乘聯會統計數據顯示，2024年前三季度，汽車行業利潤率為4.6%，其中9月更是降至3.4%，創近年來新低。比亞迪雖然身為銷冠，前三季度淨利潤率也同比微降至5.23%。
為了繼續衝量同時保持極高的性價比，它必須更加嚴格的把握供應鏈，以保持競爭力。
但是，不容忽視的事實是，車企要求的降價幅度越來越大，已經嚴重擠壓到了供應商的利潤空間。有供應商表示，如果真的降價10%，公司將陷入虧損。
蓋世汽車去年發佈的調研顯示，在近3000位受訪供應商中，74%的企業表示，相較往年，2023年汽車公司提出的降本要求明顯提升，超半數企業被要求年降幅度在5%至10%，另有企業被要求一次性降價20%以上。
2024年4月，時任博世中國總裁的徐大全也談過這個問題。他表示，“車企要降價，壓力就直接傳導到我們身上，這一整年就在談降價的問題，大家都很痛苦。現在大多數客户跟我們談，要求都是降價20%，那我們就關門了，不做可能結果比降20%還要好。”
根據界面新聞的報道，此次比亞迪要求降價的供應商涉及的領域包括玻璃、輪轂、輪胎、智駕等幾大類。
其中，玻璃、輪轂、輪胎等行業有一個共同的特點，就是技術壁壘較低、供應商數量較多。這些行業均有數十年的發展歷史，較為成熟，但議價能力不夠強。
拿輪胎與輪轂來説，根據相關研究報告，2022年我國鋁輪轂行業生產規模以上企業有200多家；2022年，國內11家頭部輪胎企業的半鋼胎和全鋼胎產能共計36996萬條/年。2024年前三季度，主營輪轂輪胎的立中集團淨利潤率只有2.6%。
智駕行業雖然很年輕，但需要高額投入才能具備競爭力和話語權，頭部效應明顯，許多車企更願意採用知名智駕供應商，或是轉向自研智駕方案，這類供應商目前也處於供過於求的狀態。
整體而言，供應商長期在產業鏈條中處於弱勢地位，儘管車企稱“降價可協商”，但商量的空間並不大。
汽車產業，需要共贏
此次降價事件的背景，是汽車行業愈演愈烈的價格戰。在這個過程中，受衝擊的是供應商、主機廠、經銷商等一整個鏈條。把價格打下來，用户確實能買到性價比高的車型，但一味地卷低價，也讓行業本身和公眾產生了擔憂。
經銷商方面擔心因為利潤降低而被“卷死”，如果被影響到的企業過多，不利於市場繁榮；公眾則擔心企業為了降價而犧牲質量，導致安全問題，最終反而利益受損。
其實，身為全球化的“鏈主”企業，比亞迪不妨參考“華鏈”、“果鏈”，與供應商攜手共贏。
華為在不斷提升自身產品質量與供應能力的同時，也重視供應商的產品質量與供應能力建設，除例行的供應商培訓外，還曾多次安排專人到供應商現場，與供應商成立聯合改進項目，輔導他們優化其內部製程，提升質量，並降低損耗和浪費，節約資源和成本。僅在2022年，華為就與供應商開展改進項目超160個。
蘋果雖然對供應商的要求極高，但其也會為供應商提供生產設備，減少供應商的資金壓力。根據供應商的規模大小，蘋果提供設備的比例在50%-80%不等。此外，蘋果還會與供應商一起研發定製設備，與供應商之間也會存在技術專利的交叉授權。比如蘋果和中國台灣宸鴻TPK聯合研發的iPhone電容式多點觸控屏，就包含了許多雙方交叉授權的專利技術。
不過，雖然有扶持，但蘋果在與供應商的價格談判中也十分強勢，會要求供應商將報價的所有細節都披露出來，比如材料費用、人工成本甚至於最後的利潤。
目前，雖然中國的新能源汽車品牌已經全球領先，但強大的供應商還不夠多。《Automotive News》發佈的2024年全球汽車零部件供應商排行榜顯示，按2023年的汽車配套營收計算，前100名供應商中有15家中國企業，前50名裏則只有5家。這種情況下，中國的供應商們更需要頭部汽車品牌的幫助。
同時，在要求供應商降價之外，通過技術創新來降本也值得嘗試。
11月28日，特斯拉副總裁陶琳表示，特斯拉的成本控制=技術革新提升效率+減少一切不必要的花費。
在技術革新方面，特斯拉除了率先應用一體化壓鑄技術、開發4680電池來降低車輛成本之外，特斯拉還準備推出“Unboxed”技術來顛覆傳統的流水線作業方式。
傳統的汽車製造流程中，汽車車身需要沿着裝配線依次經過各個工位進行零件組裝。而特斯拉“Unboxed”方法是，在工廠的不同區域同時組裝汽車的不同部分，然後將組裝好的各部分組合成整車。
特斯拉表示，通過Unbox流程生產車輛，製造人員將減少40%，製造所需的空間和時間將減少30%。
在一個好的行業生態中，鏈主和供應鏈企業之間一定是共生共榮的關係，實現產業端和消費端的雙贏。但在目前激烈行業的競爭中，該怎麼在追求銷量增長的同時平衡供應鏈企業的利益，不僅困擾着比亞迪，也困擾着其他車企。
*題圖來源於Pexels。