美國批准後，韓國航空業整合潮開啓_風聞

韓國兩大航空巨頭的合併將帶來一系列連鎖反應，“兩超多強”格局自此終結

文｜陳亮

編輯｜王靜儀

歷時4年之久的韓國航空併購案跨過最後一道坎。這也是韓國航空史上最大併購案。當地時間12月2日，美國司法部批准了大韓航空（KRX：003490）和韓亞航空（KRX：020560）的合併。11月底，大韓航空和韓亞航空的併購案獲得了歐盟委員會的批准。

根據規劃，大韓航空計劃在年內完成韓亞航空的股份收購程序。大韓航空將出資1.5萬億韓元（約人民幣77.25億元）收購韓亞航空1.32億股，屆時持股率達63.9%。

韓亞航空將被併入大韓航空的子公司。這場曠日持久的併購案落定將改變韓國和全球航空市場的格局。韓國兩家超級航司，多家廉價航空公司形成的“兩超多強”格局將隨着大韓航空和韓亞航空及雙方旗下子航空的合併轉變為“一超少強”的格局。

收購韓亞航空後，大韓航空將以超200架飛機的機隊規模位列全球十大航空公司之列。尤其是雙方整合後的新公司可以利用網絡規模效應，優化資源配置，提高航線的運營效率，對於中國、日本的航司來説競爭會進一步加劇。

▶ 01◀

併購始末

得益於20世紀80年代的全球航空業私有化和各國進入“開放天空”的新常態，各路市場資本開始進入航空業。1988年韓亞航空成立，僅僅16個月後便達成了300萬人次的搭載，並開通了飛往日本的國際航線。然而好日子不會持續，挑戰才是企業發展常態。

自2018年始，韓亞航空出現債務危機。債務危機讓韓亞航空出現了連續多天沒有飛機餐供應的情況，2019年3月其財務報告更是被負責審計的會計師事務所貼上了“保留意見”的標籤。

韓亞航空的母公司錦湖集團因此前快速擴張導致債台高築也無力支撐韓亞航空，為此錦湖集團以彼時韓亞航空會長樸三求引咎辭職、出售韓亞航空公司等為條件，向債權團提出5000億韓元（約人民幣25.8億元）融資申請，但被債權團以“不足以恢復市場信任”為由拒絕。現代產業開發集團曾一度與錦湖集團達成韓亞航空的收購協議，然而一場蔓延全球的新冠疫情讓此次收購案告吹。

圖源：IC

航空業作為韓國重要產業，能為GDP增長貢獻約0.15個百分點，提供超20萬個就業崗位。韓亞航空作為能與大韓航空平起平坐的航空公司，其對韓國經濟的貢獻不容小覷。為此，韓國政府希望拯救韓亞航空。韓國政府讓國有銀行韓國產業銀行向大韓航空母公司注資8000億韓元（約人民幣41.2億元）以達成大韓航空收購韓亞航空的目標，以免擴大疫情對韓國航空業及經濟發展的影響。受制於反壟斷的要求，此次收購必須獲得大韓航空和韓亞航空主要經營市場所在國的監管機構批准。

這些批准並不那麼容易拿到。韓國公正交易委員會要求兩家航司將部分航線的機場時隙和運輸權轉移給其他航司，並禁止兩家公司對各項制度做出不利消費者的變更。中國反壟斷監管機構要求其減少市場份額，為此大韓航空提交了如何解決可能壟斷兩國間九條航線的方案。歐盟委員會則要求大韓航空向韓國廉價航空德威航空移交四條歐洲線——羅馬、巴黎、巴塞羅那和法蘭克福。美國司法部要求韓亞航空的貨運業務出售，才能獲得最終批准。

大韓航空歷時四年，滿足了各國附加條件後，終於獲得了包括韓國、中國、美國、歐盟、新加坡、越南等14個國家的監管機構批准。接下來大韓航空將推進併購重組的商務流程。據悉大韓航空計劃將韓亞航空作為子公司進行兩年的試運營。在試運營期間，進行組織文化、人力資源、企業形象、積分體系等不同方面的整合。

▶ 02 ◀

重塑繁榮

大韓航空和韓亞航空的併購不僅僅是一場商業拯救計劃，更是韓國政府希望進一步夯實韓國航空業在東亞和全球市場中的競爭地位。

當地時間2024年11月29日，韓國仁川國際機場停機坪上的大韓航空和韓亞航空飛機 圖源：IC

在新冠疫情重創韓國航空業的前十年，韓國航空市場一直保持着強勁的增長。2008年韓國航空市場總客運量達5300萬人次，到2018年客運量快速攀升至1.17人次。

總客運量的快速增長來自中轉旅客的增加以及韓國旅遊業的帶動。受益於韓國外向型經濟發展，韓國民航的連通性強，航線網絡遍佈歐美。通過運營效率、低票價、高服務標準吸引全球旅客。自身做強的同時，韓國航空業還注重合作。

例如大韓航空聯合達美航空經營着美洲290個目的地以及亞洲80個目的地，成為亞洲和美洲之間重要中轉點。為了增強首爾的國際地位，大韓航空還讓合作伙伴達美航空將部分前往日本東京的航班轉移至首爾仁川機場。

濟州島 圖源：IC

此外，航空業的充分競爭帶動了旅遊業的繁榮。在這個僅僅約10平方公里的彈丸之地，就有15座民用機場，11家航空公司，超400架飛機。從首爾金浦機場到濟州島機場的航線，高峯時每3分鐘就有一個航班，號稱全世界最繁忙的航線。同時，濟州航空、釜山航空、真航空、Air Premia、Air首爾等9家低成本航空的設立，帶動了二線城市的旅遊業，憑藉低廉的票價，例如首爾飛濟州島僅需100元人民幣，吸引了國內和國際旅客。繁榮的航空業在疫情下被重創。

作為資本密集型行業，航空業固定成本高，旅客的鋭減導致所有航空公司出現現金短缺問題，負債率高、償債能力差的航司在疫情下只能處於掙扎。負債率曾高達640%的韓亞航空不得不被出售。全球互聯互通的重啓，尤其是商旅市場的興盛，使得韓國航空業開始復甦。

以大韓航空為例，2021年起大韓航空開始恢復盈利，2023年大韓航空淨利潤為1.06萬億韓元（約人民幣55億元）。2024年11月底，機隊規模擴充到了154架，其中寬體機達108架。政府推動下的大韓航空和韓亞航空合併，將進一步提升韓國航空業競爭力。

此次併購後，大韓航空可以通過降低運營成本，減少過剩運力或優化運力來幫助公司更有效地運作，並提高市場準入和盈利能力。此外，合併後的實體可尋求通過使用由於削減飛往新目的地而釋放出的起降時刻來增加收入。目前大韓航空已經開始積極佈局，包括新增了83架飛機。行業專家預測，大韓航空在國際航線上的運力有望在冬季逐步恢復至疫情前的水平。在低成本航空領域，大韓航空和韓亞航空旗下的真航空、首爾航空和釜山航空也有可能迎來合併。

此外，大韓航空和韓亞航空合併後釋放出來的資源給予了本土的低成本航空公司。通過國內國際航空資源的重新配置，有效整合航線和航權資源，本土低成本航空公司也將重塑競爭力。韓國航空業的整合是全球航空業在過去幾十年開放天空和鼓勵市場競爭的發展下一次重要探索，新的巨無霸公司能否在當前競爭環境煥發活力，也將預示航空業在應對全球經濟挑戰中的韌性與能力。

責編：張生婷

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