廣汽“二次擁抱”華為，不要“靈魂”要“回春”_風聞

日前，廣汽集團（以下簡稱“廣汽”）與華為舉行了智能汽車戰略合作簽約活動，通過此次合作，廣汽將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。

今年前三季度，廣汽的營收、淨利等指標均創下近十年同期最大降幅，為此，廣汽決心“自我變革”，公司總部也從廣州市珠江新城CBD搬至廣州市番禺區。

但在外界看來，即便廣汽高層住在“車間”，面對公司品牌勢能減弱、產品力不足等問題，也很難在短期內扭轉頹勢。不過，此次廣汽與華為官宣合作，則似乎有望一掃此前的種種陰霾，廣汽股價也一度收穫連續兩個漲停。

面對新能源汽車行業的激烈競爭，廣汽董事長曾慶洪曾一度呼籲“內卷不是辦法”，他認為行業繼續卷下去不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存。

但很顯然，當市場發展到一定階段，車圈競爭對手之間已是“你死我活”，與其喊話“不要內卷”，廣汽確實該想想如何破局。

廣汽要面子更要裏子

今年以來，上汽的業績確實不容樂觀。開年之初，曾慶洪一度喊出了2024年挑戰銷量增長10%的目標，但按照2024年275.55萬輛的銷量目標來看，廣汽前三季度僅完成48%的銷量目標，累計銷量為133.51萬輛。

今年前三季度，廣汽實現營收740.40億元，同比下滑24.18%；歸母淨利潤僅有1.20億元，同比下滑97.34%；若扣除非經常性損益，歸母淨利潤則虧損18.70億元，同比下滑146.49%，營收、淨利均創近十年同期最大降幅。

即便近年車圈大環境不容樂觀，但對比其他合資車企，廣汽的業績也是表現不佳。作為參考，上汽集團前三季度實現營收1457.96億元，同比下降25.91%；歸母淨利潤2.8億元，同比大幅下降93.53%；長安汽車的營收依然為正增長，歸母淨利潤為35.79億元，同比下滑63.78%。

廣汽在財報中解釋，業績下滑的主要原因是銷量下滑以及盈利下降，簡單來説，車賣不出去就是主因。

從產品銷售情況來看，廣汽前三季度合資車企“豐田、本田”的銷量比重依然高達六成，自主品牌傳祺、埃安則佔四成左右。

但肩負引領廣汽實現新能源轉型重任的埃安，其月銷量已連續8個月下滑，今年前10月累計銷量同比下滑32.51%。

廣汽再想借着“兩田”的光環來躺平賺錢，已經不太現實，去年“廣汽兩田”都一度傳出大幅度裁員消息，甚至傳出員工“自願離職”的消息。

但“油退”之後，廣汽“電進”的進度卻不甚理想。廣汽埃安在2022年一度成為新勢力中的“銷冠”，但在這之後其銷量便開始逐漸放緩，來到2024年，埃安的銷量更是開始急速下降。

一方面，過去兩年埃安的銷量雖然突飛猛進，但大部分銷量都來自網約車市場，據乘聯會秘書長崔東樹測算，2023年全國新增74萬輛新能源網約車，埃安就佔了近30%。隨着網約車市場走向飽和，換車週期也還沒到，埃安銷量自然開始下滑。

另一方面，在埃安強攻網約車市場後，其品牌定位難免被錨定，再加上新能源車市場激烈的價格戰，消費者的選擇更多了，自然不願意為“網約車”買單。

廣汽的高端化、差異化佈局迫在眉睫，這也成為了廣汽、華為合作的“新契機”。眾所周知，廣汽、華為並非首次合作“造車”，早在2017年，雙方便在智能網聯電動汽車領域開展合作。

2021年，雙方決定共同開發名為“AH8車型”的項目，據悉這是一款SUV車型，由廣汽負責造車，華為提供全棧智能汽車解決方案。

不過，廣汽在2023年發佈公告，稱將AH8項目從“聯合開發”變更為“自主開發”，華為則以重要供應商身份繼續參與該項目。廣汽並沒有解釋為何終止此次合作，但從一些側面報道來看，可能有兩個原因：

一是華為的智駕方案不便宜。2022年，廣汽埃安副總經理肖勇曾在中國汽車營銷峯會上表示，“華為是行業內非常優秀的供應商，但廣汽埃安和華為這類大牌供應商合作時，根本沒有議價能力”。

二是，廣汽認為自研也並非不可能。2023年時，曾任廣汽集團副董事長的袁仲榮在第十五屆企業家論壇上發言，他提到華為的系統很好，但他認為華為不懂造車。

雖然袁仲榮這段發言在當時也引起了不少爭議，但可以看出，傳統汽車人對於華為此類跨界造車者，也難以投入百分百的信任。

華為化身最強外掛

但後面的事情，大家也都知道了，相較於廣汽埃安的一路“後撤”，華為鴻蒙智行的銷量卻節節攀升，今年1-11月，鴻蒙智行累計銷量達到393,477輛，穩居新勢力銷量榜單前列。

華為雖然“不造車”，但在汽車行業經歷電動化、智能化轉型的當下，華為無疑已經成為車企轉型的“最強掛件”。

除了“四界”背後的賽力斯、奇瑞、北汽、江淮之外，還有已經成為華為引望第一大外部股東的長安汽車；外資車企奧迪也官宣與華為合作；

甚至曾高調發表“靈魂論”的上汽，近日也被傳出由總裁賈健旭親自帶隊與華為洽談第四種合作方式，更有可能對華為引望進行戰略投資。

車圈大趨勢已是如此，廣汽“殺回馬槍”也不算意外。對於此次“二次合作”，雙方並未公佈更多具體信息，唯一可以確定的是，雙方將共推一個全新的高端智能車品牌。

但有媒體爆料稱，此次雙方合作或不會採取鴻蒙智行模式，即廣汽並不打算完全“出賣靈魂”，也不會再打造“第五界”。

在今年9月廣州車展上，廣汽傳祺與華為合作推出了首款概念——1 Concept，彼時廣汽就曾提到，本次傳祺與華為的合作，不同於大家熟悉的其它模式，而是一個全新的模式。

事實上，在2024年《財富》世界500強峯會上，廣汽集團總經理馮興亞也曾再次提及“靈魂論”，他認為要視時代背景、技術發展階段、供需狀態來看待“靈魂論”，假如這一技術對整車影響力非常大且無法從社會上正常採購，它就是“靈魂”；若這一技術已經成熟且能普遍供給，就不是“靈魂”。

這也能看出廣汽對於開展智駕合作的態度。一方面，當前新能源汽車的智駕技術已經逐漸成熟，市場上也不只有華為一家供應商，對於迫切需要推動產品升級的廣汽來説，採用智駕供應商並不算“出賣靈魂”，只是合作商剛好是華為罷了。

另一方面，在眾多智駕供應商中，華為的“品牌賦能”確實強得可怕，既有華為自身所帶來的品牌效應，也有過硬的技術水平，且這些已經在“四界”中得到驗證，目前來看，賽力斯的市值已經比廣汽高出一倍。

最後，從廣汽目前的產品線來看，除了埃安之外，其高端品牌昊鉑的月銷量一度降至只有“三位數”，廣汽在高端市場的表現並不理想。

然而，在當前新能源汽車市場中，中低端領域競爭已經非常激烈，小鵬、小米等品牌紛紛殺入下沉市場，廣汽要彎道超車，在高端市場突破可能會是一個妙招。在這種情況下，華為在品牌、技術和渠道等方面對廣汽的支持，則顯得尤為重要。

“華元魔”征戰新能源車圈

目前，業內共識是能夠留在新能源汽車行業的汽車品牌，可能只有5-7個，車企們要爭奪這“個位數”的入場券，一刻都不能慢。

而在新能源車圈中，智駕已經成為影響消費者購車決策的重要因素。有調研顯示，在國內購買20萬-30萬元車型的消費者中，將智駕作為購車原因的用户比重超過四分之一；而在購買35萬元以上車型的消費者，這個比重更超三分之一。

隨着智駕行業不斷發展，目前智駕供應也已經形成了兩大派系，分別是以理想、小鵬等為代表的“自研派”，以及由華為、元戎、momenta等頭部智駕供應商組成的“華元魔”，單從合作數量上來看，“華元魔”的朋友圈反而更為活躍。

從這一趨勢來看，“自研派”和“華元魔”將有望憑着持續的數據積累和路況測試，不斷優化智能駕駛系統的模型和技術，從而在智能駕駛領域建立起顯著的領先優勢。

對於中腰部的智駕供應商而言，可能它們的上一代技術還沒有搞定，“自研派”和“華元魔”就已經走向下一代技術上，這是技術能力、組織架構、戰略資源、量產能力等方面所帶來的“飛輪效應”。

未來新能源汽車市場的競爭，將不只是車企之間的競爭，而是車企+智駕供應商+物聯網生態這種“產業聯盟”之間的競爭。

因此，廣汽再次擁抱華為，或許是其錯過第一次合作之後，最後一次的“補票”時機。不過，也有業內人士認為，廣汽錯過上一次合作機會後，當下可能已經太晚了。但無論如何，在新能源汽車智能化仍在“全面開花”的當下，一切仍有可能。

對廣汽來説，接下來最大的挑戰，將是如何在“華為聯盟”逐漸壯大的同時，尋找合作形式、產品打造、品牌聲量等方面的差異化，廣汽唯有突破過去的自己，才能擁抱新的未來。