中國第一批新能源車主，要花1.6萬億元換電池_風聞

我愛的車，傷我最深，最早的一批特斯拉車主，已經把車給炸了。

芬蘭一位博主，擁有古早的2013款特斯拉Model S，他開着開着突然爆了一堆故障碼，送去售後檢測，電池包已經故障，必須整塊更換，需要花費22000美元，摺合人民幣差不多**16萬元。**這已經遠遠超過了高齡Model S的殘值，修起來根本不值當，所以博主一氣之下，找到幾個志同道合的夥伴，用炸藥直接把車子送上天了，結果視頻點擊量超500萬。

在引爆之前，他們還不忘在駕駛座上塞了一個**馬斯克假人，**讓這位開出天價維修單的老闆，和車子一起化為灰燼，全是致敬。

馬部長現在比較忙，有很多宮鬥要管，有很多人要裁，應該不會關心這種“微小”的負面輿論。但我們應該關心，Model S誕生的時代，也是中國開始大規模推廣新能源車的時代，而國家強制要求的**三電質保期限，是8年/16萬公里，**這就意味着，最早的一批新能源車已經集體脱保，出現故障需要車主自費維修，那麼，車主們還頂得住嗎？

前不久正好有位國內的Model S車主，碰到了跟芬蘭炸車老哥一樣的電池故障，特斯拉售後報給他的換電池費用在20萬元以上，比國外還要貴。當然，貴也不是特斯拉一個品牌問題的，大家都貴上天了，有位奔馳EQC車主，掏出了22.6萬的換電池賬單，老款寶馬5系的插混版，換電池費用更是高達26萬元。國產也沒便宜到哪去，身為平價車型的威馬EX5，電池包要價10萬，微型車零跑T03，都要花5萬才能換電池。

面對天價維修單，新能源車主們，應該是不太能笑出來的，之前一點一滴省下的油錢、保養費，又在修車的時候一次性吐了出去，滋味肯定不好受。

隨着新能源車越來越普及，這樣的滋味，以後大家可能都要嘗一遍。

01 新能源，修車不如換車

讓我們來看看，恐怖的統計數據。

10月份中保研發佈了第 18 期汽車零整比體系指標研究成果，其中採樣了59款市面常見的純電車型，得出的電池包平均零整比是50.96%，用大白話來説，行業平均水平為，**你換個電池包，等於重新買半台新車。**在各個價格段中，10萬以下的平價車型電池零整比最高，達到了驚人的64.49%。

中保研

這是什麼概念呢？按照中國汽車流通協會的數據，純電車的**平均三年保值率，僅有可憐的46.8%，**就更別説開整整8年了，可能到那時候，殘值就只有新車價格的二、三折。那麼從經濟角度來看，電車其實使用3年之後，就沒有啥維修價值了，畢竟殘值還沒有換電池的費用高，使用超過8年的質保期之後，出現電池故障更是可以直接報廢處理了，維修對於普通車主來説根本不划算。

在中保研往期的調查數據中，還有更多的**離譜個案，**啓辰D60，新車才賣16.4萬，換電池費用接近12萬元，零整比高達72%，2019款北汽新能源EU7，就路上天天能見到的那個網約車，整車銷售指導價格175900元，動力電池竟然要173648.48元，整車只比電池貴2000多塊，零整比達到了喪心病狂的98.72%，是真正的買電池送車。

如果你平時關注汽車圈，可能會發現一件詭異的事情，近兩年，各家車企都在説電池成本下降，喊着要讓利於消費者，作為主要原材料的碳酸鋰，價格也經歷了崩塌式下跌，電池級碳酸鋰從高峯期的60萬元/噸，一路跌到去年底的10萬/噸，現在則是8萬/噸。

但從中保研的調查結果來看，換電池的費用好像並未因此更便宜，最近的第18期調查，電池包平均零整比50.96%，第17期調查是51.19%，第16期為48.85%，更早的第15期為48.85%……一直卡在“一塊電池半台車”的狀態。

電池的成本在降低，電池包的零整比卻居高不下，這兩件事同時出現，就非常奇怪。

02  換電池到底貴在哪？

在現代工業中，產品的總體成本，並不是完全由原料價格決定的，還有個很重要的因素就是**產量。**產量越大，前期設計的費用、建立工廠和產線的費用、培訓工人的費用，就會被平攤到更多的個體產品上，成本也會因此下降。

燃油車的核心零部件，是可以用這種方式降本的，畢竟每個廠商都只會使用屈指可數的幾款發動機，而且會服役五六年甚至十餘年，像寶馬，去年在全球賣出了約**200萬台燃油車，**涉及從十多萬到百萬的不同價格區間，但寶馬真正作為主力的發動機其實只有三款，**B38、B48、B58，**發動機成本被龐大的產量被攤得很薄。

新能源車那邊則完全是另一個畫風，電池型號多得跟滿天星一樣。以極氪001為例，這一款車，就有86度、95度、100度、140度四種不同容量的電池，還分磷酸鐵鋰和三元鋰，在改款的時候，同容量的電池又更換過電芯廠家，進行過技術升級，彼此之間並不通用。而極氪001，上市才短短四年而已。

這並不是個例，特斯拉 Model 3，同樣搞出了四五個不同型號的電池，小鵬 P7也差不多，每次年度改款都換電池型號，每個年款又分長續航、標準續航、高性能版，都要用不同的電池。

根本原因在於，燃油車經過百年的發展，早已進入**“擠牙膏”狀態，動力總成沒有什麼頻繁更新的必要。而新能源車的技術還處於井噴期，**每年，每個季度，都會出現的新的花樣，車企必須要及時更新電池，才能維持競爭力，而且新能源車往往把續航作為最核心的指標，必須要靠電池容量來區分高/低配，只能搞出一大堆型號。

這就造成，每一款電池的產量其實都不高，並不會隨着車型的生產時間越來越久而降低成本。

而且反過來説，如果你用了八年之後電池報銷，因為對應型號早已經不裝配在新車上，產線也關閉了。你如果需要替換件，那工廠還得重啓舊的產線和工作人員來生產，這筆切換費用，至少是幾百萬起的天文數字，然後讓百來塊電池來分攤，瞬間就能抹平廉價原材料帶來跌幅，可能最終成本不降反增。

還有個問題是，**所謂的“電池維修”，本質上是“只換不修”。**很多人喜歡開玩笑説，新能源車就是大號玩具罷了，玩具裝兩節電池，新能源車裝數千節，話是這麼説，但電池包裏的眾多電芯，是以非常複雜的方法組合在一起的，其中包含固定結構，還有導熱材料、阻燃材料，需要非常精密的工藝，才能確保電池包正確組裝，這樣的工藝，往往只有工廠裏的大型設備才能完成，以4S店的條件，很難拆出損壞的電芯進行替換，重新組裝後也難以保證電池包的安全。

而且有很多車企，為了簡化電池包設計，保證密封性，**從一開始就把維修需求排除在外，典型的代表就是特斯拉。2022年時國外研究人員就對特斯拉4680電池包進行了拆解，發現其中的電芯完全被一種非常堅硬的粉色的物質包裹住，分析後發現是難以去除的聚氨酯膠水，**起到固定和保護作用。如果要替換某一節電芯，就需要大費周章除膠，之後還得重新灌膠，非常之麻煩，維修代價過大，還不如直接換一塊新電池。

第三個原因在於，新能源車的後市場還沒有發展起來，外面的店修不了，電池的定價權掌握在廠家手裏。

我國現存汽車維修相關企業有幾十萬家，但其中能為新能源汽車提供的維修服務的企業，還不到2萬家，並且有相當一部分不能修最關鍵的三電部分。哪怕是深圳這樣的一線大都市，綠牌車遍地跑，也只能搜到59家新能源車修理店，如果你只是搜“汽車維修”，則會彈出數千個結果。而且燃油車的各種零部件，總能找到廉價的副廠件，只要測繪、仿製就行，誰都找個廠子可以生產，但你見過有誰賣副廠的電池包或者電芯嗎？光是建造產線就需要數以億計的資金，根本不是小廠能摻和的生意。

所以，電池包這個命根子不僅是生產成本高，維修成本高，廠家還實現了高度壟斷，沒有競爭者，可以隨意定價，不管要多少錢你都得老老實實換。之前就有業內人士向媒體曝光，部分車企在維修上獅子大開口，痛宰顧客，一塊容量為60度的三元鋰電池包，車企的採購價在5萬到6萬元左右，但消費者在維修更換時需要支付12萬元。

03 1.6萬億大市場，車企吃定了？

蔚來汽車的總裁秦力洪曾經説過這麼一段話：“新能源汽車動力電池的質保週期是8年，從2025到2032年，將有近2000萬輛新能源汽車的電池質保到期，如果以平均8萬元的價格更換電池，2000萬消費者將需付出約1.6萬億元的成本。”

哪怕你運氣好，電池沒壞，或者是事故損壞可以理賠，也需要承擔隱形的成本。我們開頭提到的**中保研，**大家知道是什麼來頭嗎？它是內地八大保險公司聯合組織的研究機構，**代表着保險行業的利益，**當他們一次次看到電池的天價維修單，是絕對不會坐視不理的，肯定要通過保費上漲來轉嫁這部分理賠成本，那麼，不管你修不修電池，都要每年定期交高額保護費。

對於消費者來説，是成本，壟斷售後的車企們來説，這1.6萬億就是塊巨大的市場，這塊蛋糕，他們真的吃定了嗎？

客觀來説，目前汽車後市場向新能源轉型確實遇到了很大的困難。除了前面提到過的，難以獲取副廠配件之外，故障診斷也存在困難，車企們為了保護其技術產權和商業利益，會對車輛的數據進行加密和封鎖，需要專門的授權設備才可以讀取關鍵信息，他們通常只提供給官方售後店，其它的第三方維修店沒有得到設備，就難以診斷問題。

另一方面，新能源車三電系統與油車的動力總成完全不同，維修師傅的經驗技術根本不能沿用，還得重新培訓，像人社部頒發的“新能源汽車維修技能證書"，就主要考核高壓電路理論、電工作業、漏電防護等等，跟之前的汽修可以説是隔行如隔山，**目前新能源汽車維修人才不足10萬，人才缺口高達80%，**車企的官方售後店開出上萬高薪都搶不到人，更別説外面的維修店了。

CCTV

店老闆們**不僅請不到人，還買不起維修設備。**由於新能源汽車涉及到高壓電部件的拆裝，必須使用絕緣拆裝工具才能防止觸電事故，此外，動力電池維修和診斷工具、絕緣電阻測試儀、數字電流鉗等等設備都是要額外買的，因為故障電池的起火概率大大提高，店裏的消防措施也要進一步加強。所以，汽修店轉型成新能源車修理店，還需要額外投資，建一個標準的新能源維修工位，需要花費15到20萬元。

因為困難重重，至少在短時間內，後市場還難以挑戰車企們在新能源車維修領域的壟斷，最多補補漆，鈑個金，無法起到把價格打下來的作用。

由於無法從新能源車的崛起中分一杯羹，第三方維修點的日子，也因為油車數量的降低而越來越難過，今年上半年有超過5000多家汽服店轉讓，可能這就是轉型的陣痛吧。

04 買車容易，修車也不該難

低情商，**現在還不行，**換成高情商説法就是，未來可期。

我們也要往前看，看看有沒有什麼潛在的解決方案。

蔚來敢把問題點出來，消費者要花1.6萬億元修電池的，底氣就在於他們手握其中一個方案，**“車電分離+換電”。**電池包通過換電站不停在車主間交叉循環，一旦壽命耗盡或者出現故障，就會被蔚來踢出循環體系，保證車主始終持有一塊性能正常的電池，不必為維修而操心，也不用面對十幾萬的賬單。再加上換電具有補能速度快的優勢，確實很有吸引力。

不過蔚來也為自己堅持的換電模式付出了代價，為了容納換電機構，車內空間就要相應縮小，這對於部分車主是無法接受的缺點。而且興建和運營換電站**開支巨大，蔚來十年來虧損近千億元，**很大一部分原因就在這，其它車企未必願意冒這個險。

其它車企，可能更加傾向於從電池本身下手，延長使用壽命。

去年底，發改委、國家能源局、工信部等多部門聯合發佈了《國家發展改革委等部門關於加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，其中特意強調，要加大動力電池關鍵技術攻關，在不明顯增加成本基礎上將動力電池循環壽命提升至3000次及以上，而目前主流產品的循環壽命大約是1000～2000次。作為電池龍頭的寧德時代，已經和多家車企共同研發長壽電池，有一款的目標是使用15年後且電池健康度不低於85%，還有一款是想達到80萬公里質保。

一旦這些長壽電池落地推廣，國家的強制質保規定必然也會對應更新，超過現在的8年/16萬公里，讓大家用起來更有底氣。

對於汽車後市場來説，局面也沒那麼絕望，雖然小店、小老闆難以與車企正面對抗，但行業內還有途虎養車、京東養車等連鎖巨頭，他們手握資本，只要有足夠的決心，是可以與車企分庭抗禮的。按照途虎今年的報告，他們已經對旗下8000名技術人員進行了新能源車維修培訓，並且與13家動力電池廠家和6家保險公司開展電池售後維保合作，全力向油電兼修轉型。2023年，途虎養車一共為新能源車主提供了2.2萬單電池訂單服務，算是從車企嘴裏搶走了一大塊肉。

1.6萬億元電池維修市場，對各路資本的誘惑實在太大，不管困難多大，他們都會想辦法下場。結果如何咱們暫且不説，但這個領域只要一直有攪水的鯰魚存在，車企想漫天要價的時候，多多少少會有所忌憚。

05 變革的時代

今年中旬，中國的新能源車的市場滲透率已經超過50%，按調研機構的預測，如果政策環境沒有大的變化，到2035年，新能源滲透率將達到75%，成為市場主流。

如果預言成真，那麼**中國就在短短20年內，完成了新車市場的新能源轉型，**這個速度，這個規模，後面有沒有來者咱不知道，反正是前無古人了。

在新能源車的研發製造上，國內的車企已經做得很好了，產品力不斷增強，真沒什麼好操心的。

但圍繞着新能源車的使用和配套，還有很多問題需要馬上解答。我們今天説的，電池壞了修不起怎麼辦？這是個問題；海量的報廢電池，如何無害化處理和回收利用？這也是個問題；包含在油價中的税費、養路費，今後由誰來承擔？這同樣是問題；車輛補能給電網帶來的額外負擔，在缺電時期如何協調？這還是問題。

所以説，車並不是造出來就完事了，解決好隨之而來的種種麻煩，及時止住轉型的陣痛，算是真正成為了汽車強國。