不復制華為“四界”，廣汽放不下身段_風聞

當華為靈魂威脅論退去後，另一個本質問題才真正需要被正視：體量巨大的車企，到底要不要華為的名頭掙錢？

@科技新知 原創作者丨蕭維 編輯丨蕨影

廣汽也來敲門，華為朋友圈再擴大。

2024年年末，汽車江湖風雲變幻。11月30日，廣汽集團與華為簽署了深化合作協議。據透露，廣汽集團將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。

受利好消息推動，12月2日廣汽集團港股收盤漲幅達25.17%，見識到了華為概念股的“鈔能力”。

廣汽如此大的動作，實際上也和當下自身的市場處境有關。據數據顯示，今年第三季度廣汽實現營業收入282.33億元，同比下滑21.73%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為-13.96億元，同比下滑190.40%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-15.32億元，同比下滑216.01%。

而前三季度看，廣汽集團實現營收740.40億元，同比下降24.18%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.2億元，同比下降97.34%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-18.70億元，同比下降146.49%。

顯然，在刷新了上市以來的最差淨利潤表現後，廣汽面臨的更大問題在於如何破局。

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打不過就加入

其實，廣汽與華為的合作早有淵源。

廣汽與華為自2017年起在智能網聯領域展開合作。2021年，廣汽埃安選用AH8車型試行華為HI模式，結合廣汽GEP3.0底盤平台與華為全棧智能汽車技術。2022年7月9日，廣汽集團發佈公告，同意旗下控股子公司廣汽埃安與華為就AH8車型項目展開合作。

雙方可謂強強聯手，廣汽提供先進的GEP 3.0底盤平台，華為則拿出新一代智能汽車數字平台和全棧智能汽車解決方案，雙方聯合定義，共同打造面向未來的智能汽車。在當時看來，廣汽和華為，一個是汽車領域的頭部，一個是通信領域的巨頭，他們的深度合作自然備受關注。

然而，沒過多久，事情發生了意想不到的變化，此次合作未能最終實現。

2023年3月27日，廣汽集團再次發佈公告，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為轉而以供應商身份參與。

這一轉變，猶如原本並肩作戰的夥伴，突然開始各自為戰。究竟是什麼原因導致了這場合作的降級？

在數日後的財報説明會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽已推出埃安、Hyper，沒有必要與華為再造一個新品牌。而廣汽集團總經理馮興亞則表示，第一，雙方合作一旦談定就會喪失一定的靈活性，自己獨立開發更容易掌握靈活性，研發速度更快；第二，廣汽方面主要要考慮在盈利領域的先進性，其他可以暫時放棄；第三，出於綜合成本競爭力考慮，轉為供應商模式有利於雙方發揮各自優勢到極致。

顯然，廣汽的理由相對可信，但背後卻折射了一個尷尬的問題：究竟是誰在主導這次合作？在當時，華為初入汽車領域，巨頭身份頗為讓傳統玩家忌憚，而自身又缺乏行業根基，只能選擇體量較小的車企進行合作，而廣汽大不一樣，當時處在銷量和營收質量齊頭並進的趨勢中，特別是合資油車領域，廣汽背靠“兩田”，市場佔有率極高。

這樣一對比，就會發現一個問題：當廣汽與華為合作時，對技術的主導和項目的掌控，就出現了主次難分的情況。所以，從本質上説，廣汽對華為心存忌憚，還是利益和核心技術的考慮。

早在2022年，曾慶洪公開批評電池成本高，利潤盡歸寧德時代，車企淪為“打工者”。對他而言，保持主導權至關重要。當時，廣汽還風頭正盛。2023年前，廣汽旗下兩大合資品牌助力年銷量超150萬，埃安以近千億估值和月銷逾5萬成為新勢力佼佼者。

然而，沒多久，汽車市場已經翻天覆地。隨着新能源汽車市場持續發展，新勢力車企之間的競爭格局愈發白熱化。

儘管在經歷前三季度的銷量低迷後，廣汽埃安10月、11月份的銷量連續實現超4萬輛，其中11月份全球銷量為4.2萬輛，同比增長1.8%，環比增長10.9%。但是，今年前10月，廣汽集團的累計銷量為152萬輛，同比下降24.66%。並且，下滑的不只是合資品牌，自主品牌的銷量同比下滑也在兩位數左右。就連明星新勢力埃安，也在失去魅力。

而廣汽的另一個基本盤合資油車，表現更是大不如前。2020年至2022年，廣汽本田、廣汽豐田合計汽車年銷量保持在150萬輛到170萬輛之間，佔廣汽汽車總銷量的約70%；2023年，該佔比下滑至60%左右。

更讓廣汽掉隊的，是其高端車的市場缺位。過去一年，一線豪華品牌在中國市場經歷了一輪大洗牌。今年前三季度，奔馳、寶馬和奧迪分別在華售出17.07萬輛、14.78萬輛和15.75萬輛新車，同比分別下降29.8%、12.9%、19.63%。

與之相反的是，如問界M9車型在30萬到50萬的市場區間，已經大殺四方，上市11個月，實現銷量18萬輛；問界M7系列11月交付12573輛，2024年累計交付新車183096輛。然而，在這場激烈的競爭中，與問界M9同級別的廣汽昊鉑卻顯得有些力不從心，2024年11月的銷量僅為3161輛。

最新財報為此敲響了警鐘。廣汽集團第三季度營收282.33億元，同比下降21.73%；淨虧損13.96億元，去年同期淨利潤則為15.45億元。1-9月，廣汽集團累計銷量為133.5萬輛，同比下降25.59%。

如此對比之下，讓人感嘆廣汽華為三十年河東，三十年河西。此前，廣汽僅把華為當作零部件供應商，而現在那些早期與華為深度合作的車企，比如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等都闖出了名堂，就連阿維塔、藍圖也藉着華為之名收穫了不少流量。

華為就像汽車企業的 “超級外掛”，這一點銷售數據就是最好的證明。

既然打不過華為的合作伙伴，那麼加入進去未嘗不是一個選擇。但這個時間點下，廣汽牽手華為，是否還能改變戰局呢？

02

華為朋友圈再擴大

華為真的很忙。

梳理一下華為今年的汽車動作：1月，成立引望公司，將車BU獨立出來；5月，將“享界”商標轉讓給北京新能源汽車股份有限公司；7月，將“問界”等商標資產轉讓給賽力斯。深藍S07正式上市，高配車型搭載了華為乾崑智駕ADS SE系統，號稱 “20萬以內唯一華為高階智駕”；8月底，比亞迪與華為簽署合作協議，方程豹旗艦車型豹8要配備華為乾崑智駕ADS 3.0，成為首款搭載華為智駕的比亞迪品牌車型；9月，搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙系統的全新嵐圖夢想家MPV閃亮上市。

而最新車型與華為展開深度合作的，就有奧迪A5L、廣汽傳祺1 Concept、嵐圖夢想家、比亞迪方程豹豹8、長安深藍S07、東風猛士等。

很明顯，華為找到了一條適合車圈角色定位的道路，而這條路，正在幫助華為抓緊重塑自己的智駕版圖。

據鴻蒙智行公佈的數據顯示，今年1-8月鴻蒙智行全系車型累計交付272136輛，僅8月就交付了33699輛，這還不包括非智選車型。照這個發展趨勢，餘承東當年吹下的年銷30萬輛的牛皮，又要成為現實了。

與此同時，在國內新能源車市場不斷內卷的當下，和華為合作的車企基本銷售業績都得到了不同程度的提升。

比如和華為合作推出智界汽車的奇瑞，11月交付新車8983輛，形勢一片大好；前不久和華為合作的江淮汽車，三季度利潤暴漲1028%；賽力斯更是靠着問界成功扭虧為盈，利潤增幅超過5倍的同時，市值也一度超越了上汽；搭載華為高階智駕的嵐圖夢想家，11月，嵐圖汽車交付量強勢攀升至10856輛，同比增長55%，連續三個月銷量突破萬輛大關，其中10月份還奪新能源MPV月銷冠軍。

這就是華為高歌猛進的原因：為車企賦能。價值被承認後，華為自己的朋友圈也越發擁擠，連當初發出“靈魂論”的上汽，都被曝出即將和華為合作。

11月份市場傳出消息稱，上汽集團正在和華為密切接觸，準備開展深度合作。

眾所周知，華為給車企提供了三種合作模式，分別有供應商模式、HI模式、智選車模式，後兩種更受車企歡迎， 而上汽集團可能不會選其中任何一種。與廣汽一樣，超級巨頭在和華為合作的過程，依然在規避主導權風險。

本次合作，上汽可能會成為深圳引望的第三個投資方，而雙方的合作聚焦在飛凡品牌上，採用華為提供的智能解決方案，但這個合作不會沿用華為“HI”模式。

如果上汽一旦與華為成功合作，留給廣汽的市場空間勢必不多。原因很簡單，同為超級車企，上汽、廣汽的競爭是全方位的，更同時押注了華為智駕，對兩者而言，是單一選擇，而對華為來説，是同質化服務一對多的關係，地位平等之下，難有側重。

看來，廣汽的突圍還有更長的路要走。

03

無意複製“四界”模式

本次與華為的合作，廣汽傳遞出的信號是要保持自身發展的主導性。

對此，廣汽埃安總經理古惠南做過一個形象的比喻：“我們還是堅持底層的電子電氣架構必須是自己的，就跟建房子一樣，地是我的，不會因為上面的房子沒了，就什麼都沒了。”

這番表述，和之前上汽的靈魂論有着類似的語境。但是，時過境遷，廣汽與華為的接觸，似乎又有了新的解讀。廣汽集團總經理馮興亞就曾表達自動駕駛不是靈魂的觀點，理由是“當一項技術已經成熟，社會普遍的供應可以滿足，就一定不是靈魂。”

如此看來，已經沒有靈魂威脅論的廣汽理應更早的擁抱華為，而實際上，直到今年2月傳祺與華為合作升級，才能窺見廣汽融入華為的決心。當時，傳祺宣佈推出採用了華為車機的傳祺M8宗師先鋒版。接着到3月，傳祺與華為舉行鴻蒙合作簽約儀式，前者正式成為首批加入鴻蒙生態的汽車品牌之一。當時，廣汽甚至放出話來，和華為的合作不會止於鴻蒙生態。

但如何合作，已經成為廣汽需要面對的大問題。實際上，當華為靈魂威脅論退去後，另一個本質問題才真正需要被正視：體量巨大的車企，到底要不要華為的名頭掙錢。

起初，華為的合作品牌看似很多，但真正深度介入的只有賽力斯，從銷量堪憂到垂直市場前三，問界過山車般的表現，其實也就在幾年間完成。而如今，放下身段簽訂合作框架的大型車企就有長安、奇瑞、江淮、東風，如此眾多的整機廠要和華為合作，智駕需求是業務上的考慮，而更重要的是，是藉助華為這塊金字招牌，來完成銷量的提升。

華為跟車企合作的三種模式，零部件供應模式、HI模式、智選模式，緊密程度依次升高。其中，智選模式下的“四界”當下最為火熱：它們是華為分別和賽力斯、北汽、奇瑞、江淮合作的問界、享界、智界、尊界。

但是，四界風頭正勁，而廣汽似乎無意複製該模式。在本次簽約合作儀式上，代表華為出席的是輪值董事長徐直軍、智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志，他們推崇HI模式，可見此番合作，大概率也是HI模式。

而智選車模式的力推者則是華為造車派餘承東，在今年華為兩大汽車路線多次碰撞，徐直軍代表公司對外多次重申不造車的底線，而在引望公司成立之前，餘承東甚至在華為內網為自己鳴不平。

如此看來，廣汽與華為的合作，其實正在跳出四界之外。但是，廣汽的時間似乎不太多了。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對經濟觀察報分析，廣汽集團旗下自主品牌目前為集團貢獻的銷量、利潤較少，處於新能源汽車發展的初級階段，不如廣汽豐田、廣汽本田以往創造的收益豐厚，要想成功轉型就需要破釜沉舟般的改革。

今年9月，第三方諮詢機構胡潤研究院發佈《2024胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》顯示，廣州在該榜單中位列第五，排在前面的分別是上海、深圳、常州、蘇州；而油車時代，坐擁廣汽的廣州長期位列汽車產業鏈集中度第一名。

這是廣汽在新能源賽道上落後於人的另一註腳。過去兩年，《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》《廣州市汽車產業中長期發展規劃（2023-2035年）》相繼落地，明確提出廣州汽車產業發展面臨新一輪的挑戰與機遇，將推動新能源汽車、智能網聯汽車的發展，以及汽車出口邁上新台階。

雖然廣州也有小鵬這樣的新勢力領跑行業，但顯然承擔起城市新能源發展重任的，更應該是廣汽這樣的核心國企。

大象轉身，從來不會迅速。想要跳出四界之外的廣汽，其實要改變的東西更多。