新勢力車企的體面，大多丟在了催款函上_風聞
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編輯丨堅果
封面來源丨Unsplash
又進入到一年之中的最後一個月，對於各大車企來説，這都是每一年最關鍵的時刻之一。
傳統的購車旺季又疊加年度銷量目標衝刺的收官戰，讓每家車企都不得不打起12分精神來站好年末的最後一班崗，但是對於有些車企來説，今年的冬天，最核心的任務已經不再是如何達成銷量目標，而是變成了如何活下去。
比如哪吒和極越。
哪吒的危機近兩幾個月一步步從暗處浮上水面，最終以前任CEO張勇“轉任公司顧問”而告一段落，哪吒汽車創始人、董事長方運舟則重回台前兼任公司CEO。方運舟同時還在內部發表公開信，宣佈將實施六大改革舉措。爭取“2025年內整體毛利率轉正，2026年公司整體盈利。”
極越的情況則還要更加糟糕一些，隨着“原地解散”的傳聞被慢慢坐實，這家車企已然是名存實亡，無助的極越員工甚至只能通過圍堵CEO夏一平的方式來維護自身的合法權益，在網傳的現場圖片中，亂成一鍋粥的極越總部辦公區，牆上仍保留着一行標語——“中國智能汽車史上必將擁有每個極越人的名字”。
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要債的找上門了
對於當下的車企來説，最不想看到的負面消息可能並不是一些裁員降薪、銷量下滑的新聞報道，而是有供應商和合作夥伴公開討債。前者尚且還有各種理由能夠搪塞，後者則意味着確實在錢的問題上已經捉襟見肘了。
尤其在中國的商業社會中，雖然大家都是表面都是按合同辦事，但實際上仍然離不開客情關係的約束，不到萬不得已，沒有哪個乙方願意和自己的甲方撕破臉。
一旦欠款的問題被公開擴大化，那麼對於車企來説，不僅傷及外部品牌形象，更會重挫背後投資人的信心。
哪吒的危機被客觀坐實，很大一部分原因可能就是來源於被供應商公開討債，今年11月8日，A股上市公司埃夫特發佈公告稱，就哪吒汽車母公司合眾新能源汽車股份有限公司，及其分公司合眾新能源宜春分公司因合同糾紛逾期未支付4819.5萬元款項，已向法院提起訴訟，要求其立即支付合同價款4819.54萬元並賠償逾期付款損失。
到了12月初，另一家上市公司福石控股也發佈公告稱，子公司北京迪思公關顧問有限公司因與合眾新能源汽車股份有限公司的服務合同糾紛，已向浙江省桐鄉市人民法院提起訴訟。根據民事裁定書，桐鄉法院已從即日起凍結被申請人合眾汽車銀行存款5355萬元或查封相應價值的財產，並將於2024年12月26日召開庭前會議。
根據公開資料顯示，埃夫特是一家國內頭部的汽車零部件供應商，迪思公關則是在車圈深耕多年的專業營銷傳播服務機構，但很不幸的是，根據近幾年新勢力車企的崩盤案例來看，零部件供應商和公關活動公司，恰巧都是被拖欠款項的“大户”。
剛剛暴雷的極越汽車也同樣是如此，就在極越內部CEO夏一平發佈內部信的當日，知名科技自媒體Tech星球就通過社媒發文稱，新能源汽車品牌極越拖欠傳播供應商款項36萬元，逾期一直不支付款項。多次發送催款函，仍拒絕支付。並點名極越CEO夏一平，稱“請極越CEO夏一平付款！”
此外，浙江星塘文化傳媒有限公司也向吉利、百度公司發佈《關於極越汽車團隊解散及欠款問題的公開聲明》，聲明稱，極越汽車目前拖欠其3700萬元抖音直播廣告投放墊款，未能履約付款。
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新勢力退場大都不體面
縱觀近幾年沒能越過生死線的新勢力車企，愛馳、天際、高合、威馬……幾乎崩盤之後都會留下一地的債務爛攤子，明面上是員工討薪，但更大的窟窿還是供應商的應付賬款。
以威馬為例，根據威馬的重整案材料顯示，威馬拖欠的員工薪資、賠償金和福利金超過4000萬元，人均債權金額超過10萬元。
而在供應商側，**威馬汽車總計拖欠供應鏈、市場服務、銷售和其他服務等合作伙伴的金額則高達17.34億元，平均債權金額為1000萬元。**其中涉及的債權對象不乏科大訊飛、特來電、比亞迪、藍色光標、米其林等知名公司。
有起訴威馬的零部件供應商還表示，生怕自己慢一步就申請不到法院的“強制執行”。有的時候即使勝訴了也夠嗆能把欠款要回來，因為前面排隊討債的公司實在太多了。
今年2月宣佈停工停產的高合汽車也經歷過類似的戲碼，甚至有供應商組團到高合辦公總部公開討債，但同樣未能如願。
這其中，有的供應商處境實慘，合作客户中經歷過不止一家的新勢力車企崩盤，結果最終都是欠款無處兑付，到最後甚至連對接人都找不到。
一向被視作車企信譽保障的創始人，有的時候其實也無法左右那些被拖欠的債務，比如原小牛電動創始人李一男在宣佈造車時，曾親承：“如果企業做不成，先把供應商的錢和員工工資給還了，其他不關心。”
但後期李一男的造車公司“牛創”真的無疾而終的時候，供應商的錢卻並未如期支付，在宣佈造車計劃失敗的一年多以後，仍然有牛創的供應商奔波在追債的路上。
無數的討債案例就在眼前，但供應商卻很少擁有説“不”的權力，基於行業內普遍存在的“賬期”潛規則，供應商如果還想要繼續合作車企，就註定了無法擺脱客觀存在的欠款風險。
如果説供應商能從這麼多新勢力車企欠債的案例中，能夠汲取到的一些經驗教訓，那大概就是在覺察到風向不對的時候，儘早通過法律手段討要欠款，正如哪吒的供應商埃夫特和迪思公關一樣，因為這樣可能意味着自己在未來一排長龍的“討債大隊”中排名靠前，要回欠款的希望也就越大。
儘管這種“撕破臉”的方式幾乎斷絕了以後潛在的合作機會，但是在眼下這個寒氣逼人的冬天裏，又有什麼東西能比落袋為安更加穩妥呢。
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哪吒和極越還有救嗎
在新能源車行業，車企們普遍的超長賬期以及逐年要求壓價的操作已經見怪不怪，但沒有供應商公開鬧事，就説明大家還能以一種微妙的關係平衡彼此的收支，儘管這種平衡並不牢固。
而一個更為扎心的事實是，縱觀近幾年那些被供應商公開討債過的新勢力車企，幾乎沒有一家能夠轉危為安，反而都是以更快的速度墜入深淵。
哪吒和極越能不能打破這一魔咒，目前來看，情況也並不樂觀。
哪吒在方運舟發內部全員信宣佈實施六大改革舉措後，哪吒汽車已逐漸啓動小批量復產，上百台海外訂單已下線擬發運。方運舟表示哪吒要立足國內進行全球化擴張，“業務聚焦海外，國內適度競爭”，未來2-3年內能實現銷量一半在國內、一半在國外。
但從哪吒當下的銷量佔比來看，其僅在體量一般的泰國市場有所斬獲，即便想以泰國為跳板向東南亞地區輻射，也仍需要持續不斷的資金投入。
而且想通過海外市場曲線救主的方式，高合汽車和恆馳汽車也都曾嘗試過，但最終都因為缺少資金方的支持而作罷，在中國新能源車企都已紛紛出海的大背景下，海外的創投機構並不缺少理想標的，實在沒有必要為了一棵並不健壯的樹苗再去澆水施肥。
至於極越的結局，似乎已經能夠從幕後兩大股東發表的聯合聲明中窺見答案，吉利、百度方面表示，由於行業競爭格局發生巨大變化，雙方合作打造的公司既定商業計劃無法執行，經營遇到了挑戰。
至於極越目前的爛攤子，百度和吉利也承諾會第一時間解決員工社保繳納、離職員工善後問題，同時維護用户車輛正常使用、售後和維修保養，但對於供應商欠款的問題卻並未給出公開承諾，僅僅用一句“推進其他事宜的合理合法解決”便輕輕帶過。
當然，哪吒和極越其實還都有一條絕地翻盤的道路，那就是有新的資方願意接盤，但這種可能性有多大，相信哪吒和極越的老闆們心裏最清楚，正如前文所説，可供選擇的新造車投資標的實在太多，眼下的車企缺錢的也太多了，在一張張催款函面前，資方其實和供應商一樣，也早已開始變得更加小心和謹慎了。