狂砸8000億的“科技巨獸”，在全球整容成功！_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家，爆品战略理论提出者11分钟前
文/ 金錯刀頻道
最近，官方公佈了一組數據：
中國高鐵運營里程已經突破4.6萬公里，不僅排在全世界第一位，而且超過世界上其他國家的總和。
而早在這組數據公佈之前，中國的高鐵就屢屢讓美國三任總統先後“破防”。
特朗普在今年大選直播時，對着馬斯克就激情開麥 “美國沒有高鐵不合理”；奧巴馬曾説美國應把中國高鐵當作榜樣。
就連拜登回老家時，也對當地人説，“你們知道嗎？中國正在建造的高鐵速度有多快？”
當然，即便特朗普不説，美國“高鐵夢”難產也是舉世皆知的老梗了。
至今美國高鐵的里程，只有488米。
因為美國曾經耗時3年、花費10億美金，在2018年蓋出了一座488米長的高架橋，卻苦苦等不到美國高鐵。糟糕的爛尾，讓川普曾在網絡上發飆：
而中國高鐵已經進入了Next Level，讓趕火車竟然跟“鬆弛感”完美適配：復興號的智能座椅，能做到坐姿、半躺、平躺三種模式任意切換。
今年1月-11月，全國鐵路完成固定資產投資7117億元，全年有望超8000億元，創下歷史新高。
也是截止到上個月，全國鐵路累計發送旅客40.08億人次，第一次突破40億大關，也創下歷史新高。
算下來，日均1200萬人次，意味着每天都有相當於一個超大城市的人口通過鐵路移動。
而廣東高鐵運營總里程已達3130公里，在全國率先跨過3000公里，排在了第一。不少廣東人在網上分享，廣東有的城際高鐵已經方便到有種“地鐵感”。
不過，中國建高鐵，絕不僅僅是交通這麼簡單。
曾經的燒錢巨獸，今年成了中國“最強單品”！
過去中國的火車只是普通的交通工具，現在已經成為中國反向輸出的“搶手貨”。
除了讓美國羨慕，俄羅斯、巴西、土耳其…非洲、東南亞、美洲等相當多地區都曾表達過和中國合作建造高鐵的想法。
過去矜持的越南，從去年開始不止一次向中國喊話：越南在鐵路設計、建設和技術轉讓方面急需中國的協助，把中國當起了“許願池”。
而且來中國訪問時，越南官方特意考察京滬高鐵，就是為修高鐵做準備。
別看中國高鐵如今如此搶手，但曾經也面對着一個強大的對手：日本。
印尼建高鐵最初找的不是中國，是傳統鐵路強國日本。
印尼首先找到日本，提出建設東南亞首條高速鐵路——雅萬高鐵的想法。
當時，全球掌握成熟高鐵技術和大規模建設運營經驗的國家，只有中國和日本。日本又坐擁世界聞名的新幹線，也是世界上首個建設高速鐵路的國家。
日本也很想拿下這個項目，幾年間雅萬高鐵的建設方案是一個接一個遞過去，結果日本提出的預算遠遠高於印尼預期，項目被擱置。
日本四次前往印尼進行遊説，甚至願意降低貸款擔保比例。
所以，很多人只知道中國為印尼修了高鐵，但不知道中國高鐵是先PK掉了“日本高鐵方案”才拿下這一單。
而這條高鐵全部採用中國設計、中國施工、中國裝備、中國標準。
雅加達到萬隆過去要3小時，直接縮短到40分鐘。
而去年年底雅萬高鐵通車時，印尼總統乘坐高鐵後，興奮的給這趟高鐵起名“Whoosh~”
這個單詞是分別是三個單詞首字母的縮寫：省時、高效、先進。
這趟高鐵還順便帶動了沿線的開發和旅遊產業，給8萬多人提供了就業。這次，“吹爆中國高鐵”的不是中國媒體，而是海外媒體集體出動。
這就中國不僅建高鐵，還要出海的重要目的之一：得標準者得天下。
輸出的不光是產品，更是話語權。中國地形本身複雜、經歷過極寒、高温、風沙的“中國標準”，開始漸漸取代歐標和日標。
比如在黑龍江，復興號家族中最“抗凍”、最智能的成員——CR400BF-GZ型復興號高寒智能動車。
和標準版相比，在我國東北地區-40℃的極寒環境下也能扛住。
還有穿越熱帶和颱風頻發的海南環島高鐵、經過大風區和戈壁沙漠的蘭新高鐵，以不斷穿梭隧道的貴廣高鐵等。
你會發現中國高鐵標準，已經顛覆所有人對火車的印象。
高鐵的廁所不再是過去轉個身都困難的小黑屋，現在寬敞的能放下輪椅，還配備了盲文標識。
京張高鐵因為有大量遊客到張家口滑雪，還專門設置了滑雪器材存放櫃。
過去坐火車，從候車到車廂，一路吵吵嚷嚷，讓很多長途旅客根本休息不好。
中國高鐵就設置了“靜音車廂”，現在已經有92列動車組列車實施——要求使用各類電子設備時佩戴耳機或關閉音源外放功能，手機靜音或震動。
而靜音車廂內的語音播報音量，也被調整成正常音量的30%至40%。
這些首創，讓中國高鐵在全世界狠狠上了大分。
讓美國三任總統羨慕，中國高鐵下了什麼猛藥？
除了印尼，靠旅遊吃飯的泰國也把中國高鐵當成了旅遊發展的“許願池”。
國家鐵路局計劃投資3400億泰銖，抓緊動工中-泰合作的高鐵二期項目。
這還不夠，今年還專門還把高鐵的運營時間從之前的2031年提前到2029年，可見這是急不可耐了。
中國高鐵成為最強單品，非一日之功。
首先，是真正讓高鐵提速“改變生活”。
中國鐵路經歷了六次大提速，2007年，“和諧號”動車組的面貌亮相。
最高運行時速可達250公里，當時的報道用“比12級颱風的風速還快”形容這種新型的D字號列車。
到了2008年，京津城際高鐵建成通車，120公里的路途只需半小時——世界上第一條運營時速350公里的高速鐵路，被中國拿下。
2016年，“復興號”誕生，現在D字頭的動車反而對比之下成了“慢車”。
過去，火車總被吐槽耽誤時間、一坐就是一天。如今，中國高鐵已經研發出了時速400公里的CR450動車組。
提速50公里，就只代表速度快嗎？
有研究表明，當乘坐時速200公里以上的動車組，最佳旅行距離在800公里以內；時速300公里，最佳旅行距離在1200公里左右；如今時速達到400公里等級，最佳旅行距離將延長到1600公里。
比如北京到上海只用3個多小時，也許會改變很多人的生活選擇。
其次，是真正用自主技術“搶訂單”。
過去，中國高鐵拿下訂單腰桿並不是特別硬氣。
早在2005年，就有中國企業參與修建中東地區的伊安高鐵，這是中國企業在海外承建的第一批高鐵項目之一，還在中東修建了高鐵大橋麥加車站特大橋。
但這時，中企都只承建其中一段，也並不是項目的主角。
作為中國高鐵歐洲首單的匈塞高鐵，讓兩國首都間的鐵路旅行時間從8小時縮短到3小時以內，一趟高鐵，成為了歐洲潮人的網紅打卡地。
而在這條鐵路上，中國拿出了自己的鐵路技術裝備，第一次跟歐盟鐵路規範對接。
從速度到技術、從效率到質量，都讓日本德國輸的心服口服。
各省當高鐵“卷王”，背後是一筆聰明賬！
不過，中國高鐵哪怕技術已經掀翻天花板，依舊有不少人質疑。
畢竟，造高鐵前期投入巨大——2023年，國鐵集團總收入與淨利潤雙雙打破歷史紀錄，營收已經破萬億，淨利潤33億。
雖然扭虧為盈，甚至打破利潤紀錄，但背後也依舊揹着萬億鉅債。
如果説高鐵在國外意味着話語權，那到了中國各省的眼裏，看中的就是實打實帶來的“高鐵紅利”。
有數據表明，58%的城市在高鐵開通後城市綜合排名獲得了上升。
目前，中國已經有10個省份，實現了“市市通高鐵”。
最早的是福建，早在2018年福建所有地級市就，隨後是安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、廣西、湖北。
而高鐵的線路，可以看出各個城市想“抱團上分”的渴望——比如今年6月，湖州還專門研究制定方案，首次提出“全市域、全領域接軌上海”。
在安徽，將繼續強化交通樞紐的地位，實現“33分鐘從合肥到南京”；
廣東最讓人期待的梅龍高鐵，要把高鐵覆蓋到了“最窮的地方”。
因為廣東雖然是全國第一經濟大省，粵東西北的經濟發展水平與珠三角存在顯著的差異。比如梅州，經濟總量就排在全省倒數第四，僅為深圳的1/24。
而改變“窮廣東、富廣東”格局的，就是高鐵的開通。
最為直觀的是，為了吸引更多年輕人，不少高鐵沿線的城市直接把整活搬進了高鐵，在路上就拉動一波人氣。
杭州高鐵9分鐘行程商務座票價29元，能吃到40元盒飯；去南京的高鐵上可以體驗非遺製作、打卡集章…
甚至高鐵的清潔袋，都被遊客自發改造成“旅途上的浪漫禮物”。
在商業領域，有個現象叫做“特斯拉效應 ”，指的是因為特斯拉在美國的巨大影響力，讓很多供應商蜂擁到特拉維斯縣。
1978年，5.2萬公里；2003年，7.3萬公里；2012年，9.8萬公里；2024年，16萬公里……這是中國鐵路總里程的上升。
如今的中國高鐵，也不僅僅是一個交通工具——而是普通人擴寬生活的需求、是出海的話語權、是技術的反向輸出。
更是很多城市，想“重活一次”的機會。
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