從《中長期鐵路網規劃》看中國政府的執行力_風聞

《中長期鐵路網規劃》是2000年後中國政府出台的指導鐵路長期發展的文件，至今為止發佈了三個版本，分別是2004年版、2008年版和2016年版。

在三個版本的規劃中，都設置了具體的鐵路發展規劃目標——短期（2010年）和長期（2020年）的鐵路營業里程、高鐵營業里程和電氣化里程。

現在是2024年，我們回頭去看看中國鐵路的實際發展是否達到了當初的規劃目標？

2004****年版《中長期鐵路網規劃》

2004年，在中國政府首次發佈《中長期鐵路網規劃》時，全國鐵路的營業里程是7.4萬公里，其中電氣化里程1.93萬公里。

中國鐵路的運行速度十分緩慢，即使經過五次全國鐵路大提速，全國鐵路旅客列車平均時速仍然只有65.7公里。

2004年，中國還沒有掌握高速動車組的製造技術，與西門子、阿爾斯通等外國高速動車企業的技術引進談判仍在進行。

全國尚未新建一條高鐵線路，只是改造了既有線路進行了客運專線的初步試驗。

2003年9月，鐵道部組織的論證會結束了中國高鐵建設“急建派”與“緩建派”以及“輪軌派”與“磁懸浮派”的爭論，中國政府正式下定決心建設京滬高鐵。

2004版的《中長期鐵路網規劃》是中國政府在當時各方面技術尚未成熟的條件下對未來高鐵網絡的設想，規劃目標保守是必然的，畢竟此時國內還沒有真正建成一條高標準的高鐵線路，本國機車車輛企業能否掌握高速動車組技術也還是未知數。

在2004版的《中長期鐵路網規劃》中，政府計劃到2010年全國鐵路營業里程增長至8.5萬公里，其中新建客運專線（即高鐵）5000公里，電氣化里程達到3.5萬公里。

2008****年版《中長期鐵路網規劃》

2008年，京津城際高鐵正式開通運行，京滬高鐵開始動工興建。

在動車組技術上，經過2004年和2005年的兩次技術引進，鐵道部從德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪獲得了時速250公里高鐵動車完整核心技術的轉讓。

到2008年，中國在高鐵線路建設和動車組技術上的條件相比2004年都有顯著的改善，極大增加了政府發展高鐵的信心。

因此在鐵道部發布的2008年版《中長期鐵路網規劃》中，全國鐵路營業里程、高鐵里程和電氣化里程的規劃目標相比2004年版都有所提高。

在2008版的規劃中：

2010年鐵路營業里程目標從8.5萬公里提高至9.0萬公里，高鐵里程從5000公里提高至7000公里，電氣化里程從3.5萬公里提高至4.1萬公里。

2020年鐵路營業里程目標從10萬公里提高至12萬公里，高鐵里程從1.2萬公里提高至1.6萬公里，電氣化里程從5.0萬公里提高至7.2萬公里。

2016****年版《中長期鐵路網規劃》

2016年，中國高鐵發展漸入佳境，“四縱四橫”的主幹網絡已經基本建成，全國高鐵營業里程達到2.3萬公里。

中國完全掌握了高速動車組技術，具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”的設計研製工作已經在2012年啓動，並將於2017年投入京滬高鐵使用。

此時中國政府對中國鐵路特別是高鐵的發展規劃已經瞭然於胸，不再像此前那樣還存在諸多不確定性。

在2016年版的《中長期鐵路網規劃》中，對2020年全國鐵路營業里程、高鐵里程和電氣化里程的規劃目標相比此前兩個版本繼續提高。

2020年鐵路營業里程目標從2008年版的12萬公里提高至15萬公里，高鐵里程從1.6萬公里提高至3.0萬公里。

總的來説，《中長期鐵路網規劃》三個版本的規劃目標都是越來越高的，特別是2020年鐵路營業里程的規劃目標增加了50%，高鐵營業里程的規劃目標增長了一倍多！

這些不斷增長的規劃目標不是毫無根基，而是充分反映了中國政府對鐵路發展的自信！

中國鐵路發展的實際結果

中國鐵路的實際發展成果基本上都超過了各時期的規劃目標，即使是指標兩度提高之後的最高規劃目標都達到了。

2016年版《中長期鐵路網規劃》對2020年中國的鐵路營業里程和高鐵營業里程規劃目標分別是15萬公里和3萬公里，2020年中國實際的鐵路營業里程和高鐵營業里程分別是14.63萬公里和3.8萬公里。

鐵路營業里程比規劃目標少了3700公里，高鐵營業里程比規劃目標多了8000公里，可以説基本上達到了2016年的規劃目標。

實際上2021年中國的鐵路營業里程就達到了15.07萬公里，超過了2016年規劃的目標。

《中長期鐵路網規劃》從發佈至今將近20年，中國鐵路在這20年裏高速發展，最近20年新建的鐵路線路接近8萬公里，使得中國鐵路營業里程增長了一倍。

中國高鐵的發展速度更是遠遠超出了當初的規劃目標，不僅建成了覆蓋主要城市的“四縱四橫”幹線網絡，而且繼續朝更加完善的高鐵網絡發展。

中國高鐵網絡的發展目標是在“四縱四橫”的基礎上繼續增加補充線路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。

但不是所有國家的發展規劃都能按期落實的，比如印度的高鐵發展規劃。

為大力促進“印度製造”，莫迪政府在鐵路基礎設施建設上也雄心勃勃，提出“鑽石四邊形”發展計劃，計劃用高鐵將主要城市德里、孟買、金奈、加爾各答連接起來。

2015年，印度政府批准日本修建印度第一條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目，該項目總長約508公里，將採用日本新幹線技術。這是印度的首條高鐵，通車後孟買到艾哈邁達巴德的交通時間可以從6個多小時縮短至2個小時。

孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目原計劃2022年完成，但由於徵地難問題直到2021年11月才正式開工建設，完成時間一拖再拖。

2024年，孟買-艾哈邁達巴德高鐵部分路段開始鋪軌，全線建成通車時間可能要推遲至2026年甚至更晚。

作為對比，中國的京滬高鐵全長1316公里，長度是印度孟買-艾哈邁達巴德高鐵的兩倍多，僅用三年時間就建成通車。

印度的首條高鐵從批准至今已經花了近10年時間，全線通車仍是未知數，這就是中國和印度在發展速度上的差距。

為什麼中國政府的規劃目標都能實現？

為什麼中國政府制定的各種規劃目標基本都能實現，甚至往往是超額完成？

作為對比，印度政府同樣的高鐵發展規劃卻基本落空，印度的高鐵實際發展成果遠遠不及預期？

導致中國和印度發展結果天壤之別的原因是什麼？

是印度政府沒有發展規劃嗎？

是印度不能從發達國家獲得技術和資金嗎？

答案都是否定的。

中國政府的規劃目標為什麼都能實現？我們從以下幾個主要因素來分析：

第一，政府高鐵發展規劃能否成為全民共識？

第二，高鐵建設的資金來源能否得到保障？

第三，中國是否掌握高鐵線路建設的技術？

第四，中國機車車輛工業能否掌握高速動車組製造技術？

第五，高鐵運營能否實現盈利？

對於以上問題，中國的答案都是肯定的，因此中國高鐵的發展速度可以很快。

中國高鐵的發展不存在投資決策、資金來源、技術來源、建設和運營問題，因此可以根據社會發展的需要規劃建設，最終的發展結果遠遠超過規劃目標。

以這五個條件為判斷標準，我們來分析一下為什麼印度高鐵實際的發展遠遠落後於計劃？

第一，印度政府的高鐵發展規劃不能成為全民的共識，因此在高鐵建設過程中遭遇了層層阻撓。印度高鐵建設的第一個難關就是徵地問題，從2015年跟日本簽訂高鐵建設計劃，一直到2023年就未能完成全部的徵地計劃。

印度民眾不是僅僅阻撓高鐵徵地，印度其它工業項目建設的徵地一樣受到阻撓。這背後的根源不僅僅是印度土地的私有化制度，更深層原因是印度內部發展利益分配的不均衡，被徵地的人羣覺得他們無法分享到合理的發展紅利，因此會阻撓工業項目建設。

中國高鐵建設則不存在這些問題，我們存在發展的共識，因此願意支持國家的發展。

第二，印度高鐵項目的建設資金極度匱乏！

在孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目的建設中，印度中央和地方政府合計提供的資金只有20%左右，高達80%的建設資金依賴日本的低息貸款，對國際貸款的依賴程度太高！

中國高鐵項目的建設雖然也依賴貸款，但是基本上在國內資本市場就能解決融資問題，對外債的依賴程度很低。

由於中國高鐵建設主要依靠內部融資，因此政府的各種支持政策都容易發揮作用，溝通和協調成本都遠低於國際貸款。

第三，中國很快就掌握了高鐵線路的修建技術，印度仍然依賴日本的技術支持。

雖然中國高鐵線路的修建速度較晚，但是中國鐵路的建設從未停止過，鐵路的電氣化改造也從未停止過。

在高鐵建設上，中國政府也採取了謹慎的發展策略：先是改造既有線路進行試驗，然後建設京津城際高鐵進行初步的嘗試，在這些項目都成功的基礎上才開始京滬高鐵的建設。

印度在孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目之前也沒有建過一條高鐵線路，印度的鐵路建設速度也遠遠不如中國，鐵路工程建設技術根本無法與中國相比，因此在高鐵項目建設中對日本的依賴程度較高。

第四，中國的機車車輛工業很快就掌握了高速動車組技術，而印度企業不具備製造高速動車組的技術能力。

經過2004年和2005年的兩次技術引進，中國機車車輛企業基本上掌握了引進動車組的製造技術，並在引進技術的基礎上開始研製具有自主知識產權的高速動車組。

2017年，中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵正式投入運營，標誌着中國機車車輛工業徹底掌握了高速動車組技術。

作為對比，印度在與日本合作時同樣也引進了技術，但是印度機車車輛企業目前仍然無法制造滿足項目要求的高速動車組。

第五，以京滬高鐵為代表，中國高鐵的盈利狀況良好。

京滬高鐵是中國一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路，不論是工程建造還是運營管理，都堪稱是中國高鐵的標杆和典範。

京滬高鐵正式運營後客流量很快就達到了預期目標，而且由於建設成本可控，因此京滬高鐵很快就實現了盈利。

印度的孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目不論在技術上還是在資金上對外依賴都十分嚴重，而且建設週期漫長，這必然會增加建設成本，導致項目盈利前景惡化。

為什麼印度高鐵項目的建設嚴重滯後，印度的高鐵發展規劃不能按期達成？

印度發展的緩慢不是單一方面的原因，是一系列不利的條件導致的。

中國高鐵發展之所以能夠超出規劃目標，同樣不是單一的原因能夠解釋的，是國家體制、社會結構、教育科研體系、工業基礎等多方面因素綜合作用的結果。

中國高鐵從落後到全球領先只用了不到二十年的時間，這也是中國諸多產業發展的經歷，因為我們擁有工業發展最完整的條件。

中國在部分產業如芯片、航空發動機等領域的落後只是暫時的，我們一直都在追趕，我們也一定都能趕上世界領先水平！

參考資料：

1、《中國高速鐵路發展紀實》

2、《大國速度——中國高鐵崛起之路》