極越閃崩！哪吒停擺！被欠款的中小供應商何去何從_風聞

半年賬期，年降10%，爆雷潮中被忽視的“透明人”

作者／  IT時報記者****毛宇

編輯／郝俊慧孫妍

過去一週，極越“大鬧”新能源汽車圈。

“一夜破產”“倒逼金主”“拖欠工資”“不結尾款”等字眼紛紛掛上熱搜高位，深深刺痛了車圈人與消費者的神經。

12月17日，一封《極越汽車供應商聯合聲明》再次引起廣泛關注。聲明中稱“經不完全統計，極越汽車欠付所有供應商款項近20億”“如果不能夠及時回款，各家公司很可能面臨着資金鍊斷裂，裁員，員工失業，以及拖欠下游供應商賬款等一系列問題”。

“供應商背後承載着無數員工及其家庭的生計與希望。”一名極越一級供應商向《IT時報》記者無奈地表示，現在外界關注的焦點都是車主和員工，供應商往往被排在末尾，極越至今未給出具體結款日期，“我們被拖欠了上千萬元的資金，已經決定起訴極越”。

極越漩渦中的供應商難題並非孤例。不久前，哪吒桐鄉工廠被曝停產，被拖欠款項的供應商同樣追款無門；而一封名為《2025年比亞迪乘用車降本要求》的郵件，則將供應商在與車企談判中相對弱勢的地位公之於眾。

近兩年，中國汽車行業深陷價格戰泥沼，身處“食物鏈底端”的車企供應商，無力反抗，艱難求生存。

車企壓價：供應商承壓困境

“頭部車企供應商利潤或更低”

時值歲末，回顧2024年的車市，“降價”是關鍵詞。每家車企通過內部資源整合、技術創新以及壓低採購價格等手段，力求產品在市場更具競爭力，可直到2024年底，能夠盈利的新能源車企寥寥無幾，車企供應商被捲入其中，市場動盪不安。

11月27日曝光的《2025年比亞迪乘用車降本要求》郵件中，比亞迪語氣強硬地提出要求，“貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%”。儘管比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛隨後回應，與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，並非強制要求，但卻難掩車企與供應商商業洽談時的強勢地位。

據第一財經報道，比亞迪內部人士回應稱，比亞迪共有8000多家供應商，收到降本通知郵件的供應商不到1%。另一位行業資深人士側面印證了這點，他告訴《IT時報》記者，“此次發函的主要對象是一些傳感器巨頭，利潤豐厚，可能存在一定談判空間。”但若是利潤微薄的中小企業被如此要求，或難逃虧損。

“供應商給車企報價一般是成本加上人工、管理費、運輸包裝費以及5%～7%的利潤，這是業內公認的合理利潤空間，既能保障企業的基本運營與發展，又能確保產品質量與服務的穩定提供。”在新能源電池包裝行業工作了兩年的車企供應商王迪（化名）告訴《IT時報》記者，可如今車企壓價的情況愈演愈烈。

“你知道‘年降’嗎？”王迪解釋，“年降”是指在前一年定價基礎上下調一定幅度，算是汽車行業慣例，如若次年產能穩定、訂單充足，供應商也可接受，但降幅要控制在合理範圍內，可“如若車企強勢，要求供應商每年都‘年降’，供應商就比較被動”。

在新能源汽車供應鏈中，報價與壓價是重要的博弈。無論車企規模如何，面對同一產品都會進行多方對價，而且車企提供給供應商的報價模板非常細緻，涵蓋人工工時、工資、工作時長、設備成本、能耗、使用時間、原材料價格、生產週期等諸多細節。報價之後，供應商就會被車企追問：“你們的價格為何比其他家高出這麼多？”“成本構成裏，哪些部分還有下降的空間？”然後，車企還會與供應商深入探究各個環節，從原材料採購渠道、生產工藝流程，到人工工時安排、運輸包裝費用等，全力探尋降本可能。在此過程中，供應商全程處於被動狀態，若想全力保住訂單，只能反覆核算成本，甚至犧牲更多利潤。

“向供應商壓價已是普遍現象，頭部車企的供應商利潤往往更低。”上述行業資深人士表示，頭部車企招標時規則嚴明，所提供的協議、合同不容供應商隨意修改，供應商若想攬下訂單，藉助名企提升自身知名度，有時只能自行降價迎合車企要求。

供應商內卷：惡性競爭的漩渦

“入局者眾多，藍海變紅海”

曾經，新能源汽車市場被視作潛力無限的藍海，大量供應商湧入，內卷之戰也隨之爆發，如今，供應鏈上下游的競爭態勢越發複雜。

“有些偏離正軌了。”上述行業資深人士提到，為拿下訂單，不少供應商往往會陷入兩難：報價比別人高，可能丟訂單致份額萎縮，生存堪憂；可如果跟進，則要壓縮利潤甚至不合理降成本，實乃飲鴆止渴。

“入局者越來越多，利潤大不如前，現在是車企爭市場份額，供應商爭車企訂單。”王迪表示，今年他們給曾經合作過的車企報價時，發現即使報價已經貼近成本，可依然無法滿足車企的目標價格。

時至今日，供應商降本增效的手段已近極致。

上述行業資深人士透露，除了裁員等常見手段，原材料的選用也從最早的進口轉為國產替代，但國產材料質量也分等級，一味降價只能導致廠商選擇較低檔次的材料，儘管也是合格產品，但長期使用效果必然有一定差距。

當利潤已降無可降時，供應商只能將生存的希望寄託於資金週轉率上，希望車企能夠正常資金結算，以維持企業運轉。

“車企良性的結算週期一般為60天或90天。但從下半年開始，一些極越供應商應收賬款逾期超180天，這無疑給供應商們的資金週轉帶來了巨大的壓力。”上述極越供應商埋怨道。

事實上，這幾年，國產車企的賬期不斷拉長。據《晚點》報道，小鵬、蔚來近幾個季度的應付賬期週轉天數時常高於150 天，今年一季度，比亞迪的週轉天數也到達180天的歷史高位。

內卷加上降本增效，已經壓得不少中小企業喘不過氣來，再遭遇車企拖欠款項、破產倒閉，更是雪上加霜，令車圈供應商這片藍海偏離原有的軌跡。

車企倒閉：誰該為此買單

新能源汽車行業終局未定

11月底，大運汽車將破產重組的消息傳到王迪所在公司，頓時全員繃緊了神經。

大運汽車股份有限公司發佈聲明稱，受市場週期性因素影響，其流動資金週轉遇阻，正依法重整。“他們停掉的遠航品牌新能源業務恰是我們的合作項目，初步算下來我們被拖欠款項超百萬元，對方只説讓我們等。”王迪無奈道，百萬欠款短期內不會壓垮公司，但長此以往，公司收益縮減，員工未來的工資與福利勢必受到波及，公司發展蒙上陰影，員工也憂心忡忡，“我們雖然不是極越的供應商，但這次事件，我們能夠感同身受”。

車企倒閉，近兩年並非鮮聞。

去年，威馬倒在行業變革浪潮之中，給整個新能源汽車行業敲響一記沉重的警鐘。**今年，****“**國產最貴電車”的高合汽車爆雷，哪吒汽車桐鄉工廠停工，合創汽車深陷困境，老牌車企大運汽車重組……一系列新聞讓本就充滿變數的新能源汽車市場陰霾重重。

但誰該為這一次又一次的敗局買單呢？

新能源汽車技術研發燒錢是不爭的事實，無法掌握核心技術導致產品沒有核心競爭力、品牌與市場認可度低導致銷量差企業虧損，極越敗局中暴露的，還有管理不當、營銷揮霍無度……

此外，行業發展過快致市場飽和、產品同質化；車企擴張投入多，但市場需求增速跟不上，銷量未達預期；應收賬款週期長、兑現風險大……“新能源汽車行業的終章仍未到來，未來還會有一些沒有核心競爭力的品牌被淘汰。”上述資深人士表示。

12月18日，夜深，極越危機仍在發酵，齒輪的轉動依然牽動着包含供應商在內無數人的心。

一名極越二級供應商仍在向《IT時報》記者訴苦，“我們被極越一級供應商拖欠了不少錢，目前還在統計數據，看到底差多少，怎麼要回來。能要回來多少，大家心裏都沒數”。

排版／  季嘉穎

圖片／  IT時報  網絡

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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