合肥當第二，誰是功臣？_風聞

超過西安、上海

臨近年末，新能源汽車之城的較量，日趨白熱化。

從產量來看，在前三季度新能源汽車產量前十強城市中，深圳依舊領跑全國，產量達210萬輛，預計全年產量超過280萬輛，提前鎖定了“新能源汽車第一城”。合肥、上海緊隨其後，產量分別達到92.8萬輛、87.74萬輛，位居全國第二、第三。

可以發現，此前新能源汽車城市的第一梯隊一直被深圳、上海、西安所包攬。而今年前三季度，合肥的新能源汽車脱穎而出，一舉超越西安擠進前三，甚至還超越了上海。

不過，合肥和上海之間咬得很緊，目前兩城的新能源汽車產量僅相差5.06萬輛。到年底合肥能否保住新能源汽車第二城的地位也留有懸念。

誰是最大功臣？

躍居全國第二，合肥造車為何這麼猛？這背後離不開“合肥模式”。

具體來看，合肥有着“風投之城”的稱號，就是在產業轉型升級中，以投資股權的方式滿足企業融資需求，從而引導產業集聚。

靠此模式，合肥還接手了一度不被看好的京東方，押注存儲芯片產業，成功培育了高端製造、生物技術和半導體等產業集羣。因此，合肥也曾被稱為最敢“賭”的城市。而這一次，在新能源汽車領域，合肥似乎又“賭”對了。

2019年，蔚來曾深陷泥潭，新車交付量遠低於預期，從代工轉向自產的計劃也一度難產。遇險之際，合肥拋來了橄欖枝，攜手國投創新、安徽高新產投等向蔚來注資70億元，助其逆風翻盤。

2020年4月，蔚來將其中國總部落地在合肥經濟技術開發區。一年之後，蔚來的市值突破1000億美元，合肥也得到了豐厚的資本回報。

要知道，在此之前，合肥生產新能源汽車主要依賴江淮汽車——因代工出名，是國內最早嘗試新能源的車企之一。蔚來落户合肥，也吸引了其他整車和零部件企業向合肥集聚。

合肥造車的另一個轉折點，則在2021年，比亞迪入場。當年，比亞迪投資150億元在合肥建設新能源汽車生產基地，還在無為、蚌埠、滁州、阜陽等地建設了新型動力電池、電池材料等關鍵零部件生產製造基地。

得益於上下游產業鏈的集聚，到2022年6月比亞迪合肥工廠投產後，合肥新能源汽車產量激增。

數據顯示，2022年、2023年合肥新能源汽車產量分別達到25.25萬輛、74.6萬輛。其中，2023年合肥比亞迪生產整車48.6萬輛，約佔合肥新能源汽車總產量的65%。

這也意味着，合肥造車最大的“功臣”，是比亞迪。

今年以來，隨着比亞迪產量爬升，再加上合肥已匯聚江淮、比亞迪、蔚來、大眾、長安、安凱等6家整車企業，實現了外資巨頭、造車新勢力、地方自主品牌等多種造車形式，合肥新能源汽車產量增加更加迅猛。

合肥工信局發佈的數據顯示，截至10月21日，全市2024年新能源汽車產量突破100萬輛，預計全年新能源汽車產量突破130萬輛，同比增長74%。

儘管還未公佈全年數據，但目前，合肥已成功反超西安，躋身新能源汽車前三。

“近幾年來，除了深圳和西安外，比亞迪還在長沙、常州、撫州、合肥、鄭州等城市建立整車工廠，造車成了你追我趕的局面。再加上比亞迪熱銷車型產地轉移，導致了不同城市的產量變化。”河海大學區域經濟研究中心主任劉奇洪在接受時代週報記者採訪時表示。

△ 汽車焊裝生產線 圖源：圖蟲

“近年新增新能源汽車出口佔有較大比重，有沒有港口成為新能源汽車企業的重要決策依據，合肥近年大力發展內河運輸，尤其開通直達長江航運，就是優勢所在。”劉奇洪説道。

明年目標300萬輛

合肥的崛起，更新了新能源汽車產業的版圖。而今年最大的看點在於，合肥跟上海之間的較量。

數據顯示，前三季度，上海市新能源汽車產量為87.74萬輛，低於合肥5.06萬輛，暫居全國第三位。從全年來看，合肥能否保住第二席位，仍存在懸念。

“合肥地處長三角，有完整的供應鏈體系，比亞迪合肥工廠規劃產能100萬輛，是八大基地中最大的。加之依靠新能源汽車產銷擴大，合肥工業增速在不斷提升，未來合肥的新能源汽車發展也值得期待。”廈門大學經濟學系副教授丁長髮説道。

汽車產業能拉動工業增長，而工業發展也在源源不斷地為汽車產業注入動能，這也是合肥的底氣所在。

數據顯示，得益於新能源汽車產銷增長，今年前三季度，合肥規上工業增加值增速達到15.2%，這一增速高於全國9.4個百分點，並且領跑萬億GDP城市。

相比之下，上海、西安規上工業增加值增速相對平緩，分別為1.3%、4.0%。

除此之外，新能源汽車產業融合帶動能力強，如鋼鐵、冶金、石化、機械、電子等眾多相關產業都將受益，這些產業的壯大又能反哺到汽車產業，形成良性循環。“不過，合肥科研轉化不夠強 ，以及合肥對高水平人才的吸引力有待進一步加強，這些或許會限制汽車產業發展。”劉奇洪説道。

△ 合肥城市風光 圖源：圖蟲

反觀上海，其最大的優勢在於綜合實力強。這其中涵蓋的不僅限於本地車企，也包括外資企業及其產業鏈的整體佈局。尤其是特斯拉在上海建設超級工廠，能讓上海在新能源汽車生產上站穩腳跟。

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛向時代週報記者表示，包括上海在內，我國本土消費者對中高端新能源汽車的消費需求日益增長，供需缺口不小，加上我國新能源汽車產業鏈自身也確實需要壯大和技術升級，需要通過創造出口來體現出中國製造的高效率，而上海在服務外資企業，提供外資發展所必需的金融支持、出口便利等方面優勢較大。

“與此同時，上海具備國內完整發達的汽車產業鏈，目前已形成汽車產業集羣，並培育起完善的新能源產業鏈，供應鏈配套優勢明顯。”曾剛説道。

據瞭解，當前特斯拉上海的產業鏈本地化程度超過95%。時代週報記者梳理發現，製造一輛新能源汽車關鍵的核心零部件主要包括電池、電機、車身、底盤等，而上海周邊的製造業強市基本都有相關的生產基地。

例如，動力電池的供應商主要為南京的LG化學和寧德的寧德時代；電驅動系統（電機、電機驅動模塊）基本分佈在寧波、金華和台州；中控屏模組在蘇州和蕪湖，空調系統在南京、無錫和紹興。

這也意味着，相較於合肥，上海的綜合實力處於領先地位。

不過，未來幾年，新能源汽車版圖還有變數。2023年，合肥以74萬輛的產量位居全國第四。2024年，合肥若成功實現130萬的產量，即便無法超過深圳，也與上海競逐第二的席位。

若將時間線拉長，2025年，深圳、上海、西安定的目標分別是200萬輛、150萬輛、120萬輛。而合肥2024年、2025年產量目標分別是120萬輛、300萬輛。

如若全部達產，合肥或將超過深圳、上海、西安等城市，成為新能源汽車第一城。

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撰文｜阿力米熱

編輯｜ 梁勵 

版式｜阿力米熱

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