超10城想建第二機場，靠譜嗎？_風聞

人、貨、錢

第二機場有個別名，叫“共享機場”。

通常這個機場不建在大城市地界上，而是選址大城市周邊的小城，既可緩解超大城市機場運輸壓力，又能實現周邊區域共享。

時代週報記者梳理發現，近年來，有超過10城提出要建設第二機場，這其中，有的城市順利從提議、規劃、審批走向建設、運營，也有城市在激起一番水花後，連選址還沒有確定、就不了了之。

航空分析師林智傑認為，對於大規模異地新建第二機場，不能一哄而上。新建一座大型機場，要看當地有沒有旅客出行的需求，有沒有經濟發展的需要，有沒有足夠便捷的地面交通配套，即：“有多少人？有多少貨？有多少錢？”

 

△ 白雲機場，我國最繁忙機場 圖源：圖蟲

此外，時代週報記者綜合梳理發現，第二機場能否從計劃變成現實，也與一座城市在運營機場客流量飽和度、都市圈交通佈局需求、區域經濟發展和戰略定位緊密相關。

那麼通觀近年“雙機場”“第二機場”建設佈局，誰有戲？誰落空？

從“雙機場”，到第二機場

自2021年成都天府機場建成後，成都成為我國第3座“雙機場”城市，另外兩座是北京和上海。

機場是門户樞紐的標配，體現城市能級和影響力，能促進臨空經濟等產業聚集，被視為拉動區域經濟的增長極。

根據飛行區等級大小，機場等級又細分為12類，其中4F、4E又被視為最大和第二大的等級。上述所提到的“雙機場”城市，指的也是城市地界內有兩座4F或4E等級的機場。

普遍認為，相較於單機場，雙機場意味着更龐大的客運能力、更大面積和高密度的覆蓋力度，也意味着機場對城市經濟的促進作用更明顯。

由此，很長一段時間，上述3城之外的一眾超大城市，陸續喊出要打造“雙機場”城市。

不過近年來，和早前爭搶成為“雙機場”城市不同，擴建原有機場、新建異地第二機場，成為一眾超大、特大城市推進和完善機場佈局的主要路徑。

 

△ 圖源：圖蟲

比如廣州。

不久前，廣州新機場（即珠三角樞紐（廣州新）機場）的項目建議書獲得國務院立項批覆同意，規劃飛行區等級為4E。最新消息顯示，12月25日，機場前期同步實施工程已在佛山高明動工。

值得注意的是，雖然項目名為“廣州新機場”，但選址不在廣州、而在佛山高明區，因此又被稱為廣州第二機場。

從該機場的規劃和定位來看，其被視為“粵港澳大灣區國際航空樞紐之一、廣州國際航空樞紐的重要組成部分、大灣區西部綜合交通樞紐”。

不妨來看，位於佛山高明區的“廣州新機場”項目，距廣州中心城區80公里左右，且毗鄰肇慶高要區。當前佛山僅有的一座沙堤機場，設施舊、體量小，又被網友形容為“最破機場”，而肇慶及其所在的粵西地區更是機場資源匱乏，且粵西也是廣東經濟的增速較慢的區域。

將新機場選址該處，既有疏解部分白雲機場客流功能，開發更多飛行需求，還可一改佛山及粵西地區機場資源相對匱乏的狀態，實現從交通建設到經濟發展的雙重賦能，這也從新機場“大灣區西部綜合交通樞紐”的定位得見。

類似的，時代週報記者梳理發現，近年來，還有深圳、南京、重慶、鄭州、西安、昆明等十多座城市均表露建設第二機場之意，這其中，全國10座超大城市（市區常住人口超過1000萬人）均位列其中（除天津）。

誰建？誰不建？

當下普遍認為，在全國大基建放緩的背景下，大城市周邊的市域鐵路建設、第二機場建設，被視為仍有顯著增長空間的兩個方向。

在第二機場建設領域，雖然有想法、有計劃的城市不少，但進度不一，其中有城市已走到審批、建設的階段，也有城市只停留在計劃層面。

具體來看。時代週報記者梳理發現，除了上述已開工建設的廣州第二機場，被視為武漢第二機場的鄂州花湖機場已經通車，重慶第二機場璧山機場在2023年就獲中國民航局批覆，深圳也於今年11月提出要在惠州建第二機場，同月南京也提出建設第二機場馬鞍機場，上海更是於近期敲定第三機場選址——江蘇南通。從規劃和推進來看，上述城市第二、第三機場建設勢在必行。

不過另一邊，早前同樣提出建設雙機場的鄭州、西安、昆明、杭州、青島及濟南等城市，雖早年引發一陣轟動和討論，但還沒走到規劃選址，就歸於沉寂。

為何出現這種分化？回答這個問題，不妨先看第二機場建設的背景。

為城市原有機場解壓，是建設第二機場的主要原因之一。

繼續以“廣州新機場”項目為例。縱觀全國主要城市機場旅客吞吐量，2020年以來，廣州白雲機場年年高居全國首位，今年前50周，白雲機場的旅客吞吐量達到7286.1萬人次，按照目前白雲機場的設計容量8000萬人次，客流量正在不斷逼近設計容量。

為此，廣州一邊擴建白雲機場，一邊建設第二機場，一個重要原因是為了提升客流容量，疏解機場客運壓力。

 

△ 機場客流前10城概況 時代週報製圖 數據來源：各地官方報道

當然也可以開發更多飛行需求。在成都天府機場開通以前，北上廣3地年旅客吞吐量常年居於全國前三，不過伴隨着成都天府機場開通，“雙機場”模式進一步打開飛行需求，2023年，成都兩個機場旅客吞吐量達7492.4萬人次，超越廣州排在全國第三。

不過，是否要建第二機場，也與都市圈、城市羣的發展情況和需求緊密相關。

上述第二機場建設基本“定音”的幾個城市，基本位於長三角和珠三角，這也是我國經濟最活躍的兩大區域。

比如南京。當前南京在運營的祿口機場，2023年旅客吞吐量為2736萬人次，距設計容量3600萬人次還有較遠距離，且還有擴建規劃，從客運壓力而言，似乎不必再建第二機場。

事實上，上述諸多城市第二機場計劃落空，一大原因就是在於，相關城市當前機場旅客吞吐量距離設計容量還有較大距離。

不過若從都市圈的角度看。作為我國首個國家層面批覆的都市圈，馬鞍機場彌補了南京都市圈北部機場資源相對匱乏的現狀，與祿口機場一北一南分佈，有益於形成差異化定位和優勢互補，增強南京都市圈整體對外通達能力。

往遠了看。南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤曾指出，南京現有3000多萬常住人口，到2035年南京都市圈常住人口規模將超過3500萬人次，甚至有望達到4000-4500萬人次，而根據世界級城市羣人均航空出行量約為每年8-10次，未來南京都市圈每年可達2.8億-3.5億人次，但祿口機場只能滿足1億人次左右的出行需求。

把目光移至成渝。這裏不僅是我國戰略腹地，也是西部崛起的關鍵，近年被國家層面給與更多重視和資源傾斜。繼成都成為“雙機場”城市之後，重慶第二機場規劃也基本落定。

當然，成渝地區機場建設進程相對較快，也在於其地理特性，深處西南腹地，距離京津冀、長三角和珠三角等重要經濟區域均超1000公里以上，飛機往往比陸地交通更為迅速便捷。

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撰文｜曾思怡

編輯｜ 黎廣  

版式｜  松    

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