不是吧，質能方程是你這麼用的？_風聞
PINK小白-2小时前
當地時間12月29日，一架正在着陸的飛機在韓國全羅南道的務安國際機場偏離跑道，撞上了圍欄外牆，隨後客機起火。來自韓國消防部門的最新消息顯示：機上181人除2人獲救外，預計其餘人員全部遇難，事故原因初步判斷疑似飛機降落過程中與鳥羣發生衝撞致起落架沒有正常放下。
圖源：韓聯社
對於飛機這樣的龐然大物來説，小小鳥兒會有如此大的殺傷力嗎？該怎麼防範？除了飛鳥，還要防範什麼？快來一起了解吧！
全球每年發生兩萬多起“飛鳥撞機”事件
飛鳥撞擊飛機，簡稱“飛鳥撞機”：是指航空器低空飛行和接近着陸時，迎面受到飛鳥撞擊造成物件損壞與鳥類傷亡的事件，國際航空聯合會把“飛鳥撞機”列入A級航空災難。
據國際民航組織統計，全球每年發生“飛鳥撞機”事件兩萬多起。全球每年因“飛鳥撞機”要付出的代價達100多億美元。“飛鳥撞機”已經成為威脅航空安全的最危險因素之一。
就在2024年12月份，全球各地已發生多起“飛鳥撞機”事件。
12月20日，西藏航空TV9873航班在起飛過程中遭遇“飛鳥撞機”。機組立即決定返航，飛機安全落地，無人員受傷。
西藏航空TV9873落地後駕駛艙窗口外側有血跡 圖源：央視新聞
12月5日，廈門一飛機降落時撞到鳥羣，撞擊後鳥羣四處散開，機頭可見清晰血跡，落地經機場機務檢查後續航班正常執飛。
由此可見，飛鳥撞機事件並非個例，一旦撞上重要部件，或是操作不當，後果不堪設想。
有業內人士表示，一般春秋兩季大量鳥類遷徙，飛機遇鳥機會較高。加上飛機起飛和降落過程中，與一般鳥類的飛行高度幾乎重合，最容易遭遇鳥擊。
飛機撞鳥到底有多危險？
飛機是金屬材料製成，飛機的重量從幾百公斤到幾百噸不等；飛鳥則是血肉之軀，一般非常輕盈，當今最重的鳥類安第斯神鷲的體重也不過16公斤。
為什麼飛鳥“以卵擊石”，卻能威脅到飛機？
據專家介紹，飛鳥的質量不大，速度不快，飛機卻恰恰相反，又重又快。
而按照物理學的質能方程，能量等於質量乘以速度的平方（E=mc²）（動能公式：Ek=(1/2)mv^2），可見速度的因素遠遠比重量更重要。只要撞擊時的相對速度足夠快，即使鳥兒很輕盈，也能造成驚人的破壞。
視頻截圖 圖源：YNTV2都市條形碼
舉個例子，一隻重100克的麻雀，與時速400公里的飛機相撞，可瞬間產生兩噸重的衝擊力，就像一顆“炮彈”打在飛機上。輕則損傷飛機，重則機毀人亡。
根據國際民用航空組織統計，鳥擊對航空器發生撞擊概率最高的部位是發動機，其次是機翼、駕駛艙玻璃及機鼻等。決定鳥擊嚴重性的主要是鳥的重量、撞擊位置及速度等。
還有一個問題在於，天空中無遮無攔，飛鳥一般視力都很好，看到飛機為何不主動避開呢？
其實不是不想躲，而是做不到啊！飛機在起飛和爬升的時候，速度可以達到每小時數百公里。這樣快的飛行速度，對於很多成羣結隊的飛鳥來説，實在是難以躲避，一不小心就粉身碎骨。
如何防範撞鳥事件？
對於防範飛鳥撞擊，目前有兩個方法：驅趕飛鳥、加強和提升飛機自身的結構和性能。
根據國際民航組織的統計，飛機撞鳥事件中有至少80%是發生在起飛和降落階段。
美國民航每年有2000多起撞鳥事件，其中有96%的撞鳥事故發生在2700米高度以下，其中又有67%發生在150米高度以下，35米高度以下撞鳥的事故佔所有撞鳥事故的一半。
根據事故發生的高度，大部分機場周圍都配置了驅鳥設備，驅鳥工作高度從3000米到地面，200米高度下驅鳥是工作的重點。
機場驅鳥的假人
機場一般配備了專門的驅鳥設備和人員，通過鳴槍、設立攔鳥網、播放悲鳴聲、製作稻草人等措施驅趕鳥羣。國內包括北京大興機場在內的多個機場，近年來正在嘗試通過馴養本地獵鷹驅趕機場上空的鳥類，最早引入機場的哈里斯鷹，已經服役多年，為驅鳥工作立下了“赫赫戰功”。除了生物驅鳥，各地還在試驗包括無人機驅鳥在內的各種新式驅鳥手段，儘量降低飛鳥撞機發生的概率。也有地方在鳥類繁殖的季節投放誘餌，降低鳥的繁殖力。
現代飛機在設計、製造階段就已經考慮到了飛鳥等外物撞擊風險的因素，並會進行嚴苛的鳥撞實驗。從機頭到機身、從機翼到起落架，再到發動機，每一個可能與鳥類發生碰撞的部位都要經過了嚴苛的撞擊實驗，以滿足抗鳥撞的適航要求，從而確保飛機的安全性。
現代飛機也採用了一些防鳥撞擊的設計，通過吸能結構分散衝擊力，減少機身結構受損面積。同時提升了單發降落的性能，一旦發動機吸入鳥類，造成發動機停車，可憑藉另一台發動機實現降落。即便是機身結構受損，也能在第一時間返回機場。
現代飛機對於撞鳥事件的發生已經做得相當全面，在起飛和降落階段撞鳥事件的發生已經大大降低。對於戰鬥機而言，由於其飛行高度在短時間內變化太大，飛行空域跨度大，因此撞鳥的風險比客機要高一些。
還有哪些因素影響飛行安全？如何防範？
撞鳥事件只是影響飛行安全的因素之一，對於飛機而言，除了怕撞鳥外，還怕各種能影響飛行安全的氣象要素。比如雷雨天氣、能見度、風向和風速、積雨雲、低雲天氣等。
當飛機進入萬米高空的巡航高度時，氣象要素對飛行安全的影響就大大下降。這是因為雷暴等極端天氣的發生多位於3000至9000米，低於巡航高度。而會對飛行安全產生影響的這些氣象要素主要集中在飛機起降過程中。
如果飛機在飛行中遇到冰雹，可對飛機氣動舵面構成損壞，導致空氣動力性能變差，增加了事故風險。
在雷暴天氣發生時，會出現積冰、雷擊、下擊暴流等極端現象，也會導致飛機失去控制。
積冰可造成飛機機翼上的活動舵面被凍住，造成失速；
現代飛機雖然有防雷擊的措施，但可能對電子設備造成干擾和損壞；
下擊暴流產生的強烈下降氣流可讓飛機在短時間內掉高度。如果飛機在起降過程中遇到下擊暴流，那麼極易造成嚴重的飛行事故。
雷暴等極端天氣是可見的，只要提前做出預警，就可以避免事故的發生。但是風向風速的突然變化，對飛行安全構成了極大的威脅，尤其是低空風切變，發生高度在600米以下，特點是具有不可見性、發生時間極短、尺度小、強度大，給預警造成了較大的困難。
低空風切變發生的時候，超出了飛行員對飛機的控制能力，因此針對低空風切變的主要對策是使用激光測風雷達等大氣風場設備對航路進行監測，結合地表風速、天氣雷達等設備，可對跑道延長線3海里區域附近的危險風場進行捕捉和預警，成功率在90%以上。
即便如此，現代科技仍然無法做到100%預警和規避，這給飛行安全留下了一些隱患，需要飛行員和機場保障部門採取更加緊密的配合措施，才能有效降低事故發生的概率。
54萬億億焦耳……1噸TNT當量是42億焦耳……也就是説按照記者算法，這架飛機可以折算為1286億噸級的氫彈也就是12860顆1000萬噸級氫彈
（本文部分綜合新華社、央視新聞、央視網、科普中國、澎湃新聞、海報新聞）