集運指數期貨兩連陰，後續行情怎麼看？

（觀察者網訊）近期備受關注的集運指數（歐線）期貨在4日終結兩連板後，在5日迎來了2024年首跌，分析人士認為，集裝箱運輸部分市場報價已明顯高於實際所承擔的額外成本，現貨價格存在虛高風險。

1月4日，集運指數（歐線）主力期貨盤中巨振，集運指數（歐線）期貨主力期貨合約振幅高達22.93%，最大漲幅一度接近13%，午後一度跌逾10%，收於2446.4點。1月5日，集運指數（歐線）主力期貨低開於2379點，並在開盤後一度跌至2187.8點，收盤於2275.5點，系2024年開年以來首次收跌。

該指數自去年11月8日觸及706點的階段性低點以來，已經出現了持續約2個月的上漲，並在12月15日德國赫伯羅特航運公司運營的貨船“賈斯拉”號在紅海曼德海峽附近遇襲後，快速拉昇。

15日（週五）該指數收於899.2點，在1月4日之前的13個交易日裏，共收穫9個漲停，並1月4日達到歷史高點2650點。

集運指數（歐線）主力合約日K線圖 圖片來源：東方財富網

什麼是集運指數（歐線）

集運指數（歐線）期貨的標的指數是上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱結算運價指數（歐洲航線）。指數編制所需運價信息採自於中國出口集裝箱運價指數編委會歐美航線分委會的成員公司。截至2023年8月，上海出口集裝箱結算運價指數編委會歐美航線分委員共有15家單位組成，其中14家單位（班輪公司10家、貨代公司4家）向上海航交所報送歐線結算運價數據。

因其該指數期貨所涉及航線起始港為上海港，目的港是該航線的基本港——漢堡、鹿特丹、安特衞普、弗利克斯託、勒阿弗爾這類歐洲港口，所以被稱作集運指數（歐線）期貨。

該指數在2023年8月18日上午9：00，作為我國首個航運期貨品種——集運指數（歐線）期貨在上海期貨交易所全資子公司上海國際能源交易中心正式開始掛盤交易。截至2024年1月5日，上海航運交易所集裝箱結算運價指數只有歐線一個指數。

該指數採用分箱型定基價格指數加權平均計算的方式得出歐洲航線指數。指數的基期為2020年6月1日，基期指數為1000點。

集運指數期貨上漲原因

該指數近期受到關注的核心原因是巴以問題導致的紅海集裝箱航線停運。

12月9日，也門胡塞武裝發佈聲明稱，如果食品和藥品無法進入加沙地帶，任何前往以色列的船隻都將成為該組織武裝部隊的“合法目標”。該組織警告稱，考慮到海上航行安全，所有船隻和公司都應避免與以色列港口打交道。

11日，挪威“斯特林達”號商業油輪遭到胡塞武裝打擊。此後在15日，德國赫伯羅特航運公司運營的“賈斯拉”號和地中海航運旗下的“帕拉丁”號集裝箱貨輪，先後被導彈擊中。這引發了多家集裝箱航運巨頭暫停紅海航線。

由於新航線將繞行好望角，遠長於傳統經“紅海-蘇伊士運河”的歐亞貿易航線距離。從18（週一）開盤起，集運指數（歐線）期貨在半個月內快速上漲，並多次漲停。

27日馬士基航運公司一度宣佈恢復紅海航線，集運指數主力期貨上漲趨勢一度被打斷，但是隨着12月30日“馬士基·杭州”號集裝箱貨船再次遭遇襲擊，馬士基公司宣佈無限期暫停紅海航線，2日（週二）開盤後，集運指數（歐線）期貨又恢復漲停。

除繞行好望角會延長集裝箱船航渡時間外，基建等問題也在助推航運指數上升。根據國投安信期貨報告，由於紅海航線停運，新航線時間延長可能導致相關航線集裝箱由於更長的週轉週期導致缺箱。同時由於航運線路改變，港口擁堵的情況也有可能上升。此外繞行的航運公司需在中途加油補給，預計在非洲港口完成，但非洲港口基礎設施較弱，後續可能會因中途補給而堵港非洲，對運力造成進一步稀釋。

上述因素等共同助力集運指數（歐線）期貨在短期內快速上漲。

是否已經迎來拐點

據多家公司出具的報告顯示，集運指數（歐線）期貨或已偏離實際供需關係，集裝箱運輸部分市場報價已明顯高於實際所承擔的額外成本，現貨價格存在虛高風險，期貨指數或有回調趨勢。

據中銀期貨章星昊提供的數據顯示，1月3日統計即期公開市場報價（1月出運）中，東方海外1月上旬出運下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出運下降1200美元/TEU至3479美元/TEU；韓新海運1月上旬出運下降1000美元/TEU至2147美元/TEU。　　

“從報價可以看到，1月下旬實際報價已明顯下調。”章星昊認為，從成本環節測算，考慮到保費以及其他潛在成本，繞航後預計增加的成本約80-100美元/TEU，部分市場報價已明顯高於實際所承擔的額外成本，現貨價格存在虛高風險。

國投安信期貨能源首席分析師高明宇也指出，近期，船公司報價已經達到3000甚至4000美元/TEU以上。但他們瞭解到，走蘇伊士運河會產生通行費，繞航後航程增加會增加燃油成本、船租成本等，但能省去蘇伊士運河通行費。經初步測算，繞航後增加的成本約合80美元/TEU（全程），再加上春節前旺季的一些因素，目前船公司的報價還是有些高。

近年同期歐亞集運貿易集裝箱數量統計圖 圖片來源：國投安信期貨

指數異動難掩供需失衡

相比於短期紅海停航導致的價格暴漲，市場上一般認為紅海事件對基本面僅是短期擾動，供大於求的基本面沒有發生反轉，現貨價格繼續上漲不存在長期動力。

銀河期貨團隊報告認為，中長期看，供應端明年大量集裝箱船新船下水供應壓力增加，且大部分為大船15000TEU+投放在歐線運力較多。需求端方面，雖然中國11月出口至歐盟的金額同比下降14.5%，但歐元區11月ZEW經濟景氣指數超出市場預期，未來發展趨勢建議關注歐美補庫節奏。

此外，在現貨強勢和復航擔憂情緒推動之下，短期盤面預計高位震盪，但如果一旦繞航結束，運價仍將逐漸迴歸供應過剩的格局。後續盤面走勢取決於紅海局勢的演變和船公司的實際繞航情況和計劃。

2021年2月以來全球集裝箱船運力變化圖（左），2021年1月以來每月新集裝箱船交付量和新增集裝箱運力圖（右） 圖片來源：國投安信期貨

國泰君安期貨團隊報告顯示，一方面，從長期看無論紅海局勢是否緩和，未來6個月全球運力仍面臨着明顯的過剩，全年運力投放幅度9.47%，為過去10年高位。跨地域的運力調度也會緩解紅海地區運力偏緊的格局，運價下行風險正在積蓄。

雖然海外經濟體去庫週期步入尾聲，存在尋底反彈的可能性，但在季節性淡季的一季度開啓趨勢性補庫概率預估偏弱。同時高利率格局下海外出現階段性需求總量擴張的持續的時間和空間都較為有限。本期集運指數主力合約EC2404當前估值已經偏高，上行空間有待觀察。

國投安信期貨團隊則表示，集裝箱船在曼德海峽再度遇襲，使得地緣衝突下短期復航紅海可能性減弱，繞行導致的供應偏緊格局短期內改善不易。但當前行情的核心驅動仍是地緣政治事件，盤面擾動主因是地緣政治事件。目前近月合約限倉嚴格，流動性下滑，短期易出現劇烈波動。

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