“中國產能可滿足全球75%需求，西方車企要夜不能寐了”

【文/觀察者網 劉程輝】“中國電動汽車製造商的產能足以供應全球75%的需求，這應該會讓西方車企夜不能寐。”汽車諮詢公司Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）説到。近些年來，中國電動汽車行業展現出的強勁活力和創新力引人矚目，也讓一些國外同行感到了前所未有的壓迫感。

“中國電動汽車主導地位給西方帶來了困境。”英國《金融時報》當地時間1月5日發文稱，隨着物美價廉的中國新能源汽車高調進軍海外市場，美歐政府在鼓勵電車消費和保護國內車企之間陷入兩難。中國車企不僅擁有充足的產能，還在電池領域技術實力雄厚，儘管美歐試圖通過補貼和關税政策削弱中國汽車的競爭力，但業內專家警告稱，就算設置關税壁壘，歐美製造商依然難以對中國產品建立價格優勢。

2023年9月11日，江蘇省蘇州港太倉港區國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過可摺疊車輛框架箱出口國外市場/IC Photo

豐田電車業務負責人：我們麻煩了！

中國汽車工業協會數據顯示，去年1—11月我國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。其中，新能源汽車累計出口109.1萬輛，同比增長83.5%，表現亮眼。日本共同社稱，去年1—11月日本汽車出口量為399萬輛，雖然12月數據尚未公佈，但去年中國汽車出口量超日本首次問鼎全球第一已成定局。

中國新能源汽車給老牌車企帶來了怎樣的衝擊？《金融時報》先拿日本豐田舉了個例子。

文章稱，近一個世紀以來，能夠不斷降低汽車製造成本是豐田引以為傲的能力，但2018年，當豐田電動汽車部門負責人加藤武郎（Takero Kato）在中國考察時，他對自己的發現感到震驚。 

“這是我第一次面對中國零部件的競爭力。看着那些我在日本從未見過的設備和最先進的製造業，我感到了一種危機感。”他去年11月接受公司內部報紙採訪時感慨，“我們有麻煩了！”

《金融時報》説，加藤的擔心是對的。去年，中國超過日本成為全球最大的汽車出口國，總部位於上海的諮詢公司Automobility的數據顯示，自2020年以來，中國汽車出口增長了近五倍，去年接近500萬輛。在2023年最後一個季度，中國車企比亞迪的銷量首次超過美國電動汽車製造商特斯拉，向全球汽車業發出了強有力的警告信號。

況且，比亞迪還只是多家把目光投向海外市場的中國車企之一。

2023年10月25日，日本東京車展，比亞迪仰望U8亮相/IC Photo

競爭不過就限制，美歐貿易保護主義抬頭

文章提到，比亞迪、奇瑞等中國車企計劃在匈牙利和墨西哥等地開闢新業務，用更便宜的電動車型打開西方市場，確保其全球主導地位，對通用、福特和大眾等老牌企業發起挑戰。

“沒有人能在價格上與比亞迪匹敵。”汽車諮詢公司Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩説，“美國、歐洲、韓國和日本（車企）的董事會會議室都處於一種震驚的氛圍。”

諮詢公司Automobility創始人、克萊斯勒中國前首席執行官比爾·魯索（Bill Russo）指出，雖説當下中國出口的汽車有四分之三是內燃機車，但正是價格合理的中國電動汽車的崛起，讓世界各地的汽車製造商感到緊張，促使“保護主義政府考慮貿易限制”。 

比如，歐盟委員會主席馮德萊恩去年9月就炒作稱，中國正在用廉價的電動汽車衝擊全球市場，通過所謂國家補貼“人為壓低價格”。10月，歐委會在沒有歐盟產業申請的情況下，自行對中國電動汽車發起反補貼調查。中方對此回應稱，中歐經貿合作的本質是優勢互補，互利共贏，希望歐委會能夠認真聽取各方意見，摒棄貿易保護主義做法。

歐盟委員會主席馮德萊恩/澎湃影像

在美國，儘管電動汽車在汽車銷售中所佔比例遠低於歐洲，但美國製造業聯盟等遊説團體已開始敦促拜登政府對中國車企保持警惕。 他們炒作稱，大量中國進口產品摧毀了美國國內產業，削弱了太陽能和鋼鐵製造商的競爭力，如今在電動汽車電池領域上演了相同的情形。

美國總統拜登2022年簽署了《通脹削減法案》（IRA），包括對非中國產的電動汽車發放數十億美元的購置補貼，試圖減少美國在關鍵供應鏈中對中國技術的依賴。去年12月，拜登政府又放風正考慮提高貿易關税，特別是對中國電動汽車的關税。

我外交部發言人汪文斌12月21日就此表示，美方近期發佈的所謂新規是“美式保護主義”的升級版，中方對此堅決反對。相關措施以安全為名，奉行“美國優先”，違背市場經濟和公平競爭原則，威脅全球產業鏈供應鏈安全，是赤裸裸的保護主義，涉嫌違反世貿組織最惠國待遇、國民待遇等原則，一經提出就引發了包括美國的歐洲盟友在內的多國強烈不滿。

產能技術優勢雙加持，中國車企成本優勢難撼

貿易保護真能“阻擊”中國車企嗎？恐怕很難。《金融時報》援引業內專家的話表示，即使西方想用關税保護牆把中國汽車製造商擋在門外，中國產品仍能夠在價格上與美歐製造商競爭。

鄧恩舉例説：今年美國新車的平均價格約為4.8萬美元。想象一下（中國汽車製造商）推出一款價值2萬美元的產品。哪怕目前25%的關税把它的售價推高到2.5萬或2.6萬美元，他們的價格仍有非常強的競爭力。

《金融時報》注意到，中國車企不僅擁有潛力巨大的產能優勢，還在技術上居於領先。

一方面，比亞迪等幾家中國車企目前正在墨西哥等地尋找新的生產基地，比亞迪上月宣佈計劃在匈牙利建立一座新工廠，但即便新的海外工廠尚未落地，中國汽車製造商在國內的工廠也有足夠的閒置產能，足以滿足進軍主要海外市場的需求。不算上歐美市場，比亞迪去年出口了近25萬輛汽車，比亞迪方面還告訴投資者，他們相信在未來幾年可以將產量增加十倍以上。 

“中國製造和銷售的電動汽車數量仍超過世界其他地區總和。”鄧恩説，“中國電動汽車製造商的產能足以滿足全球75%的需求。這應該會讓西方車企夜不能寐。”

2023年11月15日，重慶賽力斯汽車智慧工廠，華為問界生產線。/IC Photo

另一方面，就是雄厚的技術帶來的成本優勢。

文章指出，比亞迪的一個關鍵成本優勢來自於其在生產鋰電池方面的專業知識，而鋰電池恰恰是電動汽車中最昂貴的單一部件。比亞迪從上世紀90年代和本世紀初的一家手機電池製造商發展而來，如今已成為電池領域的世界領導者。

研究機構的報告顯示，比亞迪生產的電池是世界上成本最低的電池之一，同時還擁有近乎最高的能量密度，能讓電動汽車具備更好的性能，連特斯拉和豐田都是比亞迪電池的客户。

2023年6月，深圳車展上，比亞迪汽車，e平台3.0，刀片電池/IC Photo

專家們還認為，即使考慮到貿易壁壘和美國反華情緒的上升，像比亞迪這樣的公司總有一天仍有可能打入美國汽車市場。與歐洲一樣，競爭因素就是成本。像通用汽車、福特和克萊斯勒這樣的車企“拋棄了”低價市場，轉而專注於皮卡和運動型多用途車。

策緯（北京）管理諮詢公司（Trivium China）副總監科裏·庫姆斯（Cory Combs）警告，那些試圖將中國排除在清潔技術供應鏈外的西方決策者，需要考慮到這麼做對淨零排放目標的影響。

庫姆斯表示，儘管各國政府有理由尋求供應鏈多樣化，但西方國家在沒有足夠的戰略緩衝情況下抑制本國的氣候轉型，有可能“將自己推向絕境”。

“我們很快就要到成敗攸關的時刻了……我想知道，那些國家的政府是否充分考慮到了這種權衡。”他説。

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