張仲麟：空中飛門的波音，連螺絲都擰不好？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

當日航空客350飛機殘骸還在機坪上靜靜趴着時，大洋對岸正在天上飛行的波音737MAX9飛了艙門。只不過一邊的當事人空客正在暗自得意通過事故打了個大大的廣告，而另一邊的波音正在焦頭爛額，生怕又重演一出“波音危機”。

當地時間1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在執行從波特蘭飛往安大略的航班時，起飛後不久還在爬升階段，突然發生機艙壁脱落導致客艙快速失壓，飛行員立即返航波特蘭機場降落。

事故發生之後，FAA立即發佈適航指令，要求所有737MAX9都進行檢查，而阿拉斯加航空與美聯航把機隊內所有737MAX9都停飛了，這不由讓人回憶起5年前全球停飛737MAX的情況。

阿拉斯加航空的737MAX9飛行中脱落的艙壁（門堵）

美國聯邦航空局立即發佈了緊急適航指令，要求每一架737MAX9都要檢查門塞位置才能飛行

究竟發生了什麼？

這次發生事故的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飛機，和上次被停飛的737MAX8同為波音737MAX大家族的一員。相比標準型的737MAX8，737MAX9有着更長的長度以及可以佈置更多的座位，是737MAX系列的一個衍生加長型號。

737MAX家族，737MAX9屬於“大杯”

加長型的737MAX9可以載運更多的旅客，因此廣受廉價航空的歡迎，購買方也以廉價航空公司為主。但是廉價航空公司往往會追求一架飛機內多塞點座位，因此為了滿足客户需求，737MAX9的高密度座位佈局版最高可以坐220名旅客。

然而由於適航標準中要求具備機內滿員狀態下90秒內全員撤離的指標，縱使用“競技精神”以理想條線的方式來滿足，但在疏散通道一定的情況下，人越多疏散耗時越長。也因此，在737MAX上，座位佈局數如果大於189人的話，需要額外加裝一箇中部緊急疏散門。這也導致737MAX9的機身有兩種：不需要增設中部疏散門與需要增設中部疏散門。

而飛機的機身是個工業化標準件，如果生產兩種機身（帶門與不帶門），無疑會增加一種產品型號並相應的增加工裝與成本。但如果全都多裝中部緊急疏散門，對不需要的用户來説，那就是額外增加成本了，畢竟一扇疏散門可不便宜。因此採用的方式是機身全部帶有中部疏散門的門框，需要的話裝緊急疏散門，不需要的話就安裝門塞堵上，成為客艙艙壁的一部分。而本次脱離的艙壁，就是這個門塞（plug door）。

“門塞”通俗來説就是一扇“假門”，正常情況下無法開啓。從外部來看能在這個位置看出有門的輪廓，而內部由於包在客艙內飾壁之內，所以是看不出的，而且也正常開了一個舷窗。

安裝了門塞的位置，外部能看出有門的輪廓，但實際無法開啓

在正常情況下，安裝了門塞之後就和飛機機身成為一體，也需要承受飛機在高空飛行時內外的壓強差，所以門塞的安裝是非常牢固的。但很顯然，在阿拉斯加航空事故中安裝的門塞並沒有承受住壓力而飛了出去，由此導致本次快速失壓事件的發生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空這架事故737MAX9是2023年10月才接受的嶄新飛機，使用了僅僅兩個月。

裝好門塞尚未安裝內飾板的737MAX9

會不會打螺絲啊？

在本次事故之前，這架飛機已經在前一天飛行中兩次發現亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，有輕微失壓現象的存在。在當時檢修中並沒有發現有問題，但阿拉斯加航空出於安全考慮，還是限制了這架飛機的航線範圍，使其執行的航線避開海上航線，回頭來看會發現這一決定非常正確。

事故發生時，飛機正處於爬升高度的狀態，16000英尺的高度並不高，而且旅客還在繫着安全帶。如果在飛機巡航狀態時發生艙門炸飛事件，一個是會導致更強勁的失壓，而另一方面在巡航狀態往往有旅客會解開座椅安全帶，由於破口如此巨大，極有可能會有旅客或機組被吸出去拋入萬米高空之中。而如果飛機飛在海面上，短時間內無法就近降落的話，緊急氧氣耗盡後也會產生嚴重後果。

在飛機爬升階段就發生門塞炸飛事故也算是不幸中的大幸

從飛機降落之後門塞脱落位置的照片來看，安裝門塞的框架結構完整，可見不是因為結構損壞導致門塞在飛行中脱落，因此可以排除結構損壞的原因，更大的可能是門塞在安裝時緊固件安裝不到位強度不夠，導致脱落進而使得門體“炸飛”。

可以看到機身上安裝門塞的框體結構完整，定位孔也清晰可見

這一點，也在隨後的全面停飛與檢查中得到了證實。這次737MAX9停飛受影響最大的是本次事件的苦主阿拉斯加航空與美聯航，他們是最主要的737MAX9用户，也在事件發生後第一時間停飛飛機並檢查。對於門塞的檢查情況顯然很不樂觀，美聯航就表示在檢查中多架飛機發現了螺栓鬆動的情況，有消息稱數量在5-10架左右。

從社交媒體上發佈的美聯航737MAX9門塞緊固件檢查情況來看，確實非常觸目驚心。從照片中可以清楚的看到這個螺栓已經和墊圈完全鬆脱了，這時候甚至用手擰都能把這顆螺栓擰下來，完全無法起到緊固的作用。而這顆螺栓並不是唯一鬆脱的螺栓，在另一側也可以看到同樣有一枚螺栓處於與墊圈鬆脱的狀態。

美聯航對涉事機型開展檢查時發現螺栓鬆動，這一位置一共有4個螺栓

當我把這圖發給內地某數字廠裏工作的朋友後，這位朋友發出了靈魂提問：這螺絲上怎麼沒畫定位線啊？通常來説把螺絲打好之後，會在螺絲和固定的位置用記號筆畫一條線，這樣一旦螺絲髮生鬆動移位的話線就斷開了，一目瞭然方便檢查。然而波音這門堵的連接件上打的螺絲，完全看不出記號筆的痕跡啊……

打好螺絲後用記號筆在螺帽和墊片上做個標記以便檢查是非常常見的操作

如果我們查看737MAX9的門塞與門框結構，會發現檢查中發現的螺栓鬆脱位置是用來固定門堵支架組件的，這個支架將門堵和門框緊緊鏈接在一起，而側面的四個螺栓則是將支架組件固定在門框結構上。如果這四個螺栓鬆動導致支架組件脱落，那麼門塞會連着支架組件一起鬆脱，而鬆脱的後果就是氣密失效甚至在氣壓的作用下，整個門炸飛並爆炸性失壓。

甚至我們可以這麼説，如果美聯航沒有發現這處螺栓鬆動，那麼在日積月累的內外壓差作用之下，這架飛機的門塞遲早會和阿拉斯加航空的737MAX9一樣，在一次高空飛行中承受不了內外壓強差，整個門炸飛出去。

737MAX9門塞結構圖，紅圈部分為美聯航發現螺栓鬆動的位置

由於這個部位平時是藏在飛機客艙內飾板之中的，一般檢查中並不會檢查這裏，除非如這次一樣非常有針對性的開展檢查。這也使得這個隱患極具隱蔽性很難被發現，也導致發生時更為突然。

在中國互聯網上有着“面試造飛機、工作打螺絲”的調侃，實際上如果真進飛機製造廠去造飛機，相當一部分工作就是去打螺絲。就以我為例，作為本科學歷從航空器械專業畢業的大學生，在大學時期有一門實習課就是教我們“螺絲的四種打法”。畢竟在飛機上螺絲這玩意一旦鬆了就會出大事，而怎麼打螺絲才能不松就是一門學問了。

記憶最深刻的莫過於用開口銷加上開槽螺母來打螺絲了。在把螺絲和螺母擰好之後，還需要將開口銷通過螺母上的開槽從螺栓中間穿過去，然後還要將髮卡一樣的開口銷向兩端分開擰在螺母上，這樣才能確保這顆螺絲和螺母在後續的使用之中不會鬆動。以至於實習時看着自己打好的螺絲心中感慨：這螺絲要是能松那就見鬼了。

開口銷與開槽螺母，在飛機的緊固件上廣泛應用

而除了開口銷之外，還有多個打孔螺絲之間用鐵絲串起來擰緊以防止鬆動，十足打出一個“鐵鎖連環陣”來，突出一個多螺絲連坐防松機制。而且用鐵絲鎖緊螺絲是個十足的技術活，你要是螺絲擰的不到位，鐵絲綁的不夠緊，那依然會有鬆動的風險。而打的漂亮又綁的規整的螺絲，就是拿老虎鉗夾着擰都紋絲不動，要不然咋説老法師就是厲害呢？

打螺絲的講究可多了，不僅僅只有四種打法

螺絲打成這樣要是還能松，那我無話可説

雖然美聯航沒有公佈所有鬆掉的螺絲細節，但是從現有照片來看，鬆掉的螺絲不是使用開口銷或者鐵絲固定的那種，而是比較常規的螺絲。這種螺絲通常是使用扭力扳手來打螺絲，而且得按照設定好的力矩來打螺絲，不能多也不能少，多了會損壞部件、少了就會鬆掉。

以我在大學時實習課的打螺絲經驗，以及我那些在一線給飛機打了十幾年螺絲的同學來看，如果飛機上的螺絲鬆了只有三種可能：1.這人沒把螺絲打好；2.這螺絲質量有問題；3.見鬼了。

由於這不是鬼片世界，所以我們首先排除3。而螺絲質量問題通常來説可能性不大，因為打在飛機上的每一顆螺絲、每一顆鉚釘都需要通過適航審定才能用，質量有着嚴格要求，所以可以排除2。舉例而言，我國民航飛機上使用的螺絲是2013年才通過適航審定可以用在飛機上，質量要求極為嚴格。也因此目前看下來，人為因素可能性更大，也就是工人沒打好螺絲。

波音737MAX的機身製造是由兩部分組成，機身先在勢必鋭公司完成製造，然後把製造完成的機身運到波音進行總裝——波音連殼子都懶得自己造，只會組裝飛機了。而門堵這一部分是在勢必鋭完成製造後，按在機身上（非最終安裝）給波音運過去，在波音總裝時一併裝上。也因此門堵的螺絲沒打好，是算勢必鋭的問題還是波音的問題，兩者怕是有的要吵了。

但如果考慮到勢必鋭只是把門按在上面方便運輸，最終安裝步驟是由波音完成的話，那波音責任的可能性顯然更大些。而如果考慮到勢必鋭只是個供應商的話，不論是不是勢必鋭的責任，事故的第一責任人絕對是波音，而波音怎麼和勢必鋭索賠也是波音的事。打個比方就是我們買的手機電池出了故障，我們也是找手機廠商去算賬而不是電池供應商。

勢必鋭完成737MAX的機身製造之後，通過鐵路將機身運到波音的蘭頓工廠進行總裝

在2020年12月737MAX獲得美國聯邦航空局批准即將復飛時，筆者曾經評論道“目前737MAX的復飛已經進入了倒計時階段了，或許波音終於可以鬆一口氣認為一切都結束了。然而在筆者看來，這不是結束，也不是結束的開始，而很可能是開始的結束。如果復飛後737MAX再出現一起空難——哪怕與MCAS系統無關——那麼對波音的打擊無疑會是致命的。”雖然阿拉斯加航空這起“空中炸門”最終沒有變成一起機毀人亡的事故，但是影響和震動絲毫不比一場空難小，看起來還真被筆者説中了。

好不容易藉着中美緩和概念拉起來的股價，又因為螺絲沒打好而自由落體了

目前波音總裁卡爾霍恩已經出面承認這是波音的錯誤，並表示後續將100%配合FAA進行調查，找出事故原因並確保飛行安全。説實話這話聽得我耳朵有些起老繭了，畢竟卡爾霍恩的前任米倫伯格在2019年4月也是這麼道歉的。

只不過前任米倫伯格道歉後最終因為對波音醜聞負責而灰溜溜離開波音，接替米倫伯格收拾爛攤子的卡爾霍恩不知又能在波音總裁位置坐多久？每次出事就道歉多少有些讓人看得審美疲勞了，波音不妨學習下太平洋彼岸的國家，來一個九十度鞠躬吧。

5年前做的meme可以原封不動的繼續用上，這本身就充滿了黑色幽默

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