張仲麟：大陸優化M503航線，背後含義看懂了麼？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

1月30日，中國民航局宣佈將從2月1日起取消M503航線自北向南的飛行偏置，並啓用M503航線的W122、W123銜接航線的由西向東運行，以提升空域運作效率。

中國民航局的這一公告引起了對岸台灣當局的強烈反應，稱這是“以民航包裝對台政治，乃至軍事的不當企圖”，有台灣專家稱這是“試圖抹去‘海峽中線’的存在，形同用技術手段否定依照自身法律設置的限航區，具有法律戰的意味”。

普普通通一條航線的使用為何要特地宣佈？台灣當局為何反應如此強烈？這M503航線到底有何神奇之處？

從M503航線説起

自21世紀以來，隨着我國經濟的高速發展，我國民航市場也快速增長，而其中東部沿海地區的增長更是格外快速。因此本來就捉襟見肘的東部沿海地區空域資源一下子變得極為緊張，由於航線密集、飛機集中，導致流控及延誤頻繁發生。大量飛機密集地在沿着東部海岸線陸地側的A470航線飛行，讓這條航線不堪重負。

如果我們仔細看A470航線，會發現這條航線連接着長三角地區、福建地區以及珠三角地區，甚至東部地區飛往東南亞的飛機也要走這條航線，因此每天有上千架次的飛機經由這條航線。如果我們打開flightradar24查看實時空域情況，就能發現A470這條東部沿海航線堪稱中國最繁忙的航線。

紅線部分就是沿海的A470航線，從FR24的實時飛機圖中可以清楚地看到，飛機密度高於其他航線

A470航線早已不堪重負，但是航空需求還在不斷增長，開闢新航線進行分流就成了必然選擇。因此，中國民航局早在2007年就開始着手申請經過台灣海峽的M503航線，並在2015年獲得國際民航組織ICAO的批准成為正式航線。

這條航線在台灣海峽上空緊貼上海飛行情報區與台北飛行情報區邊界的大陸一側，在上海飛行情報區範圍之內。而W122與W123航線則是福州與廈門機場連通M503航線的銜接航線。

紅色為擁堵不堪的A470航線，綠色為M503航線

可以説M503航線完全就是一條我國根據空域使用情況，挖掘潛力，在自己的管轄範圍內開設的一條符合國際民航條約的民用航線。而在多年的實際使用中，國內航班往往並不使用M503航線，多為國際或地區航班使用該航線，最典型的就是從上海飛往香港的航班。

圍繞航線的紛爭

但自2015年ICAO批准了M503航線以及附帶的三條銜接航線後，台灣方面就不斷炒作M503航線帶來的威脅，包括但不限於W122和W123這兩條銜接航線靠近金門和馬祖，會有“飛安問題”且稱“未經台灣方面同意”。

嗯，所謂的“飛安問題”是指航線貼近金門和馬祖的航線會造成安全隱患。但是，大陸的航線使用高度是三萬英尺，而金門馬祖所使用的航線高度最高也只有兩萬英尺，兩者所使用的空域高度屬於八竿子都打不到；而且，國際民航組織都批准了，哪有什麼航空安全隱患？至於“未經台灣方面同意”那就更是無稽之談了，看看清楚，這航線可是在大陸管制的空域範圍之內啊，我在自家空域怎麼飛，還需要你來批准？

但在2015年這個時間節點上，當時台灣當局是馬英九執政，兩岸之間的關係處於相對平緩的狀態。因此當時為了照顧台灣當局的感受，在與台灣方面協商之後將M503航線靠近上海與台北飛行情報區邊界（飛行情報區的海峽部分邊界與台灣當局所謂的“海峽中線”基本重疊）的部分向西偏置6海里，最終距離飛行情報區邊界最近處為10海里左右，而實際飛行中再向西偏置4海里，實際飛行航線距離飛行情報區邊界一共達到了14海里（約26公里），大大超過了國際民航常見的10公里安全距離，並且只啓用偏置後的南下航線，北上航線與三條銜接航線（W121、W122、W123）暫不啓用。

可以説在當時大陸方面出於兩岸大局考慮，對於台灣當局的無理要求採取了最大程度的讓步，甚至可以稱之為“謙卑”。

玫紅色為原始M503航線，綠色虛線為偏置（6海里）後的偏置M503航線，可以看到更靠近大陸一側了。

而到了2018年，隨着蔡英文當局上台並且一意孤行反對“九二共識”，大陸方面的態度也逐漸發生了變化。在2018年1月，中國民航局發佈公告，啓用M503航線的北上部分。這下在台灣當局那邊就炸了鍋了，台灣當局開始連番炒作所謂的“飛安”、“國安”問題，叫囂要來往的航空公司不得使用M503航線，不然“後果自負”，並要求與大陸方面進行溝通。

嗯，“飛安”問題在前面已經説過了，屬於無稽之談，並且在此前三年的單向運作中證明沒有問題。那麼“國安”問題又是啥呢？

原來台灣當局表示，軍機可能利用M503航線上的民航客機為掩護，進行“空中侵犯”——看看，這説的都是什麼話啊？這也太把自己當盤菜了吧？

至於要求往來航空公司不得使用該航線，更是被諸多航空業界人士嘲笑：想要管不在自己轄區裏的外國航空公司的飛機？開什麼國際玩笑！當時港龍航空對此的回應就很能代表航空公司們的普遍態度：這是經過國際認可的航線，我們按照管轄區內的指示飛行，屬於國際慣例。

炒作M503航線“飛安”議題卻自討沒趣的台灣當局卻並不罷休，準備以M503航線“協商”為由藉機重啓因反對“九二共識”所中斷的兩岸溝通，而其採用的手段也是讓人大跌眼鏡。

在2018年的春運期間，台灣當局藉口M503航線問題不批准東方航空與廈門航空共計176班的兩岸春節航班加班申請，以此要挾“恢復對話”。然而，兩岸航班春節加班是為了方便在大陸工作和生活的台胞春節返鄉，是基於人道的一種特殊安排。台灣當局悍然以取消兩岸春節加班來進行威脅，傷害的是需要春節返鄉的台胞。

用自家民眾的利益要挾大陸“恢復溝通”，不禁讓人啞然失笑，彷彿一個想要通過自殘來獲取家長注意力的小孩。

最終台灣當局大肆炒作M503航線議題並沒有獲得其期望的效果，大陸方面對其無理行徑置之不理。

值得一提的是，在2018年的M503航線事件期間，台媒還大肆炒作“經國號”戰機入駐澎湖以“反制”M503航線，而著名的“兩枚飛彈摧毀三峽大壩”就是在這期間誕生的“神論”。台灣當局與綠媒將M503航線議題炒得火熱，卻落得一個無人搭理、自説自話的可笑結局。

全面啓用M503航線代表着什麼？

而今中國民航局宣佈全面啓用M503航線又代表着什麼呢？在回答這個問題前，我們先來看下這次啓用航線與往年的不同之處。

在以往M503航線啓用一事（2015年及2018年）上，大陸對於此事的宣傳力度僅限於一個行業新聞的水平。畢竟這事哪怕對民航業界來説，也並不是什麼大事，無非就是開了條新航線；對公眾來説，關注度還不如某地又通車了一條新高速公路。往往是台灣方面進行大肆炒作之後並且有了衍生事件（如取消春節航班），大陸媒體才有跟進。

但本次M503航線的啓用，我們可以發現與以往的不同之處：在民航局宣佈啓用之後，國台辦立即對此發表聲明，隨後媒體大量跟進報道，以至於一時間讓很多人摸不着頭腦。這種遠高於“行業新聞”的報道規格本身就釋放出了重大信號——如果説以往M503航線議題我們是被動應對，那麼這次我們就是在主動出擊。

而對於取消偏置航線並啓用W122和W123航線一事，又釋放了什麼樣的信號呢？

前文已經解釋過，在2015年為了照顧台灣當局的情緒，將M503航線向西偏置了6海里，也就是現在所説的偏置航線。説白了，當年把航線往西偏置是給你面子，而今既然你這麼多年下來給臉不要臉，那這面子就不給了。

而W122和W123航線則是需要從金門與馬祖邊上通過，此前為了照顧台灣方面情緒，不啓用從大陸往金門、馬祖方向的西向東航線，避免產生所謂“國安”焦慮；而如今這兩條航線西向東方向的啓用，代表大陸再也不在乎台灣當局那些矯情的“憂慮”了。

紫色為台灣當局所謂的“海峽中線”，紅色為先前經由M503偏置航線飛行的實際航線，而綠色是現在開始啓用的原始M503航線。

至於所謂的“軍機以民航航線為掩護進犯”？我們還需要玩這種放不上台面的把戲麼？

而反觀台灣方面，與2018年鋪天蓋地炒作M503航線威脅並進行叫囂和威脅不同，本次台灣方面除了“陸委會”要求進行溝通之外，目前整體調門非常地低，和大陸方面的高調報道形成了鮮明對比。這一方面是台灣當局剛剛完成選舉，正在“換屆”之中，無法採取重大行動，而另一方面則是意識到迴旋鏢打回來了。

在2018年時台灣當局高調炒作M503航線，使一條普通的民航航線成為島內一個重要議題，知道大陸方面不會採取什麼措施，所以瘋狂叫囂。而今看到大陸方面真在M503航線問題上主動採取行動了，如果台灣當局對此無法採取有效行動，那先前的叫囂反而成為了其負擔。換而言之，先前炒作的M503航線議題如今已成為搬起石頭砸自己的腳，只能自己憋着。畢竟不論從哪方面來説，台灣當局都絲毫不佔理。

如果要我概括本次中國民航局啓用原始M503航線所傳達的信息是什麼，那我認為國台辦發言人陳斌華在新聞發佈會上的表示可以回答這個問題：台灣是中國領土不可分割的一部分，不存在所謂的“海峽中線”。

歷史潮流浩浩蕩蕩，希望台灣當局能清醒地看清。

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