科工力量：鋰電行業激烈拼殺，我們如何保持全球領導者地位？

【文/觀察者網專欄作者 科工力量】

隨着多家鋰電行業上市公司業績報告的出爐，在鋰價動盪的2023年，企業業績也存在着兩極分化的現象。寧德時代有望再次成為中國汽車產業鏈中最賺錢的上市公司，而天齊鋰業等企業則出現虧損或淨利潤下跌。

回望中國鋰電企業在2023年的掙扎和奮鬥，內卷與出海恐怕是不同總結裏的“最大公約數”。

中國鋰電出海遭遇波折

這一年的1月初，國內碳酸鋰現貨市場還運行在50萬元/噸的水平，而到了2023年末，碳酸鋰價格已跌破10萬元/噸，作為鋰離子電池核心原料，碳酸鋰市場這一年“李有田下山”式的狂飆，恰是產業鏈上下游參與者的縮影。

從食品、鞋服、傢俱、文創上市公司爭相跨界，到上下游全面產能過剩，過於劇烈的轉折令人措手不及，回顧業內大佬劉金成2022年末的警告：“預計最晚後年全產業鏈都將出現產能過剩，而唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品”，可現實證明，“質量上乘、成本低的電池產品”同樣難以逃脱供過於求以及隨之而來的慘烈價格內卷。

億緯鋰能董事長劉金成。圖片來源：湖北網絡廣播電視台

2023年底，公開市場上，方殼磷酸鐵鋰動力電池電芯報價已經跌至0.4元/WH（而年初的價格為0.8-0.9元/WH)，頭部車企往往還可以拿到更低廉的供應商報價。這樣的價格，不能不讓許多行內人士感到“刷新三觀”，對相當比例的鋰電電芯製造企業來説，這意味着即便不要一分錢利潤，也無法覆蓋原材料投入與人工、機器設備成本。

同在2023年，出海無疑是中國鋰電產業鏈整齊劃一的動作。根據行業諮詢機構統計，2023年中國鋰電池產品海外裝機量已超過100GWh，產業鏈企業海外產能投資合計超過2000億元人民幣。

雖然“外卷”的商業模型看起來如此美好：產品售價高、毛利高、能源成本低、政府補貼大，但當所有人都形成共識性預期並集體行動，那麼得到的結果往往就是南轅北轍。

事實上，面對中國鋰電產品與產能的大舉湧入，美國與歐盟這兩大經濟體均在2023年產生了明顯的“排異反應”。

其中，美國政客的風格無疑最為簡單粗暴，打着“國家安全”的大旗肆無忌憚打壓中國企業，甚至鬧出了寧德時代儲能電池會刺探美軍基地情報的笑話，2023年年底正式出台的美國新能源汽車補貼實施細則，更是為中國鋰電企業量身定做了所謂“受關注外國實體”身份，只要電池價值鏈上有超過25%的中企份額，就無法獲得税收抵免優惠。

與美國人相比，歐洲市場對中國鋰電產業的回應更為精巧卻也暗藏機鋒，如歐盟新電池法明確規定了鋰電池碳足跡聲明要求，且後續極大概率將以產品碳足跡表現阻斷部分產品進口，至於產品碳足跡的核算標準誰説了算？當然是歐洲人自己。

2023年11月22日，江西新餘，工人趕製鋰電新能源出口訂單。圖：視覺中國

鋰電行業的“科技敍事”褪色

在內卷與出海的喧囂擾攘背後，2023年諸多行業新現象，也使值得更深一度思考的論題浮現：鋰電產業，該如何做深價值？

當下於盈虧一線間掙扎的鋰電產業身上，“科技範”與“未來感”的濾鏡似乎褪色許多。

曾幾何時，當公眾談起鋰電，躍然於心智中的儼然是一副全球能源消費結構變革的科幻長卷，然而2023年，即便馬斯克鄭重推出了所謂的秘密宏圖第三篇章，闡述了其實現全球清潔能源轉型的“可行方案”，卻依然沒有激起多少資本市場浪花，新能源車及高度與其綁定的鋰電概念，在全球資本市場普遍遭遇估值回吐。

癥結或許在於，新能源汽車加速滲透的共識，正在市場現實面前走向分化。2023年，豐田繼續以1120萬輛的新車銷售量繼續位居全球最大車企寶座，總銷量同比增長7.2%，然其中純電與插電混動汽車銷量合計佔比卻不到5%，幾乎可忽略不計。這樣的表現，折射出全球層面，傳統燃油車的市場“大盤”依然穩健，也對新能源汽車市場滲透的動力學問題提供了新的啓示。

的確，新能源汽車在部分區域市場、尤其是在中國市場經歷了超乎尋常的崛起，不過伴隨的卻是本土市場參與者對短期盈利能力的取捨，儘管這成功為中國車企確立了在電動化浪潮中的先發優勢，然而卷出天際的中國新能源車市，卻也意外探明瞭消費者需求的階段性限度。

2023年即便在中國國內市場，純電動汽車滲透率整體也已進入盤整格局，與此同時，插混/增程汽車滲透率快速提高，顯示出終端消費者對漸進式過渡的青睞，純電動汽車這一年力推的快充、大電池等產品特性，並未徹底打消純電續航焦慮。

既然純電產品價格“卷”到如此地步，在大眾市場滲透上也沒有表現出較混動產品的優勢，那麼海外在位巨頭自然可以選擇高掛免戰牌，不接受在此時大局ALL IN純電，不必要地承擔強行“油電同價”所帶來的成本。

如此博弈下，國內新能源車企流血割肉熬來的先發優勢，卻可能搖身一變為“先發陷阱”，中國企業為打磨純電技術成熟度與供應鏈能力所付出的“學費”，相當於降低了海外車企推遲入場決策的不確定性。

與此同時，鋰電產業自然也不可能自外於新能源汽車市場的戰火，國內車企全產業鏈降本的壓力傳導下，鋰電企業除了讓出利潤空間別無選擇。

在上下游博弈中的這種弱勢地位，既有鋰電供求關係逆轉因素，也意外凸顯了鋰電產業當前產品同質化的苦澀現實，即便部分龍頭企業尚能享有一定品牌溢價和渠道壁壘，但總體而言，鋰電電芯的大宗商品屬性已經充分暴露，似乎已不再是一個能夠講出科技故事的領域。

在大眾心智裏，科技的“性感”敍事，離不開“橫掃”級的市場表現和指數級的技術進步等要素，在這個四處比附摩爾定律（編者注：摩爾定律由英特爾創始人之一戈登·摩爾提出，其內容為集成電路上可容納的晶體管數目，約每隔兩年便會增加一倍。）的時代，科技產業，未來產業似乎應該如同英特爾CPU之於個人電腦、高通SoC、索尼CMOS之於智能手機般，具有“XX inside”的點石成金魔力。

中國鋰電往哪裏去

然而中國鋰電廠商們，是否也在下游車企看來能夠對標博世、電裝、採埃孚、麥格納？為什麼鋰電企業10%、20%的毛利已讓車企沸反盈天，海外機電、電子部件巨頭30%乃至50%、70%的毛利水平卻只會迎來仰望與喝彩？

毋庸置疑，鋰電是一個技術密集型產業，然而產業的“技術密度”不等於“技術梯度”，微電子等具有深長“技術梯度”的產業裏，性能持續躍升能夠使龍頭企業既能在現有市場營造越來越森嚴的技術壁壘，又能在強勁的技術外溢趨勢中捕捉新的藍海機遇。

反觀顯示面板、鋰電等產業，儘管其在下游系統產品成本構成中佔比極高，本身也是典型的資本與技術密集業態，但不同於微電子產品，其技術特性演進存在着可清晰感知的上限（像素密度、能量密度），這樣的稟賦就決定了該類產業所遵循的並非摩爾定律，而是更為冷峻嚴酷的賴特定律。

經濟學家西奧多·賴特 (Theodore Wright) 於1936年提煉的這一規律，旨在表徵產品成本隨大規模生產的下降趨勢，可以簡單理解為累積產量如增加一倍，則成本就會下降一個恆定的百分比，有心人不難發現，常被用來展示鋰電產業進步的度電成本曲線，恰是賴特定律的範例。

在一個被賴特定律所統治的產業，大規模生產的效率將成為事實上唯一的價值座標，從無差異化產品中，憑藉更高成本控制效率獲得平均以上利潤，是企業最重要的能力追求。

在超級過剩背景下，賴特定律就是鋰電產業的宿命麼？

中流擊水，浪遏飛舟，2023年，中國鋰電企業突破賴特定律魔咒的探索同樣活躍，作為鋰電行業的全球領導者，寧德時代正是其中最值得關注的代表。

在減碳、降碳領域，寧德時代已經進行了許多探索，其子公司時代綠能已入局風、光、儲投資建設和運營，預計到2023年底建成約300MW的分佈式光伏，寧王目前拿到的集中式新能源也已經達到4000MW，包括風電2400MW，光伏1600MW，尤其值得一提的是，寧德時代在光伏未來的技術制高點—鈣鈦礦電池上，也已經有明確投入與成果。

在儲能領域，寧德時代儲能電池出貨量已連續保持全球第一，與其他廠商只是將之視為消化產能的渠道不同，寧德時代在應用場景方面進行了大量摸索，在國內乃至全球鋪開了許多示範性項目，如在美國南加州1.8GWh全球最大單體儲能項目、福建晉江國內首家非電網企業管理的獨立併網大規模儲能電站示範項目，廣受關注的寧德近海海上風電場項目開發也已經在近期獲得發改委批覆。

對於這些探索的用意，寧德時代方面人士曾坦言：“有時候做這些事情賺錢是次要的，最重要的是這些過程中，無論是電源側還是電網側，還是在各種不同的商業應用場景，你可以在這裏面發現一些邏輯，可以開發出一些新的商業模式”。

這樣的表述，可以説一語道破了發掘價值的突破口，諸多行業的歷史已經揭示，鋰電產業要做深價值，必須從被集成的角色，轉變為系統集成的主導者，從而掌握價值集成的主動權。

值得注意的是，就在2024年2月2日，寧德時代註冊成立了時代碳資產經營管理(寧德)有限公司，經營範圍包括碳減排、碳轉化、碳捕捉、碳封存技術研發等，證明該公司在低碳零碳領域應用場景和商業模式探索仍在深入，而這樣的探索，也為產業界提供了寶貴的啓迪與示範。

2024年中國鋰電產業的高質量發展，步履未停。

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