高天滾滾：美國首條“高鐵”為何成全美最暴力鐵路？我沿軌道考察，發現原因

【文/觀察者網專欄作者 高天滾滾】

2023年9月22日，位於美國佛羅里達州南部的私營城際鐵路“亮線”（Brightline）正式開通了它的“第二階段”——西棕櫚灘到奧蘭多的延伸段。

這其實不是“亮線”的第一次“通車”（“亮線”的西棕櫚灘到勞德代爾堡段從2018年1月13日就開始運營了），但“亮線”本次開通的線路里包含了一段時速“高達”201km/h（每小時125英里）的“高鐵”專線軌道。這不僅是冷戰後美國新建的第一段盈利性客運專線，而且是Acela專線之後美國第一次有七級標準的鐵路軌道建成通車，因此被美國媒體尤其是自媒體廣泛吹噓為美國高鐵發展的里程碑。

問題是，在中國高鐵創造世界最安全記錄的同時，即使部分通車僅短短五年、中間還因疫情停運了一年半，作為真正意義上的“準高鐵”全線通車更是隻有幾個月，“亮線”已被公認為美國最暴力的鐵路線路。

早在一期線路開通前，2017年試運營期間（首次通車前），它就已經搞出了人命。從那時起到今天，得益於西門子SCB-40“戰馬”機車堅固的低阻流線型車頭，“亮線”列車已“擊殺”103人，自身無一傷亡；其最新事故就產生在我們完成這個調查後不久的1月12日。“亮線”也至少擊毀過保時捷卡宴、寶馬X5、凱迪拉克等十餘輛豪車，以及一輛半掛車：

列車在好萊塢撞上掛車（視頻轉自社交媒體）

這還不包括大量因故“擱淺”在軌道上或被關閉的閘門夾在中間、乘客在被撞前開門逃走的普通車輛：

剛恢復運營時列車撞上小車（視頻轉自社交媒體）

美國政府、FEC（the Florida East Coast Railway，佛羅里達東海岸鐵路公司，主要路權擁有者）和“亮線”公司從未發佈過“亮線”事故的官方統計報告，以上數字基於美聯社等大媒體追蹤地方報道得出的統計結果。

目前能確認的是，雖然佛州的許多律師事務所已經專門點名“亮線”做了代理高鐵事故傷亡賠償訴訟的廣告，但截至目前，筆者沒有發現任何律所聲稱在任何程度上打贏過針對“亮線”的人身賠償官司。也就是説，“亮線”被認為在最低限度上確實遵守了美國鐵路技術規範，之前發生過的所有事故無一例外均由死者負全責。

那為什麼會死這麼多人呢？

首先一種自然而然會產生的猜測：這或許是行業認知差異造成的誤解？也許鐵路技術規範本就不是為防止這些傷亡準備的，火車偶爾撞死自殺者或不要命的人，本來就是正常社會的常態，只是美國新聞業發達，把每一起零散傷亡事件都危言聳聽地渲染報道了？

但據筆者所知，2022年全中國鐵路事故死亡422人[1]，平均每公里線路上死亡0.0029人[2]；而“亮線”從2018年至今事故死亡101人，平均到其正常運行的四年[3]，每公里線路上死亡高達0.066人，是中國全國平均水平的23倍。即使與美國全國相比，2022年全美鐵路事故共死亡954人，平均每公里鐵路上死亡0.0036人[4]，每公里“亮線”軌道殺死的人數是全美平均水平的18倍。

因此，上述猜測被排除。

很顯然，這條美國的新“高鐵”本身一定有什麼地方不對勁。

美國的聖誕新年長假期間，筆者和朋友去基韋斯特畢業旅行，計劃先到奧蘭多，在當地租一輛車去迪士尼，然後自己開去基韋斯特。這條線路正好和“亮線”基本重合，出於好奇，我們大致沿着這條軌道開了兩趟（來回各一次），從而近距離觀察了這條線路的面貌。再回來查了些資料，發現許多趣事，對美國的軌道交通曆史有了全新的認識。

背景信息：美國的鐵路軌道等級

美國聯邦鐵路管理局（FRA）的技術規範按“允許開行速度上限”將路軌分為十級。其中最低的等級——“等外軌”（Exception）貨運速度上限10mph或16公里每小時，不得客運。這種軌道的一個典型例子，很多人可能都見過下面的圖片——這是位於俄亥俄的“拿破崙市-反抗軍城（“狄法恩斯”，俄亥俄的城市）-西部”鐵路中的一段。俄亥俄毒列車事件後一段時間，列車在這條軌道上蹦蹦跳跳前行的動圖紅遍美國社交媒體。

“拿破崙市-反抗軍城-西部線”，等外軌，2017年狀態。據報2020年該段被“斥巨資”修復到了一級軌，但“一級”其實是最低級，聊勝於無，很可能並未重鋪軌道

FRA標準裏的“等外”軌理論上只允許臨時調試，但實際上許多路段都在像上例一樣長期“臨時”商業運營。“等外”之上是最高限速依次10、25、40英里的一級、二級、三級軌。某種意義上，這些“等級”都不過是美國政府對老線普遍長期失修現狀的追認；東巴勒斯坦事件中“毒列車”脱的軌就是一條最大允許時速64公里的三級軌。通常而言，四級以上是美國建成較新、相對可靠的“正常”軌道。

FRA標準裏的最高路軌等級——“九級”軌（速度上限220mph或354km/h，相當於京滬高鐵線）在目前以及可預見將來的美國還不存在。據筆者所知，美國目前僅有三段八級軌（速度上限150mph或241km/h，相當於我國1999年建設的秦沈客運專線）均在位於美鐵“東北走廊”地帶的“阿西樂”特快（Acela）列車專線上，其中兩段分別位於羅德島與麻省之間的欖城（Providence）南北郊，全長54.6公里；一段位於新澤西，全長只有26公里。這種滿足高速軌道技術標準但支離破碎的小路段至少目前並無實際意義。

由於以上原因，速度上限125mph或201km/h的七級軌實際上是美國最高水平的連續鐵路軌道。除“阿西樂”專線的七級區間外，去年9月通車的“亮線”二期新建段（可可-奧蘭多）軌道實際上是美國唯一一條七級軌。

“亮線”線路圖，紅線為2018年開通的第一期，綠線為2023年開通的第二期。黑色地名為經停站，灰色地名錶示“亮線”過站不停。注意綠線中七級軌只佔一小段

“亮線”剩餘區間（二期可可以南部分和整個一期）使用FEC的既有線，只是將單線升級成了複線。FEC的軌道技術等級和分級區間由其運營商自行設定，對外缺乏透明度。但根據美聯社等的報道推測，“亮線”通車時，FEC鐵路的“城區”（urban areas）軌道仍是四級軌（客運速度上限80mph，或128km/h；有的報道稱城區速度只有56mph或90km/h）；在所謂“人口較少的地區”（less-populated regions）則被升級到了六級軌（速度上限110mph，或177km/h）。

“亮線”二期新建七級軌（可可至奧蘭多段）考察

“亮線”二期新建段雖然全長只有64公里，但以較低的美國標準，終歸是他們設法在2023年新建了一段時速200公里的鐵路。考慮到美國鐵路早在1969年就曾短暫實現商業客運時速190公里（東北走廊路段），這可是一項偉大突破！

由於是近年新造的，目前的谷歌地圖並未正確標出這條鐵軌（佛州528高速公路南側的35公里至今在谷歌地圖上仍顯示為工地）。不過建設公司的新聞報道讓我們得知了新建段的起始點和大致走向，這次從奧蘭多出發時，特地沿着奧蘭多“亮線”火車站出站的路軌追蹤，證實了新建線路從佛州417高速終點開始，之後完全鋪設在528高速南側。

還算不錯的“亮線”奧蘭多車站

由於沿途實地看完了全程，可以確認，這段線路全程都用柵欄進行了封閉，某些地方甚至建設了類似隔音牆的結構，且沒有任何平交道口。雖然並未全程高架，但根據美國交通法規CFR第213章317節對七級軌的規定，所有與高速公路、匝道和普通道路的交叉道口（總共10處左右），包括與火電廠專用線的交叉口，都用橋樑進行了立交。

“亮線”新建段主要是用這種網柵封閉的，奧蘭多的高速公路也使用類似柵欄封閉。

新建段的鐵軌穿過公路時用拱橋架高（左側），避免了平交道口。

個別地方甚至建設了單側防護牆。圖中皮卡位於內側柵欄與軌道之間，似乎是巡線工

奧蘭多城建造在著名的佛羅里達大沼澤地以北，從市區到可可（東海岸）之間沿途有大量濕地和湖泊。應該説，雖然路軌沒有全程高架導致隔斷野生動物棲息地及破壞佛羅里達山獅、鱷魚和海牛種羣遷徙等一系列生態問題（在現在的中國或美國加州，光這一條就會將項目一票否決），但考慮到同樣沒有全程高架的528高速已經產生了這些破壞，至少從保護路軌本身和人類安全角度看，“亮線”新建段的處理似乎還是可以接受的。

“亮線”用高架橋跨過沼澤地。這一帶曾是塞米諾爾印第安人抗擊美軍的古戰場

“亮線”用高架橋跨過一條小山溪。佛羅里達有一些丘陵，但都不高

在可可西側，“亮線”軌道隨着528高速一起插向東南，然後用高架穿越南北走向的I-95州際高速，在可可市區附近接入佛羅里達東海岸鐵路（FEC）的貨運路軌。可可市是一個有着大約一萬人口的小城，“亮線”在這裏不設站。也就是説，目前無法從奧蘭多通過火車到達或接近位於可可東側的卡利維爾角肯尼迪航天發射場。

小結：“亮線”新建段的最大時速已達到了我國1998年（第二次大提速時）廣深線運行“新時速”擺式列車的水平。應該説，這部分路段的軌道設施以美國的標準還是不錯的。

但從可可繼續往南，我們觀察到的就是另一番景象了。

“亮線”FEC軌道（可可以南段）考察

“亮線”一期使用邁阿密車站到西棕櫚灘之間的佛羅里達東海岸鐵路貨運軌，二期中西棕櫚灘到可可的部分同樣使用這條軌道。根據美聯社早先的報道，列車在“城區”速度為79mph（127km/h），在所謂“人口較少的地區”速度可達110mph（177km/h）。

那麼，什麼叫“城區”呢？

介紹一個叫“朱庇特”（Jupiter）的小城。它位於西棕櫚灘以北、聖露西港以南的海岸上，原本是印第安原住民霍布人的家園；西班牙殖民者滅了印第安人，但以原本部落的名字（西語拼作Jobe）在地圖上標記了這個區域。後來英國殖民者打跑了西班牙人，用英語錯誤拼讀了他們留在地圖上的名稱（Jove，隨後被誤解成拉丁文中羅馬主神朱比特的一格），在傳抄中最終訛誤成現名。

我們實地看了這個區域，發現FEC通過該地轄區共有五個平交道口，全程沿線無任何屏障。雖然在人煙稀少的南側鐵路與一條運河和茂密的植被平行（這些植被雜亂無章，至少不經常修剪，鐵路運營商似乎並不在意它們長到鐵道上）；但在繁華城區所在的北側，行人全程都能從路口甚至路中間直接走上“亮線”的FEC軌道，並無隔離牆或防護網之類遮擋，甚至北側盡頭的那座開合橋也能不翻越任何障礙步行走上去。與此同時，城區最大的主幹道——東印第安小鎮路直接從路軌上穿過，開上軌道的車輛川流不息。而這裏的平交道口上明確寫着“列車（通過速度）可能超過129km/h（80mph）”：

汽車正在穿過“亮線”橫穿朱庇特城區的平交道口。注意路口的橙色菱形警示牌

這應該就是所謂的“城區”吧。

而“人口較少的地區”大概是下面這樣的：

墨爾本附近的“亮線”路軌（中間）。照片逆光拍糊了，但勉強能看個大概

這個墨爾本不是澳大利亞的墨爾本，而是奧蘭多以東、可可以南不遠的一個小城，為肯尼迪航天中心服務的佛羅里達理工學院和奧蘭多的第二民航機場——奧蘭多墨爾本國際機場坐落在此。

上圖為“亮線”在當地“尼曼大道”（Nieman Avenue）拐角處的路軌，逆光取景是因為這個位置去程在下大暴雨，此圖攝於回程，已近傍晚，周邊無人，我們穿到鐵路對側可能是私人土地的視角去拍實在不安全，於是只能這樣了……但至少我們確定了，鐵路在此處完全未封閉，也未設置灌木林之類的天然屏障。值得一提的是，拍攝點背後就是美國最好的公立高中之一（全美25000所學校中排名前50）——“西岸高完中”，但鐵路明顯沒有為學生額外增加任何防護設施。

下圖為“亮線”通過“極光路”（Aurora Road）的平交道口，非常典型地反映了線路在絕大多數區間的狀態：（注意，FEC的平交道口都不配值班員的）

“亮線”與極光路的平交道口，針對車輛設置了四向動臂護欄，但欄杆放下時車輛其實可以輕易從旁邊開上鐵軌繞過去。當然了，美國的平交道口不防行人是很正常的

聖露西港南側是19世紀末因鐵路而生的小鎮斯圖亞特。“亮線”並未在此設站，他們在既有線上實現129公里時速靠的是最古典的鐵路策略：小地方不停。斯圖亞特鎮中心南北的一小段軌道兩邊終於設置了一截象徵性柵欄，長度不足一公里、高度在一米左右，估計能防住短暫脱離大人視線的學齡前兒童。

“亮線”列車穿過但不停的斯圖亞特小鎮，柵欄截止處。

話説這去工業化、去農業化後全是零散房地產的小鎮，空氣可真是香甜……

西棕櫚灘是大邁阿密都市圈的北界、“亮線”一期線路的北側終點。這座城最初同樣因FEC鐵路而興起，如今實際上是一座相當有規模、有天際線的在佛羅里達排得上號的大城市。“懂王”幸棕櫚灘縣多年，如今更是把老巢遷到了這裏，乘桴馬拉狗，擊楫復神京。

大概是看在他老人家份上，車站廣場與鐵道之間終於有欄杆了：

西棕櫚灘車站與軌道月台之間的灌木和圍欄

然而出站50米，又變成了這種可以直接走上去的平交道口

在行程裏我們多次遇到從城區飛速穿過的“亮線”列車，但“亮線”小城不停，沒有時刻表，我們只在一個叫“博卡拉頓”的設站的城市卡到時間拍攝了可計量的視頻。

簡單介紹一下博卡拉頓，它位於邁阿密和西棕櫚灘之間，值得一提的特色歷史是“大和殖民地”（Yamato Colony）：1903年一個富二代日本人從紐約大學畢業，花錢在這裏買下1000英畝荒地，招募日本窮苦農民潤過來種菠蘿，在這裏形成了一個人口不多但面積相當大的日裔社區。美國加入二戰後，這些日本人被投入集中營，他們的財產包括這塊“大和殖民地”被羅斯福政府沒收，用來建成了當時美軍航空兵唯一的雷達訓練基地。戰後土地產權被移交地方，營區變成了佛羅里達大西洋大學，三條副跑道變成了大學停車場，主跑道則變成了今天的博卡拉頓機場（無班機，是一個只服務富人的通航機場）。

博卡拉頓的“亮線”站台小而優美，從站台向南不到一公里，就有一個和所有前面例子一樣毫無遮攔的平交道口。這個道口旁可以停車且有明顯的地面標誌物，我們在這裏遇到一列“亮線”列車通過，估算了一下時間：這列車的西門子SCB-40車頭通過7.41米寬的西棕櫚園路北側，花了0.26秒；換句話説，剛出站不遠、尚在加速中的列車通過這個平交道口時，平均速度高達27.8m/s，或者100.0km/h。

這個速度……説快吧，也就國內普速鐵路K字頭（紅皮快車）的水平；説慢吧……這是通過只有指示性閘門、無人值守、無圍欄、無封閉網的市中區主要幹道道口的速度。

就挺尷尬的……

幾乎是博卡拉頓市中區的“亮線”平交道口

視頻：光明線列車從上述平交道口通過

一些初步結論：“亮線”為什麼成為美國最暴力的鐵路？

以下是最表面、很容易觀察到的結論。

首先，“亮線”沒有全程用圍欄或防護網對行人封閉。

當然，不封閉是美國26萬公里鐵路中絕大部分的常態（與高速公路形成鮮明的對比）。但即使以美國的標準，對於一條“高鐵”、還是一條几乎全程穿過南佛州人口稠密市區的鐵路，這仍然是十分奇怪的。

這是筆者拍的穿過城區的普速鐵路：

穿城而過的貨運重軌（遠處兩道防護網之間），近處是人行道和電車軌道

這是加州某海濱城市內與公路平行的貨運鐵軌（護網內）。注意筆者已經站在距離鐵軌最近的人行道上；在這裏，鐵軌近旁根本沒有人行道或自行車道，只能通行機動車。換言之，公路已經對鐵軌形成了自然屏障。但他們仍然為整個區段加了一人高的防護網。

鐵軌在公路右側防護網內，可以看到軌道和路基

而“亮線”呢？絕大多數城區的路段如下圖，路軌完全暴露，行人可以直接走上去。

這張照片還展示了另一件事——“亮線”不是電氣化鐵路。至於是因為沒錢電氣化才懶得封閉、還是因為無法封閉才一直沒有電氣化，那就不知道了。

完全暴露的郊區路軌。這可是符合美國技術規定的高等級軌道，上面跑着時速128-177公里的子彈頭列車！（注意左側長了藤蔓的木質路燈杆）

同樣完全暴露的市區軌道。多了一個牌子作為防護設施，牌上字為英語和西語“禁止入內”

下圖已經是筆者見到的“亮線”除車站外防護最好的地段了：在離公寓小區一步之遙的地方，在靠近住宅樓房的一側設置了灌木叢。

另一側靠機動車道。在鐵路運營商看來大概無所謂的，就直接裸露了

退一步説，南佛州的人口分佈相對中國甚至南加州城區仍然較為稀疏，加上佛羅里達陽光的暴曬和難以把握的治安狀況，除中心城區外，白天甚至人行道上也很少有行人閒逛（筆者上面拍到的城區照片，人行道幾乎都空無一人），更不要説因為鐵路沒防護就閒逛到路軌上去了，除非有意自殺。因此，理論上即使不全程設置防護網，只要封閉好那些人流車流的必經之路——穿越公路的道口，也不應有如此多的傷亡。

但是“亮線”在這一點上又沒有做到。FEC軌道擁有數量極大的平交道口。“亮線”一二期中利用的邁阿密到可可段總共296公里，卻有315個平交道口[5]；其中2018年通車的一期FEC軌道（邁阿密到西棕櫚灘段）僅107公里，竟然設置了驚人的178個平交道口[6]。

由於一些神奇的原因，即使在“亮線”通車前數十年，FEC鐵路就有“美國最危險鐵路”的惡名，在這條路上被火車撞死的人數是在南佛州與其完全平行、僅偏西數公里的CSX鐵路上被撞死人數的十倍[7]。

在南佛州與FEC鐵路完全平行、堪稱資本主義重複建設典型案例的CSX鐵路，後方依次是I-95州際高速的匝道和主幹道。

在這樣一條線路上開行高速列車，按中國人的邏輯來説，這些平交道口即使不全部逐個改造、也應該將其中穿過城中心交通流量最大的那些部分改造成立交道口，架高、下穿、橋隧組合、立面三層都行，否則出於安全考慮，根本就不該上馬這個項目。

結果，佛州政府直接允許他們這樣通車了？

出於對美國民主自由、公民社會、法治人權和香甜空氣的必要好感，筆者一開始是懷疑的。雖然可以通過谷歌街景“遠程調查”，但這些手段對新改變的地貌有嚴重滯後性，也許不反映“亮線”通車後的現況。這在外國人瞭解中國的過程中經常發生——他們參考的或僅僅幾年前的文獻資料，因最近幾年裏中國社會的發展而過時。

然而不幸的是，這次沿線實地考察後，筆者完全確認：FEC並未因為“亮線”這個準高鐵的開通，對其線路上的任何一個平交道口實施“平改立”。

再退一步説，考慮到南佛州繁華地帶的城建格局在上世紀初已大致定型，鐵路通過難以改建的老城區時，平交道口重新改造可能確有困難。這是先發地區開行高鐵的通病，也沒什麼好大驚小怪的，筆者至今對小時看見清華大學旁邊的平交道口（傳説中的“五道口”）通過動車的場景還有印象。其實北京五環內曾有多處著名的平交道口，水南莊似乎至今也沒有平改立。這些道口大都通行動車甚至高鐵，但從未發生高鐵撞死行人事故。

換言之，即使真正的高鐵（而非“亮線”這種偽高鐵），在城區運行時也是可以安全使用平交道口的，前提是低速運行配合適當的管理。

這就是“亮線”致命事故頻發的第三個原因了：平交道口除自動信號外沒有任何管理。

注意下圖中早年通過北京手帕口（農服所）道口的高鐵：

北京手帕口“平改立”前，設計時速350公里的“和諧號”高鐵通過平交道口

圖中可以看到，手帕口還是平交道口時，不僅附近全都設置了圍欄，而且路面上是帶警示燈的平移式柵欄門，關閉後整個路面被徹底封死。不僅如此，柵欄門旁還安排了穿反光背心的執勤人員值班，維持秩序，嚴防侵線。

無論“平改立”工程還是舊城平交道口嚴密的安全措施，總而言之，中國鐵路和市政部門表現出了一種態度：與額外配套設施的成本相比，過路人的生命是值得重視的。

而美國新建的這條“高鐵”呢？

平交道口的樣子，你們上面都看到了。

註釋：

[1]筆者查了我國鐵路的統計報告，發現近三年鐵路事故死亡未公佈準確的人數數字，但公佈了同比變化的百分比；由此結合2019年死亡數字可逐年推算出2022年全中國鐵路事故死亡422人。

[2]全國鐵路里程以14.6萬公里計。

[3]疫情期間“亮線”停運20個月。

[4]全美鐵路里程以26萬公里計。實際上據筆者觀察，美國很多貨運鐵路平時處於閒置甚至半荒廢狀態（甚至一些二級鐵路的附屬線都如此），若作更有意義的比較，這一分母可能大幅縮小。

[5]《大都會北方鐵路與“亮線”客運服務比較》，Jim Cameron | Columnist，《康涅狄格鏡報》2023年10月1日新聞。

[6]《美國最致命的列車正在提速》,Erin Marquis,《Jalopnik》2022年5月20日新聞。

[7]《研究稱，州FEC鐵路道口是美國最致命的》，《太陽哨兵報》1991年4月10日新聞。

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