從“油電平價”到“電比油低”，汽車價格戰如何收場？

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）2024年春節假期已結束半月有餘，大多數中國人正逐步進入正常工作的節奏。然而在中國汽車市場，一場硝煙漫天的激戰從假期結束的那一刻起，便未曾停歇。

2月19日，全球最大的新能源汽車製造商比亞迪宣佈，比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，其中DM-i車型起售價首次降至8萬元以內，純電動車型起售價首次降至11萬元以內，宣傳口號也從去年的“油電平價”升級為“電比油低”。

比亞迪打響第一槍後，其它主流車企也快速跟進，不僅新能源汽車價格進一步下探，緊湊型燃油車的價格甚至降到了5萬元級別。

汽車行業開年掀起新一輪價格戰的原因何在？在大面積的虧損之下，各大車企的“彈藥”又能夠維持多久？

“電比油低”，還是**“油比電強”？**

在比亞迪打出“王炸後”，上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車等品牌迅速宣佈跟進：

上汽通用五菱宣佈五菱星光150km進階版上市，售價僅9.98萬元；

哪吒汽車新增上市哪吒X 400 Air車型，售價不到10萬元；哪吒X、AYA、S價格分別下降2.2萬元、8000元和5000元；

長安汽車宣佈啓源A05起售價7.89萬元，降價1.1萬元；逸動PLUS暢想版起售價7.19萬元，降價2.2萬元；

奇瑞汽車宣佈啓動開學季購車優惠活動，其中奇瑞小螞蟻官降5000-8000元；

零跑汽車宣佈零跑T03開啓限時優惠，2月最高補貼1萬元，補貼後起售價降至5萬元以下。

被價格戰所裹挾的不只有新能源車：

在比亞迪宣告降價後不久，北京現代就宣佈伊蘭特車型降價，最低不到7.6萬元起，並針鋒相對地喊出“油比電強”的口號；

吉利汽車也宣佈，星瑞系列在2月間提置換全系補貼1萬元優惠；其後，吉利繽越/繽瑞COOL龍騰版宣告上市，起售價分別不到7.6萬元和9萬元。

很快，價格戰火由A級車上升至B級車的區間：

2月28日，比亞迪王朝網漢、唐榮耀版上市，起售價分別不到17萬和18萬元；海洋網也跟進發力，宋PLUS與海豹DM-i的榮耀版一道上市。其中宋PLUS EV版車型起售價不到15萬元；DM-i版起售價不到13萬元；海豹DM-i榮耀版起售價也下探至15萬元以下；

隨後，長安汽車旗下的深藍SL03和深藍S7也新增上市榮耀版車型，限時優惠價不到13萬元和不到14萬元起售；

燃油車方面，豪華品牌凱迪拉克宣佈CT5豪華型下降至21.97萬元，比原價降低7萬元。

進入3月，降價之潮愈演愈烈：

比亞迪的老對手吉利汽車新增上市吉利銀河L7/L6龍騰版，起售價分別為12.57萬元和10.38萬元，比先前分別降低1.3萬元和1.2萬元；同時，吉利推出2024春季購車節，車型優惠後最低起售價2.99萬元起，現金優惠至高4.7萬元；

比亞迪也不甘示弱，旗下緊湊型SUV——元PLUS、宋Pro DM-i也推出榮耀版：元PLUS起售價不到12萬元，比現款便宜約1.5萬元；宋Pro DM-i起售價也不到11萬元。

奇瑞集團推出百億補貼置換季，覆蓋旗下奇瑞、星途、捷途及iCAR四大品牌，不同車型補貼在3萬-4萬元不等。同時，奇瑞集團還宣佈旗下四大品牌全系車型將享有整車終身質保服務；

廣汽埃安新增上市AION Y Plus 310車型，售價首次下探至10萬元以下；AION S MAX頂配車型星瀚版官降2.3萬元至15.69萬元，僅比入門版貴7000元；

上汽集團旗下飛凡汽車推出限時購車優惠，在3月底前飛凡F7進階版售價不到20.5萬元；上汽大眾則推出ID.3首付低至1.99萬元的金融政策。

其後，特斯拉推出春季限時優惠，購買Model 3、Model Y後驅版限時保險補貼8000元、指定車漆福利和低息金融政策；小鵬汽車也宣佈小鵬G6全系限時優惠2萬元，起售價不到19萬元；

賽力斯問界也推出限時購車優惠政策，問界M5智駕版贈送1.5萬元科技舒享包、2萬元智駕包等額抵扣券、1萬元智駕補貼和1.2萬元內外飾選配金等福利。

此外，長安汽車宣佈長安Lumin車型至高優惠1.2萬元；江淮釔為3限時至高補貼8000元，補貼後起售價不到8.5萬元；東風納米宣佈納米01車型推出至高7000元補貼，補貼後售價不到7萬元；合創汽車也宣佈推出春季購車大禮包。

燃油車方面，長城哈弗推出“20億紅包大派送”，旗下車型均迎來不同幅度的優惠，其中哈弗H6綜合優惠至高3萬元；現代汽車緊湊型SUV——ix35推出限時優惠售價不到10萬元，比現款優惠2.2萬元；上汽大眾宣佈途昂家族限時優惠價最低僅26.5萬元，比先前降低約2萬元；一汽-大眾宣佈探嶽和邁騰車型限時享受商業險免單，以及全系車型至高2.1萬元置換補貼。

戰況，史無前例

自2023年年初起，以新能源汽車為主導的中國汽車市場價格戰火，已經燃燒了一年有餘，且影響範圍史無前例。

乘聯會秘書長崔東樹表示，前幾年的全國乘用車市場價格戰，一般在每年年末比上年末高4個點左右的促銷增長水平；但2023年全國乘用車市場價格戰持續激烈，達到促銷增大6個點的幅度。

此外，過去歷年車市在8月後至年末價格都趨於穩定，但去年的價格戰在下半年更為激烈，年末促銷力度極大，從而拉動了12月零售的高增長。

數據來源：乘聯會

進入新的一年，眾車企似乎並未考慮中場休息，而是進一步擴大了戰爭的規模。

在不少業內人士看來，過往新能源車價格主要受動力電池為首的上游供應鏈影響。崔東樹稱，動力電池成本佔電動車整車成本的40%左右，高企的電池價格成為新能源汽車售價居高不下的主要原因。

然而自2023年以來，上游碳酸鋰價格一路下滑。來自上海鋼聯的數據顯示，過去幾年，由於市場供不應求，電池原材料碳酸鋰價格一度漲至60萬元/噸；但在今年2月，碳酸鋰價格一度低至10萬元/噸以下，3月初雖有回調，但也不到12萬元/噸。

據高盛預計，今年中國碳酸鋰定價平均為每噸1.11萬美元（約合人民幣8萬元），比此前預測的1.34萬美元（約合人民幣9.65萬元）還低。

以掀起本輪價格戰的比亞迪為例，作為全球第二大動力電池供應商，比亞迪本身就是電動汽車上游供應鏈的一部分，更不存在“卡脖”風險，因而有足夠的底氣主導價格戰。

數據來源：乘聯會

同時，作為首個全面轉型新能源車企的中國汽車製造商，比亞迪2023年銷量超過300萬輛，衞冕全國汽車銷量冠軍。但在今年1月，比亞迪單月銷量為20萬輛出頭，不敵老對手吉利汽車（超過21萬輛）。來自直接對手的威脅，被業內視為比亞迪掀起新年價格戰的主要因素之一。

與此同時，由新能源車企掀起的價格戰，不僅以“油電同價”“電比油低”等口號將矛頭直指燃油車，也對燃油車廠商帶來了巨大的經營壓力。

崔東樹指出，燃油車產品更新換代相對較慢，產品智能化程度不高，更多依賴於優惠的價格來持續吸引客户；隨着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將帶來更激烈的價格戰。

“在未來幾年的高速增長中，2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競爭註定非常激烈。”崔東樹表示。

傷敵一千，自損八百？

不過，並非所有人都看好價格戰對行業帶來的影響。

“為了佔領大眾心智，為了把故事講得跟好，吸引更多投資，一些企業忘卻了商業的基本規律。”今年2月亞布力中國企業家論壇年會期間，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官（CEO）段建軍發言稱，當今市場很多入局多年的玩家都難以盈利，價格戰將帶來一系列負面影響。特別是對投資人而言，大量資金可能被無效地燒掉，投資回報將遙遙無期。

段建軍還強調，這種競爭模式同樣會對供應商和消費者產生危害：對供應商來説，整車價格被壓榨會導致配件採購一壓再壓，質量變相縮水，並可能面臨整車廠倒閉帶來的回款、取消訂單和各種庫存的風險；對於消費者而言，看似短期內買到了便宜的產品，但後期仍要面臨售後維保以及二手車貶值等一系列問題。

儘管上游零部件價格大幅下跌，但客觀來看，目前全球新能源車企仍只有特斯拉、比亞迪和理想汽車三家實現全年盈利，完全依靠純電動車盈利的更只有特斯拉一家。並且伴隨着價格戰的壓力，特斯拉的毛利率也在2023年急劇下降，比上年同期下降超過7個百分點。

而依附於傳統車企的新能源品牌，目前幾乎都處於依託母公司輸血、賠錢賺吆喝的階段：

作為吉利汽車的高端電動品牌，極氪2023年累計銷量近12萬輛，在20萬元以上的中國純電動汽車品牌中位列第一。但根據極氪披露的招股書，極氪自2020年品牌成立至2023年上半年，除第一年盈利外，之後歷年均為虧損狀態，累計虧損超過160億元；

背靠廣汽的埃安品牌，2023年累計銷量超過48萬輛。但在2019年-2022年5月31日期間，埃安虧損額逐年增加，累計淨虧損超37億元；

深度綁定華為鴻蒙智行的賽力斯汽車，2023全年累計銷量超過25萬輛，但其業績卻並未得到明顯改善，2023年預計淨虧損21億-27億元。

問界M9

背靠強勢傳統車企的新能源品牌尚且如此，在從零起步的造車新勢力中，更只有以增程式車型為主的理想汽車一家實現盈利。價格相對堅挺的蔚來，僅2023年前三季度累計虧損就超過155億元，毛利率也從20%以上降至10%左右；小鵬汽車同期虧損也已超過90億元。

頭部品牌尚要仰人鼻息，在價格戰的壓力下，二三線品牌生存環境更是急劇惡化。威馬、高合等昔日擁有一定保有量的新勢力車企，近一年來陸續因資金鍊斷裂陷入破產危機；諸如愛馳、天際等體量更小的品牌，則早已遠離人們的視野。

因此，車企有多少“彈藥”存量，成為其能否打贏價格戰、至少是求得生機的關鍵所在。

極氪副總裁林金文此前在接受觀察者網專訪時表示，極氪在短時間內不用操心“彈藥”數量的問題，背靠吉利汽車就是極氪的核心競爭力之一：“極氪可以一頭做研發，一頭髮展渠道，而有的企業就要在兩者之間取得平衡。”

價格戰，如何收場？

既然新能源車企大多在虧錢，價格戰進一步增加了扭虧為盈的難度，車企為什麼還要選擇跟進呢？

“規模決定成本和企業生存狀態，多數廠商優先保份額，必然形成價格競爭的進一步加劇。”崔東樹指出，近期乘用車市場價格戰的根本原因是新技術取代舊技術、新能源車對燃油車的替代過程。在建立市場新秩序過程中，新老廠商替代的競爭自然激烈。他預計，這一過程會持續幾年的時間，直到新的格局形成。

“隨着新能源車各技術線路的細分市場逐步成熟，新車型極大地豐富了消費選擇，產品供給的增加帶來的同質化也會加劇競爭。”崔東樹稱，今年價格戰大概率會以降價促銷和定位下探等多模式混合展開，新能源廠商會包裝更多的權益優惠來穩定產品價格。

在他看來，電動車價格競爭是新技術領域充分的市場競爭體現，是消費者的福音，也是中國電動車走向世界的競爭利器。就車企而言，隨着新能源車市場規模不斷擴大，隨着整車為王的車企戰略推進，主力品牌單車銷量快速提升，而產業鏈整合和一體壓鑄等新技術工藝帶來成本分擔的巨大差異，頭部車企用規模化降本增效，實現低價帶來利潤的良好增長。