電池電網雙向融合，兩會提案折射寧德時代換電新棋局

（文/李沛 編輯/徐喆）今年全國兩會上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓羣針對產業競爭優勢、重卡電動化、電池與電網雙向融合互動、工業固廢全生命週期管理等議題帶來了四份提案。

在這四份提案中，重卡電動化與電池電網雙向融合互動，顯然更直接關聯着寧德時代自身商業佈局，折射出寧王2024年經營動作出現的新氣象，也難怪海外投行摩根士丹利日前上調其股票評級，聲稱已看到寧德時代在基本面上的多個拐點。受此消息影響，3月11日，寧德時代（300750.SZ）開盤股價大漲。截至收盤，報180.85元/股，漲14.46%，總市值7956億元。

回到前述提案，具體來看，在《關於加快推進重卡電動化進程的提案》中，曾毓羣指出隨着動力電池技術不斷提升，結合換電等商業模式創新，近年來我國電動重卡已具備較強的市場競爭力，但滲透率遠低於汽車行業平均值，因此建議進一步優化電動重卡管理政策，鼓勵技術創新與推廣應用；而在《關於抓住本質推進電池與電網雙向融合互動（B2G）的提案》中，曾毓羣則談到當前隨着新能源汽車快速上量，大規模無序充電將進一步加劇電網負荷的峯谷特性，給電網安全造成衝擊，而在電源側隨着具有波動性、間歇性特點的新能源發電佔比不斷提高，為維持系統實時平衡，電網面臨大量靈活性調節能力缺口，故建議為一箭雙鵰解決交通和能源領域存在的兩大難題，可以抓住車網互動（V2G）的本質，研究探索電池與電網雙向融合互動（B2G，Battery to Grid）。

兩份提案看似主題各異，然而換電，卻是兩者之間的一個重要交匯點，寧王在換電業務上的決意與深意，也隨着這兩份提案的亮相更趨清晰。

在公眾認知中，寧德時代換電業務佈局的起點無疑是2022年初率先亮相的換電服務品牌EVOGO及其“巧克力換電塊”整體技術解決方案，不過兩年來的市場反響，恐怕充其量只能用不温不火來形容，並未出現滾雪球式的應用規模擴展，也毫不意外地遭至部分媒體質疑，認為寧王換電業務試水“進展不順”、“虎頭蛇尾”。

究其原因，EVOGO的表現一方面與換電模式始終未獲得主機廠普遍認同有關，後者對這一高價值部件主導權顯然“當仁不讓”，除此之外，也不能不説市場動態與寧德時代的早期預測有所偏差，全產業鏈過剩及隨之而來的價格下行，使EVOGO發佈之時提出的電池成本走向預測早已被證偽。

不過就此唱衰寧王換電業務的外行，顯然是過度低估了其戰略定力。

事實上，根據觀察者網公司頻道的梳理，從相關發明專利申請情況看，2021年起寧德時代對換電技術的投入力度就在逐年增加，截止2024年3月，相關國內專利申請量已達到近300件。而在商業上，除了乘用車領域與滴滴成立新的換電合資公司，去年6月，寧德時代還面向中重型商用車市場推出了名為“騏驥”的自研重卡底盤換電解決方案，稱其可實現不同車型、不同品牌的一站通換，並能通過雲平台實現資產監控、智能調度、預約換電、路線規劃等功能。

此次曾毓羣提案似乎顯示出，寧德時代對商用車換電模式落地寄予了更高預期。的確，重型商用車單車電池用量大，供應商-主機廠生態也更為均衡，無疑對寧德時代等鋰電企業在價值鏈上的拓展更為有利，故而除了鋰電頭部雙雄外，中創新航、國軒高科、億緯鋰能等“新一線”廠商近期也在商用重卡領域動作不斷，億緯鋰能甚至在美國與戴姆勒卡車、帕卡（PACCAR）及康明斯等重卡巨頭組建合資企業。如果按照曾毓羣提案中錨定的乘用車市場滲透率水平作為目標，中重型商用車足以為鋰電行業提供每年上百GWh的新增電池出貨量空間。

不過現有換電模式代表性企業，早已證明單一功能換電設施盈利之難，一邊是為保障用户體驗必須鋪開站點網絡，另一邊是單站利用率不足帶來的持續運營虧損，兩者之間的尖鋭矛盾迄今仍無理想解決方案。因此對入局的鋰電企業而言，在賣電池之外，還有必要為換電業務本身提供一些新的價值定位與主張。想要實現商業可持續，乃至轉型所謂的“電池銀行”，吸引包括金融機構在內的資產持有方、站點運營方合作共建，就必須在運營模式上進行更深的探索，開闢新的盈利來源，曾毓羣另一項提案—電池電網雙向融合，恰好有力呼應了這一需求。

作為電化學儲能當前最重要的產品形態，國內外對動力電池在電力系統用户側需求響應（DR）上的應用潛能早有期待，車網互動（V2G）相關需求響應試點也已在多個省市開展，初步結果顯示，在充電樁與換電站這兩類充電基礎設施中，原本被寄望甚高的雙向充電樁表現尚不及預期，其主要原因在於對個人用户所能提供的補償尚不足以調動積極性，以去年浙江舟山V2G充電示範站運營為例，據報道單車一次反向放電40KWh，車主僅能賺取峯谷價差12元，考慮到操作佔用的時間和動力電池高頻率循環充放電帶來的性能損耗，這樣的“外快”恐怕難有吸引力可言，相比之下，換電站的響應率則明顯領先，且更強的充放電行為調度能力使其有能力響應日內需求，獲得更高的削峯補償，進一步提高了換電站參與需求響應的收益水平。

隨着實踐認識深化，換電站在服務車主之外的新價值屬性也正開始得到監管部門重視，在日前國家發展改革委、國家能源局出台的重量級文件《關於加強電網調峯儲能和智能化調度能力建設的指導意見》裏，就提出要探索不間斷電源、電動汽車等用户側儲能設施建設，推動電動汽車通過有序充電、車網互動、換電模式等多種形式參與電力系統調節，挖掘用户側靈活調節能力。

將曾毓羣兩項提案置於這樣的宏觀背景之中，不難體會寧王的雄心早已超越百億級的動力電池增量市場，而是直接瞄準了具備更高量級想象空間的能源電力轉型與新型電力系統機會。

令人不勝感慨的是，曾毓羣提到的電池電網雙向融合互動（B2G），恰是換電模式早期探路者國家電網在十多年前所提煉的概念，根據當年國家電網旗下中電裝備公司專家的闡釋，從V2G到B2G的發展，對應了從整車充電到更換電池模式的轉變，從而實現電動汽車與動力電池在資產關係、時間和地點三大維度的解耦，使困擾V2G的用户大範圍分散決策與電網調度集中決策間本質矛盾迎刃而解，“尤其適用於我國國情……將會成為未來電動汽車與智能電網技術相融合的一種極具競爭力的選擇”。

儘管B2G早期試水遭遇挫折，由電網公司主導組織專業電動汽車運營服務公司的願景未能凝聚起汽車產業共識，但時過境遷，隨着交通與能源領域日趨融合發展、用户側峯谷價差拉大帶來需求響應的更高盈利空間，從而為B2G理念復興帶來新的可能性，寧德時代的倡議正當其時。

與老辣精準的時機判斷相匹配，此次提出B2G藍圖之際，寧德時代在技術上的準備其實已潛行多年，早在2021年，該公司提交的申請號CN202180081540專利就提出一種電能傳輸方法，以對換電站內的電池電能進行合理利用，在可用電池數量大於預留電池數量的情況下，可控制充放電模塊將換電站電能傳輸至電網，而在用電高峯時段保證用户換電能力的同時，其調度策略不會為高負荷狀態的電網製造額外供電壓力，實現了用户高峯期的電能資源調度合理性；2023年，寧德時代的CN202310714440專利更進一步透露了一種PCS系統設計，通過對換電系統架構進行優化，將現有換電系統中一對一直流充電樁調整為一對多PCS，使得換電系統具備雙向傳輸電能的能力，且硬件成本有所下降，並在能源供應上實現併網削峯填谷的價值。

有理由期待，隨着技術方案與商業模式打磨成熟，以今年兩會公開提案為標誌，寧德時代2024年在換電領域的投入也將更具力度與能見度，或將出現更多吸引眼球的“大動作”。

而更進一步品味寧王換電棋局，有機融入配電網層面源網荷儲協同調控的多功能換電站如果成為現實，那麼不僅能夠為項目投資方、運營方帶來較單功能站點更豐厚的經濟回報，搭上當下工商業儲能的發展快車，成為換電生態培育的切實抓手，為這一差異化補能模式在重卡領域推廣凝聚勢能。更重要的是，在這一新型細分生態中扮演着系統集成主導者角色的寧德時代，也將得到一張未來智能配電網市場的優先入場券，為其進一步在虛擬電廠、微電網等更大系統業務上的價值挖掘奠定基礎。

2024，寧王的換電業務值得睜大眼睛觀察。

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