保羅·洪：東亞造船業“三國殺”，中國能否成為百年競爭的終結者？
guancha
**導讀：**根據工信部最新數據顯示，我國造船業三大指標，包括造船完工量、新接訂單量及手持訂單量均連續14年位居世界第一，“中國成為全球唯一三大指標實現全面增長的國家”。此前，韓國船企接單量在2018年到2020年連續三年位居全球第一，2021年起被中國反超。回顧歷史，面對歐美百年前對造船業的統治地位，而日本、韓國和中國為何能依次實現後來者居上？如今，中國又能否打破東亞三國的競爭格局，最終成為“唯一的優勝者”呢？
本文通過深入剖析過去60年裏日本、韓國及中國造船業的發展歷程，歸納總結該領域的發展和轉型規律，解釋為何產業領導地位從歐洲到東亞轉移。作者首先回顧了韓國造船業競爭力的五個發展階段，介紹其從低端到高端的“成功”轉型歷程。上世紀70年代前，韓國缺乏發達的公路系統，因此國內水上運輸是貨運的重要途徑，這為其造船業起步奠定了基礎。隨着韓國工業化並加入全球貿易進程，造船業也順勢發展，成為支持韓國出口經濟的關鍵因素。此後，通過穩定的質量交付能力獲得持續訂單，韓國實現了規模經濟，並加強創新研發轉向更高技術和利潤的領域，再反哺配套的工業勞動力、技術和基礎設施體系，最終成為當前的全球造船領導者。反觀日本，則未能實現進入高價值、高利潤的創新細分領域，因此迅速被韓國反超。中國造船業憑藉巨大的規模經濟優勢，在21世紀以更快速度崛起，並與韓國在規模上勢均力敵，有可能在造船業又一次“終結競爭”。
本文認為，在“後戰爭”的全球化世界中，造船企業必須在商業造船市場取得成功。然而，隨着全球地緣政治和貿易鏈路的變化，東亞的造船業競爭尚難定論。一方面，美國印太戰略將海洋安全提到新高度，日韓作為戰略盟友具有重大產業價值，有望獲得更大、更多訂單，甚至在軍用領域取得巨大突破；另一方面，中國也積極通過一帶一路、上合組織和金磚國家組織等平台，嘗試以龐大體量引領新的國際標準。本文為歐亞系統科學研究會新媒體“關鍵產業與全球貿易的未來”系列編譯成果，文章原刊於Maritime Economics & Logistics，僅代表作者本人觀點。
圖源：China Daily
現代造船業起源於西方，但在近幾十年已完成轉型。在尖端技術湧現和貿易格局重塑的推動下，造船業的競爭格局早已“今非昔比”。目前，該行業的中心已轉移到亞太地區，日本、韓國和中國成為行業領導。這些國家在造船業的崛起與它們製造業的增長相輔相成，涵蓋鋼鐵、化工、汽車、電子和半導體等領域。
本文將深入研究了日本、韓國和中國的造船業崛起和轉型的歷程，及其對全球競爭動態的影響。我們將回答以下問題：（1）什麼是推動三國造船業轉型的驅動力？（2）這些國家如何從地區性參與者成長為全球產業領袖？（3）在創新價值交付能力和全球市場定位方面，其發展路徑有什麼特徵？
01. 全球造船業概覽（1960至2020年代）
在過去的六十年中，全球造船業和航運服務的市場故發生了巨大變化。英國早創業在1960年的市場份額為17%，然後逐步下降，在1985年至1995年間降至1%。二戰結束後，日本的商業造船能力得到恢復，製造業在冷戰（包括朝鮮戰爭）期間快速振興，此後在全球貿易中嶄露頭角。日本造船業採用科學管理方法、質量實踐和精益管理工具，維持着高產能和高生產效率，很快在世界上取得了領先的競爭地位。
全球造船業市場份額（1960至2020年）
日本在1965年至1995年的近30年間保持了占主導地位。韓國的市場份額在1980年為5%，然後穩步增長至2000年的40%，成為成為全球最大的造船國。進入21世紀第二個十年，面對中國造船業的快速崛起，韓國的份額也有所波動，並略微下降。
造船訂單量的波動很大，但平均趨勢是下降的。2008年至2022年間的平均訂單量為5553個單位，最大波動範圍為8440萬噸的度量。2017年後，全球造船訂單總量相對穩定，但在2022年在疫情期間下降到了4280萬噸。同期，全球經濟在經歷了多個週期：在經濟繁榮時期，增加的貿易和消費需求通常會導致對船舶運力的更高需求，推動船舶訂單增加。相反，在經濟衰退期間，降低的貿易活動和財務不確定性可能導致訂單減少。
全球造船訂單數（2008-2022年，單位：萬總噸）
其他影響訂單數的因素有：（1）商品（尤其是石油和其他能源）價格的波動。例如，當石油價格高漲時，海上鑽探和勘探活動往往增加，導致石油鑽井平台和支持船舶的訂單增加。相反，低油價可能導致該領域需求減少。（2）環境法規（如排放規定）影響了造船訂單的類型，未來更節能和環保的船舶需求將增加。（3）全球貿易格局和供應鏈變化。例如，製造地點的變化、消費者偏好改變或供應鏈中斷導致各種運輸船舶的需求波動。（4）政治不穩定、貿易緊張局勢以及區域經濟動態的變化，貿易爭端、制裁或聯盟變化可以影響貨物流動並影響船舶的需求。此外，（5）造船業相關的政府補貼和政策也可能導致供需不平衡。
02. 從“大規模”到“高利潤”的代表案例：韓國造船業的發展
東亞國家的船舶製造業增長曆程非常複雜。沒有單一理論可以解釋整個過程，是比較優勢、政府支持、技術轉移、人力資本以及其他因素綜合作用的結果。就韓國造船業而言，其增長模式也與該國其他巨頭（如三星、LG）的增長和轉型過程相似。韓國造船業從國內走向全球的過程，可大致分為五個階段。
（一）國內優勢階段（1945–1966）
在朝鮮戰爭期間，韓國涉足了有限的造船活動，主要進行海軍船隻的維修和保養。1961年，政府啓動了雄心勃勃的經濟發展計劃，旨在建立強大的製造業基地和物流基礎設施。然而，此時公路尚未建成，製造業基礎有限，韓國選擇集中生產木質船隻用於近海捕撈作業。
全球造船業市場份額（1945–1965）
直到上世紀60年代中期，現代成為了韓國的主要建築公司。該公司承擔了重要的橋樑和大壩項目，建立了水泥工廠，並積極參與汽車組裝業務。憑藉其強大的製造能力和財力，現代集團開始進軍造船業，也為三星等其他巨頭提供了跟進機會。財閥公司在國內各主要行業都擁有優勢，能調動各界資源，發展起滿足造船塢和生產設施規模經濟要求的運營能力。
（二）全球開拓階段（1967–1980）
韓國隨後經歷了快速工業化，發展了強大的製造能力，涵蓋鋼鐵（如浦項制鐵POSCO）、汽車（如現代）以及電器家電（如三星和LG）等各領域。藉助廣泛的製造和出口網絡，韓國的造船業也開始發力國際市場，政府也為造船廠建設提供了大量支持。
全球造船業市場份額（1965–1980）
韓國首先在越南獲得了成功。在越南戰爭中，韓國方面發揮了重要作用，向越南派遣了數十萬年輕人以支援美軍；作為回報，現代等韓國企業獲得了越南港口設施和其他大型項目建設的機會。在上世紀80年代，韓國的份額超越了英國，開始對歐洲造船業構成挑戰。
（三）全球競爭階段（1981–2000）
從上世紀80年代到90年代末，在兩個十年韓國造船業進行顯著的擴張，還經歷了一次關鍵的重組階段，通過規模經濟帶來了企業紀律的提高和財務健康的改善。隨着1970年代石油危機後全球航運訂單的復甦，韓國造船業逐漸從關注成本效率轉向差異化競爭。三星重工、現代重工、大宇造船和現代重工等巨頭積極擴大造船產能。
全球造船業市場份額（1981–2000）
通過增加大型船舶訂單，韓國超越了自1960年至1995年一直佔據新船訂單榜首的日本。韓國在行業衰退期間積極進行“逆週期”投資，擴大造船設施，因此當經濟恢復時就能快速設計和製造大型船舶。然而，上述操作也導致了企業的債務比率快速上升。
當1997年亞洲金融危機發生後，很多大企業公司順勢啓動了重大的重組工作，包括出售虧損部門和裁員，而很多小公司則破產或被收購。在經歷一系列挑戰後，存活下來的韓國造船企業也為全球競爭做好了更充分的準備：不僅掌握了設計、製造和供應鏈能力方面的核心能力，而且在更高利潤的細分領域建立起優勢。
（四）全球優勢階段（2000–2017）
獲得全球市場優勢意味着在競爭對手中取得領先地位，韓國造船企業的戰略定位也從“參與”轉變向中高端進發。與此同時，中國開始積極爭奪全球造船訂單榜首的地位，並通過低成本優勢取得了顯著的市場份額。在日本、韓國和中國的競爭過程中，傳統的英國和歐陸造船業的競爭力相對不足，影響力和規模節節下滑。
全球造船業市場份額（2000–2017）
在2001年至2009年期間，韓國造船業在“質”和“量”方面確立了全球市場優勢，尤其是在液化天然氣船、油輪和超大型集裝箱船領域地位突出。韓國造船業在2010年達到巔峯，三星、現代和STX這三家主要造船廠開始獲得穩定的訂單，並將收益導入研發、生產設施規模經濟、勞動力培訓等方面，繼續構築產業壁壘。
（五）全球領導階段（2018–2022）
韓國在全球造船業中保持競爭優勢的關鍵因素有二：首先，以高質量地標準遵守交貨計劃，這一表現超越了大量其他主要造船廠。其次，通過創新能力開發高附加值產品，如集裝箱船和液化天然氣船。韓國從簡單的低成本生產到提供“創新的價值主張”，終於在2018年後成為全球造船業的領導者。
全球造船業市場份額（2018–2022）
在上世紀70年代前，韓國缺乏發達的公路系統，因此國內的水上運輸就是運送重要貨物（如農產品和製造品）的關鍵方案，這位其造船業起步奠定了基礎。隨着韓國工業化並加入全球貿易進程，造船業也順勢發展，成為支持韓國出口經濟的關鍵因素。此後，通過穩定的質量交付能力，韓國在該領域實現了規模經濟，並加強創新研發，轉向更高技術和利潤的領域，最終成為當前的全球造船領導者。
03. “後來者居上”：東亞造船業的轉型分析
造船業與任何行業一樣，不論起源國在哪裏，最終都可能被後來者取代。這一原則不僅適用於英國、日本、韓國和中國的依次崛起，或許也適用於未來的挑戰者。然而，也有觀點認為造船業將永遠停留在東亞。無論如何，要想了解該行業的規律，有必要詳細探討日本、韓國和中國造船企業的轉型歷程。
（一）日本：“夢幻開局”與未竟的轉型
日本是東亞現代造船業的先驅，其興衰由眾多因素塑造。首先，政府在二戰後大力支持相關產業擴張。在1940年代，日本曾通過大型航空母艦取得了令人矚目的成就，一度要挑戰美國海軍的統治地位。二戰後，日本繼續通過大規模造船事業來保持其海事領導地位，主要通過政府控制的金融機構向關鍵行業進行財政扶持。從歷史上來看，日本一直保留着強大的造船基礎設施，在造船領域內的設計和製造專業有深厚積累，並在戰後將在軍艦製造的能力轉移到了私營部門，並且持續通過質量管理原則和改良工具來提高企業的經營效率。
然而，該行業的競爭力下降並遭遇各種挑戰。政府領導的投資曾是成功的催化劑，但長期回報不佳，最終導致了行業衰退。不斷上升的勞動力成本嚴重影響了日本的造船競爭力，尤其是相比韓國等新興競爭者。此外，日本對國內市場需求的過度關注也阻礙了其對全球市場需求的跟進，導致其錯失進入新市場和產品創新的機會。
此外，日本造船企業追求“垂直多元化”戰略的條件未能有效建立。在造船業中，“多元化”指擴展到更多船型或市場細分領域，例如從大型貨船的製造轉向遊輪的製造，“垂直”指進入供應鏈的上下游，例如從事鋼鐵生產或船舶設計。遺憾的是，考慮到日本造船業與前海軍的密切聯繫，舊金山條約（1951年）和“吉田主義”（1951-1954年）等有關軍事法規對該國商用造船業的多元化構成了障礙。近年來，日本一直積極與印度、澳大利亞和東南亞國家等印太地區國家合作，試圖繞開限制並尋求發展新機遇。
（二）韓國：“強敵環伺”下的成功突圍
相比日本的轉型困難，韓國造船業基本保持了長期的增長態勢，其主要歸功於三大因素。首先，技術創新發揮了重要作用。韓國造船企業為研發先進技術和製造工藝進行了大量投資，包括採用計算機輔助設計和製造（CAD/CAM）、自動化、機器人技術和數字技術等，在高效燃機、高強度鋼材、輕質複合材料和液化天然氣運輸船等領域取得領先地位。先進技術也幫助韓國企業在高利潤領域以更低成本、更高效率和更強可持續性保證生產質量。
其次，韓國政府提供了更加靈活的支持，包括融資、税收激勵和基礎設施投資，並且頂住壓力維持着“保護主義”，如外國船隻進口限制、要求韓國造船企業使用國內生產的鋼材。相比競爭對手，韓國造船業也非常重視供應鏈管理和港口設施配套的開發。國家培養的高素質的勞動力也是關鍵，這讓韓國企業在工程、焊接和顛覆性技術應用等領域都能維持較高水平。
此外，地緣政治和宏觀經濟環境也讓韓國造船業時刻“居安思危”。一方面，深處幾個強大的鄰居之間，韓國在集體意識上非常重視海事問題。尤其是朝鮮半島在戰爭後“一分為二”，南北雙方並未簽署和平協議而在技術上仍處於戰爭狀態，那麼具備軍民雙重屬性的造船業就具備關鍵戰略價值。另一方面，韓國相對較小的國內市場決定了其對出口的嚴重依賴，必然需要在航運領域重點投入。
（三）中國：在又一個工業領域“終結競爭”？
如今，中國造船業的產品種類之廣、價格之低全球聞名，從漁船（從小型拖網漁船到大型工業捕魚船）到中小型貨船，再到用於運輸大宗商品的散貨船和集裝箱船，在多個領域都處於領先地位。然而，這更多是進入21世紀後發生的事，中國從“低端”領域起步併成為全球領導者，主要得益於以下因素：
首先，政府的角色。中國政府在支持其造船業增長方面發揮了關鍵作用。這種支持包括提供研究和開發資金，鼓勵創新，並促進造船廠、研究機構和大學之間的合作。除了財政援助外，中國還採取了一系列旨在促進創新和加強跨不同領域合作的政策和倡議。這些措施包括建立專門致力於海洋產業的技術園區和工業集羣，營造有利於知識交流和創新的環境。由於這項投資，中國造船廠已能夠獲取並應用先進的造船技術，從而提高了它們在全球市場上的競爭力。此外，中國強調本土技術發展，導致了造船設計、建造技術和競爭優勢的提升。
其次，人力資源。相比日韓，中國在各個領域的熟練勞動力資源更加豐富，包括工程、船舶設計、焊接和船舶組裝。這樣一支熟練的勞動力隊伍的可用性，再加上相比較低的成本，讓造船廠能快速加入國際競價中。此外，政府還大力投資於旨在促進造船業內創新的研發倡議，使造船廠能順利地將尖端技術融入其生產過程，並且快速適應市場需求變化，進而豐富產品組合。
第三，規模經濟和質量計劃。面向巨大的國內和國際市場，中國造船廠通常規模較大，享受着明顯的規模經濟優勢。許多中國造船企業已完成業務整合，涵蓋了從設計和建造到裝配和交付的整個造船過程。相比日本未竟的轉型嘗試，中國企業簡化了流程，降低了成本，並確保在船隻生產的不同階段之間實現了高效的協調。
值得注意的是，中國造船業不僅積極滿足國際標準積極推動質量改進計劃。因此，中國造船廠不僅具有成本競爭力，而且還能在更短的時間框架內交付高質量船隻，包括油輪、散貨船乃至更高技術的LNG船和超大型集裝箱船。中國還在藉助其全球影響力開始引領行業標準，尤其是加強和南方國家合作，改進造船合同並推動技術轉讓。
04. “頭把交椅”還未確定：動態的全球競爭格局
回顧東亞三國的造船業演變歷程，可以發現其相似的生命週期——引進、增長、成熟、衰退和轉型。這條規律也能解釋過去二百年來聞名世界的“造船大國”。
英國作為曾經的海洋超級大國，在上世紀造船業快速萎縮，其許多標誌性的船廠關閉或降低產能。德國的情況似乎相反，當面臨成本上升和來自東亞的競爭時，該國開始專注於利基市場，將創新作為首要選擇，轉型成為重要的技術供應商。曾以其先進的船舶製造能力而聞名的日本也遭遇巨大挑戰，包括國內市場萎縮、來自中韓的激烈競爭，以及全球對船舶需求的波動。為了保持競爭力，日本船廠開始多元化發展，專注於高附加值領域，如遊輪和離岸能源項目。
基於歷史經驗，下圖的可歸納不同國家造船業在全球市場中的“興衰起伏”。該模型基於兩個關鍵參數：“創新價值交付能力”，指通過產品、服務和過程提供獨特價值的能力，包括研發、設計、製造能力和適應市場需求變化。“全球市場定位”，指市場份額和增長率。這兩個參數能提供一個全面的視角，便於理解一個國家在造船業的實際競爭力，既包括通過價值創造做出貢獻的創新能力，也包括市場份額和增長上的實際成功。
全球市場地位和創新價值交付能力塑造的四種競爭場景
在充滿活力的商業競爭環境中，企業往往“不進則退”。一個企業作為倖存者從“上升路徑”開始，核心就是在市場上保持立足點。隨着公司的成長和適應，它逐漸演變成為“競爭參與者”積極爭取市場份額，並隨着持續創新升級為“優勢競爭者”，開始爭奪市場領導者的位置。最後，通過持續的卓越表現和戰略舉措，它宣告獲得“勝利者”的地位，成為市場領袖並制定行業標準。
相反，“勝利者”也可能踏上“下降路徑”。由於自滿、市場轉變等因素，企業可能降至“優勢競爭者”水平，甚至進一步變成“競爭參與者”。最終，企業可能進入生存模式，努力維持僅剩的一點地位。
中日韓造船業在全球市場中均具有重要地位，至少具備“優勢競爭者”的實力，但誰將成為最終的“勝利者”尚不可知。日本造船業始終秉持高品質聲譽，位居遊輪和海上能源船舶等專業領域前端。韓國造船業以研發創新能力和技術實力著稱，已實現投資組合多樣化，拓展至生態友好型船舶和LNG運輸船等範疇。而中國逐漸崛起為全球最大造船國，憑藉規模經濟優勢，為各類船舶提供競爭力價格，包括集裝箱船和散貨船，並在各大地區樞紐城市建設船塢。
全球造船業正面臨關鍵轉型階段，地緣政治因素會對行業競爭格局產生深遠影響，這將塑造了市場需求、產能分佈及企業戰略。貿易航線的重要性和海上安全程度，也對造船需求具有重大影響。
首先，俄烏衝突持續，多國紛紛增加國防預算，尤其關注作戰艦船和潛艇採購。海軍裝備需求旺盛，凸顯造船業在國防領域的重要性。隨着各國加強海上實力，全球造船企業有望迎來國防用途船舶訂單熱潮。這為造船業增長提供了良機，同時也強調了其在維護全球安全方面的戰略地位。多邊國防相關海軍項目涵蓋各類作戰艦船和潛艇，這些項目往往涉及先進技術和創新，有望推動造船能力提升，進一步加劇全球市場競爭。這些多邊協議標誌着行業戰略轉變，凸顯了合作成果，可能為海軍建設樹立新標杆，並吸引新的競爭者加入。
其次，東盟－中國自貿區（ACFTA）以及海上絲綢之路倡議將對局勢產生深遠影響。作為ACFTA協議的重要組成部分，強化海上聯繫和貿易被置於突出位置，其中包括船舶製造和港口發展。中國的海上絲綢之路倡議將進一步推動海上基礎設施建設和合作，對港口、船廠以及海上物流進行投資，目的在於促進貿易和海上活動。
此外，上海合作組織和金磚國家組織亦是關鍵變量。中國已與中亞成員國及俄羅斯展開合作，旨在通過聯合研發項目提升他們的海軍建設能力。金磚國家認識到海上防禦力量的重要性，通過合作協議，旨在整合資源與專業知識，實現造船領域的技術進步和成本效益。作為上海合作組織的創始成員，中國參與了與海上安全和海軍演習相關的討論與合作。儘管上海合作組織的主要關注點為地區安全，但也涉及海洋領域的互利問題。
與此同時，美國在印太地區積極佈局，影響相關地緣格局。日本支持“自由開放的印太”戰略，積極參與推動自由、安全和繁榮的討論和行動。韓國和日本在基礎設施開發方面擁有豐富經驗，能為這一倡議提供寶貴專業知識，兩國還與美國長期保持了雙邊安全合作。各國加強海上防禦能力投資，開展合資企業，造船業競爭格局勢必發生變化。行業適應這些不斷變化的動態能力，對其成功及全球安全影響至關重要。
05. 結語
本文關注了三個研究主題：
其一，韓國造船業六十年來競爭力的複雜變化。通過必要的歷史背景和理論框架，揭示出該行業的演進軌跡。
其二，提出普遍適用的模型框架，幫助面臨工業轉型挑戰的國家和產業。本文指出成功的工業發展包括兩個不同的階段：建立市場效率和產品認可度，然後通過技術進步過渡到創新產品市場。
其三，評估全球造船業未來競爭格局變化。通過對韓國、日本和中國的技術能力進行比較分析，可以現支撐行業成功的關鍵因素包括技術創新、政府推動的增長計劃以及熟練的創業人才。東亞三國已成為“優勢競爭者”，但究竟誰能成為最終“勝利者”，尚未可知。
在“後戰爭”的全球化世界中，造船企業必須在商業造船市場取得成功。每個企業都需要在短期和中期不斷調整競爭策略，而領先的企業必須培養創新能力以維護其全球重要性。正如拉丁名言“Memento mori”（勿忘你終有一死）指出，造船業的成功和衰落瞬息萬變。隨着外部地緣政治和宏觀經濟的變化，企業依然隨時可以邁入上升或下降的路徑。