我國近年來海上最大的溢油污染事故調查：“實際損失30多億，賠付僅不到5億”

兩艘外籍貨輪在黃海海域相撞，導致約9000多噸貨油泄漏入海。這起我國近年來最高級別的船舶污染和海上最大的溢油污染事故，在青島海事法院登記的損失達37.4億元，而涉案外輪享有的船舶油污賠償責任限制基金僅4.7億元左右，能夠賠付的比例僅約八分之一。

新華每日電訊記者採訪瞭解到，由青島海事法院審理的本案，也是我國首例因船舶碰撞導致財產損失追究船長刑事責任的案件。

由於國際船舶油污損害索賠機制複雜，賠付金額遠不能覆蓋海洋生態修復和養殖損失。業內人士認為，需加快完善海洋領域國際技術標準和行動規則，優化海事賠償責任制度和海事刑事立法，統籌推進海洋環境綜合治理。

近萬噸貨油泄漏入海

2021年4月27日，利比里亞籍油輪“交響樂”輪與巴拿馬籍雜貨船“義海”輪，在黃海海域相撞，導致約9419噸貨油泄漏入海。

據權威部門出具的《青島“4.27”船舶污染事故調查報告》顯示，船舶碰撞造成“交響樂”輪約9419噸船載貨油泄漏入海，污染青島、威海、煙台4360平方公里海域、786.5公里海岸線。

經青島海事法院審理查明，“義海”輪船長馬某某採取應急措施不當，導致“交響樂”輪溢油擴大污染海域，造成重大財產損失。公訴機關指控的罪名成立，應以重大責任事故罪追究其刑事責任。

今年1月8日，法院宣判馬某某重大責任事故案，馬某某被判處有期徒刑二年，緩刑二年。

青島海事法院一審公開宣判現場。（青島海事法院供圖）

賠付比例僅約八分之一

目前，我國原油進口大部分通過海上運輸。船舶在航行中碰撞、觸礁及船體結構破損等造成的溢油事故，對海洋生態環境造成嚴峻挑戰。為降低海上溢油風險，及時應對大規模海上溢油污染事故，國際公約和我國法律法規均針對海上溢油事故處置制定了行為規範，但在後續海上清污費用的索賠問題上，仍存在諸多事實認定和法律適用的難點。

其中，由於航海領域特有的海事賠償責任限制制度，賦予船東依法享有海事賠償限制，但受油污污染的沿海地區和受害者無法得到足額賠償，制約了被污染國家海洋環境修復和生態治理。

據青島海事法院海事庭庭長劉小娜介紹，在這一溢油系列案件中，因“交響樂”輪享受海事賠償限制，我國沿海養殖户和清污單位等實際獲得賠償比例非常有限。根據《1992年國際油污損害民事責任公約》的規定，本案中船舶油污賠償責任限制基金僅4.7億元左右，造成的損失卻遠遠超過了該基金的數額。

本次事故造成的污染損失巨大，船東依照上述公約享有的賠償限額難以滿足賠償要求。例如，事故中涉及海洋漁業資源損失公益訴訟一案，涉案標的額就達4.5億元，與本案中能使用的賠償基金4.7億元相當；而根據報告，截至2021年9月3日，這次事故在青島海事法院登記的漁業損失、生態環境損失債權金額共約37.4億元，比例近乎1比8。

優化油污損害賠償機制

據記者瞭解，外籍油輪進入我國前，需先簽訂清污合同，但是目前我國沒有相關的行業協會或者主管機構規定清污費率標準，由各清污公司制定自己的費率。

這一慣例導致我國清污公司在與外輪船東簽訂清污協議時，外輪船東通常不認可各清污公司自行確定的費率，而要求採用國際油輪船東防污染聯合會（以下簡稱ITOPF）認可的費率。

“某一個清污公司為確定ITOPF認可的費率，會與ITOPF協商很長時間，效率較低。並且ITOPF認可的費率，低於市場行情，不利於保護清污公司的利益。”劉小娜説，以“交響樂”輪為例，清污公司與船東商議清污費率的時間長達20多天。

隨着船舶噸位不斷加大，時有發生的船舶碰撞事故導致海上溢油污染面積大、時間長、影響廣，危害嚴重。多位業內人士認為，為維護我國海洋權益，需加快完善海洋領域國際技術標準和行動規則，推動各國攜手促進全球海洋治理。

從國際公約來看，《1992年國際油污損害民事責任公約》施行已有30餘年，其中規定的船舶油污賠償責任限制基金的計算標準較低，與國際航運發展及社會變革不相適應。業內建議，為營造有利法治條件和外部環境，我國要主動參與國際規則制定，適時推動提高公約關於油污責任限額。

同時，要充分發揮油污損害賠償基金作用。2012年，我國《船舶油污損害賠償基金徵收使用管理辦法》正式實施。上海海事大學校長初北平認為，我國油污損害賠償基金對一次溢油事故的賠償或補償限額過低，可適當提高油污基金對每次事故的賠償或補償額度，更好地發揮油污基金的作用。

劉小娜認為，相關行業協會或部門可制定清污費用的費率標準，供國內清污機構使用，既能保護清污企業利益，同時也能提高我國國際話語權和影響力。

（記者 楊文）