合川老農民：中國接連取消美國及澳大利亞大量小麥訂單，有何考慮？-合川老農民norlanseed

【文/觀察者網專欄作者 合川老農民】

近期，中國買家連續取消了部分美國及澳大利亞小麥的採購合同，特別是對美國的小麥進口取消量累計達到了50.4萬噸。參照2023年，中國全年小麥進口總量1210萬噸，其中自美國進口的小麥總量為92.57萬噸。相當於2024年之初，中國即削減了相當於去年美國小麥進口總量的約54%，這樣的調整幅度實屬重大。

澳大利亞方面，儘管訂單減少的規模亦相當可觀，但由於我國從澳大利亞進口小麥的基數原本龐大，在即使減少了100萬噸的情況下，澳大利亞依然憑藉其龐大的出口量保持了我國小麥進口來源國中的榜一地位。

圖1:2023年我國小麥進口數據

因而從數據層面解讀的話，此次小麥進口的調整，對美是腰斬，對澳是刮肉。這無疑引發了人們對於此類採購變動背後驅動因素的探究：究竟是政治考量占主導地位，抑或是純粹基於經濟理性？對於國內的糧食價格又是否會有大的影響呢？

首先，在政策層面，中央政府長期以來對糧食安全問題高度重視，並憑藉前瞻性的戰略佈局，成功減輕了諸如俄烏衝突等突發國際事件對全球糧價波動的影響。立足於國家戰略安全視角，我國在主糧自給方面追求一定程度的自主可控性，同時也強調進口來源的安全與穩定性。以鉀肥進口為例，鑑於其主要產區集中在俄羅斯和白俄羅斯，我國在此類資源進口上相對避免了不必要的困擾。

然而，具體到小麥這一作物，中國自身的產量已遠超基本自給水平，早已是全球最大的小麥生產國。之所以還要進口小麥，主要是為了滿足國內高端優質品種的需求不足以及飼料產業的供給需求。因此，單純以糧食安全標準衡量我國小麥進口結構的變化並不嚴謹，即使置於大國博弈框架下，此類調整更傾向於一種經濟策略上的權衡。

這也間接回答了關於糧價影響的問題。我國進口的小麥對於整體國內市場需求而言，起到的是補充和完善的作用，故此番貿易對象的調整，並不會對國內小麥市場價格產生實質性衝擊。

當前，中國經濟正處於產業升級轉型的關鍵期，大量高附加值產品亟待開拓海外市場。然而，在這樣的背景下，美國卻採取了一系列貿易保護主義措施，限制中國高附加值產業進入其市場，例如禁止民眾使用比亞迪電動車、華為智能手機及TikTok應用等，這種不公平的貿易關係明顯阻礙了中國的經濟發展進程。

但隨着俄烏戰爭、巴以衝突的爆發，即便西方的主流經濟媒體以及國內部分輿論長期持消極態度，中國引領的非中心國家合作體系，譬如金磚貿易體系，其重要性日益凸顯，正在逐步走向其應有的歷史地位。

金磚貿易體系內，巴西、俄羅斯等國逐漸開放對中國新能源汽車的進口，為中國高端產品的出口提供了新的通路。作為互惠互利的互動，我國相應地對俄羅斯與巴西兩國的糧食進口政策進行了適時調整，適度優化了相關條件，旨在實現雙方優勢互補及共同繁榮的經貿合作局面。

構建金磚國家貿易體系，本質上是為了打造一個相對公平的國際貿易秩序，這一目標不僅符合中國的正當權益訴求，同樣也是廣大深受西方霸權影響國家的共同需求。在此大背景下，我國小麥進口結構的演變，實則是順應時代發展潮流的必然之舉。

當然，儘管宏觀背景重要，具體問題仍需具體分析。正如開篇所述，我國此次對小麥進口的調整，對美是腰斬，對澳是刮肉。對美是真的需要敲打，尤其考慮到華為制裁事件尚未遠去，TikTok又再次被置於風口浪尖。

中美兩國在高端產業領域的互動並非互補，而是存在某種程度的競合矛盾，故此過程對中美貿易產生的影響是劇烈且具有持續性。澳大利亞作為一個資源出口導向型經濟體，在高端產業方面與中國並無直接競爭關係，因此該過程對其產生的消極效應更多表現為一種連帶反應，俗稱被中美博弈的AOE傷害蹭到了。

撇開澳大利亞個別反華政客及其追隨者的情緒化態度，從經濟結構本質來看，中澳兩國之間並沒有根本性的利益衝突。許多表面上的矛盾實際上大多侷限於意識形態層面的爭議。例如，莫里森等尖鋭反華的政治人物執政期間，確實給兩國關係帶來緊張；而諸如安東尼這樣相對温和的領導人上台後，則迅速採取積極姿態，如奔赴上海蔘加進博會等活動。

澳大利亞電視劇《烏托邦》中的一句台詞：“我們每年花費近300億澳元來保護我們的對華貿易免受潛在風險。”就生動揭示了中澳關係的微妙。

圖2：澳大利亞電視劇《烏托邦》名場面

從地緣政治視角考量，中國並無必要與澳大利亞進行死磕，反而應該考慮如何將這一搖擺不定的利益相關方納入合作框架之中。因此，預計我國自澳大利亞的糧食進口短期內或出現波動，但長期而言，有望保持在一個較為穩定的區間之內。

至於與美國之間的糧食貿易，則可能隨着中美戰略博弈的加深，特別是在高端產業領域的競爭加劇，呈現出逐漸下滑的趨勢。

在政治層面的分析告一段落後，儘管中美博弈這一客觀背景不容忽視，但我認為針對此次小麥採購訂單的取消，其主要原因還是基於經濟考量。

首先，此次小麥訂單取消是民間商業行為；其次，即便政策環境存在影響，最終決定貿易成交與否的核心因素，仍是買賣雙方對利益成本的精算結果。

中國之所以長期以來在小麥進口上倚重“澳大利亞、美國、加拿大”三國供應商，主要是由於長期形成的貿易慣性所累積的巨大成本優勢所致。從價格角度看，三國小麥單價普遍高於2500元/噸，而俄羅斯小麥則約為1764元/噸。同時，與小麥相比，小麥粉的價格差距更為顯著。

圖3:2023年全球小麥進口價格表

中國買家能夠接受三國小麥相對較高的單價，並保持大規模採購，關鍵在於綜合考慮運輸成本後的總體成本差異。歷史數據顯示，中歐班列運輸一噸貨物的成本通常在1000-1500美元/噸之間，而海運費用僅為300-500美元/噸。以加拿大和俄羅斯小麥為例，採購價差為160美元/噸，但運費差額卻高達700-1000美元/噸。即使考慮到陸運的時間效率優勢，如此懸殊的成本差距無疑會強化國內小麥購買者對三國供應商的依賴。

不過隨着地緣政治格局演變以及中歐班列運營日趨成熟，海運固有的規模效應優勢逐漸削弱。具體而言，中歐班列作為一個新興運輸通道，隨着相關貿易量的增長，其運營效率與成熟度不斷提升，運輸成本有望逐步降低。與此同時，紅海及黑海地區局勢動盪，特別是胡塞武裝在紅海上的行動導致海運風險上升、運力受阻，進一步推高了海運成本，打破了原有的一邊倒局面。

圖4：紅海危機抬高海運成本

先説第一點：

首先，從貨運成本的角度出發，其不僅取決於運輸技術與管理水平，還受限於物理條件。例如，火車、飛機及船舶的裝載容量各有其固有的限制。

其次，在既定的技術條件下，如何確定每次裝載量、劃分批次以及選擇最優運輸路線等，均屬於管理範疇的問題。比如曾經被吹捧的美國PSR（精確調度鐵路運營）模式，就是一個通過改進管理模式以降低貨運成本的典型實例。

管理策略的選擇往往受制於客觀環境因素，宏觀上體現在某一區域內的貨運交易規模，即貨運訂單越多，越有可能實現更高性價比的運費單價。微觀層面，則表現為貿易路徑規劃的有效性，比如一趟運輸途中途經多個城市時，若能合理安排運輸路線，充分利用沿途資源進行貨物交換，不僅能最大化單次出車經濟效益，還可以通過類似於“拼車”模式的方式降低單位運輸成本，這番道理，其實玩過《大航海時代IV》的人應該都能領會。

此外，將不同運輸方式結合，構建多式聯運體系，也是從管理角度降低成本的有效途徑。

圖5：多式聯運物流模式

舉例來説，連接我國與烏茲別克斯坦的路線，就成功實現了公路與鐵路的聯運合作。未來隨着對目的地周邊地理資源的深度整合利用，有望開發出更多元化的多式聯運方式，甚至包括水運與陸運相結合服務於中歐班列，從而進一步挖掘降低運輸成本的潛力。

圖6：中吉烏多式聯運首航

我們應當認識到，傳統海運貿易經過長期發展已形成一套成熟的運營機制，而中歐班列尚處於起步階段，其在運營管理創新和運輸成本削減方面具有更大的提升空間。

同時，即使在依賴傳統海運的框架下，類似中巴遠洋貿易等形式也能夠有效地填補因某些國家貿易政策調整而空缺的市場份額。金磚體系並非簡單地割裂於既有陸地經濟聯繫，而是致力於實現陸海並舉的經濟發展戰略，其本質是對全球地緣經濟格局的一次深度重構。

再説第二點：

全球海運航線的暢通，無疑依賴於地區的和平穩定。然而，自俄烏戰爭爆發以來，霸權主義國家的挑戰者不斷湧現，這一態勢客觀上導致了黑海、紅海等區域的海運通道受到嚴重阻礙。

由於海運線路受阻，相關運力勢必受到影響，進而引發了成本的增加。此外，即便是在那些尚未直接捲入地緣衝突的地區，也因為舊霸權國家制造的緊張氛圍而處於戰爭的潛在威脅之下。這種客觀現實與主觀心理的變化，為中歐班列等鐵路跨國運輸方式提供了生存與壯大的空間。

一方面，隨着“一帶一路”倡議的深化推進，中歐班列運營日益成熟穩健；另一方面，歐亞地緣格局正在經歷重塑，美國在國際事務中四處遭遇挑戰。這兩大趨勢的交織，客觀上促使國內糧食貿易買家積極尋求更為經濟實惠且質量上乘的新進貨渠道。

綜合上述因素來看，中國國內的糧食買家正在審時度勢，靈活調整採購對象。這既是對當前成本控制的明智之舉，也是對未來風險預防的深思熟慮。

從長遠來看，海運仍然具備顯著的規模優勢。然而，在當前複雜的國際政治環境下，這種優勢在很大程度上依賴於全球貿易體系的穩定，即各區域地緣衝突的緩解。在全球多個地區，包括歐洲、中東、南美乃至東亞，都呈現出緊張態勢，這使得基於自由貿易的海運成本在現階段正逐漸上升。

因此，我們不應過分迷信舊有的貿易路徑，也不應對新的貿易伙伴進行片面評價，而要審時度勢，實事求是地看待當下我們對外貿易的一些結構性變化。

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