蘇錫常與上海，“地鐵直達”？

蘇南城市羣之間的“地鐵直達”，迎來重要進展。

最近，蘇州、無錫兩地的軌道交通官網，同日發佈關於蘇錫軌道快線規劃的環評報告，這使得傳聞已久的蘇錫軌道交通直連被證實。

此外，近日江蘇省發改委在《省發展改革委關於無錫至宜興城際軌道交通二期工程可行性研究報告的批覆》中提及，在無錫至宜興城際軌道交通二期工程中，馬山站預留常州S2線站廳換乘。這也意味着，未來無錫與常州將新增一條軌道交通線路。

不久前，上海也官宣蘇錫常城際鐵路將與上海軌交2號線、9號線、12號線及上海市域線機場聯絡線等實現無縫換乘。

城市間互通“地鐵”的長三角，要來了？

無錫地鐵1號線運行畫面。圖/視覺中國

蘇南三城互通“地鐵”

在整個長三角版圖上，蘇州、無錫、常州這三座蘇南城市，經常被一同提及，這不僅因為這三城曾共同開創“蘇南模式”，更由於三城距離相近，文化相似，各方面往來極為密切。

2023年，蘇州、無錫、常州三城的GDP分別為2.47萬億元、1.55萬億元和1.01萬億元，合計為5.03萬億元；三城的常住人口分別為1295.8萬人、749.5萬人和537.5萬人，合計為2582.8萬人。同年，上海GDP為4.72萬億元，常住人口為2487.4萬人，蘇錫常三城合計的經濟體量和人口，已經超越上海。

蘇錫常三城主城之間的直線距離也較近，比如蘇州距離無錫約42公里，無錫距常州約50多公里。

“長三角、珠三角地區，城市化率較高，各個城市之間邊界已經逐步模糊，沿線中小城鎮彼此之間的通勤客流較大，這是其公共交通互通互聯的重要條件。”中國社科院區域經濟學研究員牛鳳瑞分析，“特別是在蘇南地區，由於各區域之間聯繫緊密，城市邊界某種程度上被模糊，客流之間的流動也比較頻繁。”

“地鐵直達”成為三城不少居民的實際需求和心聲。

以蘇州為例，由於在其所轄區域內至今沒有民用機場，居民在民航出行方面就需要選擇其他城市。除了去上海，處於無錫的蘇南碩放機場，自然成為重要選擇。

實際上，早在2022年2月8日，蘇州和無錫在交通互聯互通會議上，就對兩市綜合交通運輸銜接進行對接洽談，推進兩城多層次軌道交通對接成為會議重點。

到了2023年3月10日，“蘇錫公交1號線路”開通。自此，跨越兩市，並連接蘇南碩放機場和蘇州高新區城鐵站的跨市公交線路正式運行。公交跨市無縫銜接了，此後兩地市民開始更加期待兩城之間的地鐵系統。

近日，蘇州、無錫兩城同日公佈蘇錫軌道快線的環評工作報告，這意味着這條線路的成型與落地。

公示信息顯示，蘇錫軌道快線東起蘇州市虎丘區，經蘇州相城區，西至無錫新吳區（具體線路以最終規劃批覆為準）。不過，蘇錫軌道快線規劃建設週期在2025年～2030年內，距今尚有時日。

而無錫至宜興城際軌道交通（錫宜S2線）全長約58.44公里，全線共設站9座。此前一期工程的可行性研究已於2022年11月獲江蘇省發改委的批覆。其最近公示的二期工程中，馬山站預留常州S2線站廳換乘。未來無錫與常州將新增一條軌道交通線路互聯互通。由於蘇州與上海已通地鐵，這意味着蘇南三城將實現“地鐵”相連的同時，也將與上海實現地鐵互通。

軌道交通上的長三角

除了蘇錫常三城之間的“互通互聯”，這三城與上海的關係以及在上海都市圈中的位置，同樣備受關注。

最近，上海也官宣蘇錫常城際鐵路將與上海軌交2號線、9號線、12號線及上海市域線機場聯絡線等實現無縫換乘。

蘇錫常城際鐵路，西起常州，貫穿無錫、蘇州，東至上海，是一條服務於蘇錫常都市圈的城際鐵路。其正線長約222公里，設站38座。

國內鐵路主要分為幹線鐵路和城際鐵路。城際軌道交通一般指在人口稠密的區域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈範圍內修建的客運軌道交通系統，在定位上屬於區域軌道交通。

而根據服務功能定位，城際鐵路主要服務於城市羣，側重於服務城市羣範圍內城市與城市之間的長距離商務、探親、旅遊等客流，服務範圍一般在100公里～300公里；地鐵主要是服務於城市中心城區內部的短距離通勤出行問題，解決城市內部交通問題，服務範圍在50公里左右，一般多為30公里左右。

根據目前的設站距離和相關規劃，和蘇錫軌道快線、錫宜S2線類似，蘇錫常城際鐵路也將實現“地鐵化”運營。

事實上，在2023年6月24日，蘇州軌道交通11號線就已經在花橋站與上海11號線“無感換乘”，實現互通互聯。而在建的蘇錫常城際鐵路，則在滬蘇通鐵路太倉站換乘，與上海軌道交通系統相連。

即將實現“地鐵”互聯的蘇、錫、常等城市，實際上共同歸屬於上海的大都市圈。根據《上海大都市圈空間協同規劃》，上海大都市圈被定義為上海加蘇州、無錫、常州、南通、嘉興、寧波、舟山、湖州的“1+8”體系。

上海大都市圈功能體系規劃圖。圖/上海市人民政府官網

“放眼世界，不少著名都市圈，實際上是依靠‘地鐵化’的城際列車黏合的。因為都市圈核心區土地成本、房價、房租成本往往較高，導致不少上班族需要快捷的列車通勤。”牛鳳瑞分析。

在他看來，發達的區域性軌道交通是都市圈同城化高效運行的重要條件，在這些區域推動城際鐵路“地鐵化”，將對城市核心區空間不足、交通擁堵等問題起到緩解作用。

在華東師範大學人文地理學與區域經濟學教授孫斌棟看來，都市圈的本質是“通勤圈”，國家發改委和自然資源部制定的1小時通勤圈標準是符合中國國情的。從現狀來看，蘇州—上海的跨城通勤人羣佔比達0.49%，遠低於其他發達國家的都市圈聯繫密切程度，因此上海大都市圈內的通勤交通建設任務十分艱鉅。

“上海缺乏像東京那樣的聯繫核心城市與周邊都市圈城市的城際快速大站軌道交通，只有類似郊區通勤鐵路的‘金山鐵路’，但速度達不到快速通勤的目的。更為重要的差距在於，東京國鐵私鐵都分為普通車、快車、特快車，不同等級的車停靠站點的數量不同，極大增強了通勤者的選擇，同時也節約通勤時間。”孫斌棟表示。

以東京都市圈為例，城市內部空間半徑範圍在20公里左右的，基本全部採用地鐵；半徑在50公里內，主要採用私鐵、JR（日本國營鐵路）等區域性鐵路，來滿足外圍組團與中心城區的通勤需求；而面對更大範圍的經濟圈，比如耗時在2到3小時的出行，一般採用新幹線（高速鐵路）。

此前，如果乘坐蘇州和上海對接的地鐵11號線，從蘇州主城到上海主城，將耗時兩個半小時。正在建設的蘇錫常城際鐵路未來將與上海軌交2號線、9號線、12號線及上海市域線機場聯絡線等實現無縫換乘，這將大大方便通勤人羣。在不少業界人士看來，這實際上大大縮短了上海都市圈內的通勤時間，更有利於佈置產業分工和都市圈的整體建設。

（作者：趙越）