用上華為技術，本田新車這次能打嗎？
（文/張家棟 編輯/張廣凱）
4月16日，本田發佈全新電動品牌“燁”，並推出三款首發車型，並同時啓用全新H標識，該品牌到2027年將推出6款新車。到2035年，本田中國純電車的銷售佔比將達到100%。
根據計劃，由在華合資公司廣汽本田和東風本田分別投產的燁P7、燁S7將於2024年底上市，概念車燁GT CONCEPT則會在2025年實現量產。
值得一提的是，發佈新品牌的同時，本田在華本土化合作也有了新的進展。據悉，“燁”品牌供應商名單中罕見地出現了華為的身影——新車將採用“HUAWEI XSCENE”光場屏。除了華為之外，本田的中國供應商列表中，還出現了寧德時代、航盛電子、科大訊飛等企業的身影。
無論是別具特色的中文品牌名，還是“P7”“S7”這些與其他新勢力高度相似的車型命名，亦或“組裝廠式”的選擇中國供應商，“燁”品牌的推出，似乎真的如本田所説，是基於對中國市場的洞察，以中國消費者需求為核心電動化提速的象徵之作。
但本田真的切準中國新能源市場的痛點了嗎？產品力或許是最好的解答。
忘不掉的駕控情結
雖然本田在發佈會上大談特談中國本土化戰略，但官方新聞稿往往濃縮了企業想要表達的產品重點。
在本田中國的官網上，關於“燁”品牌的發佈介紹中，卻隻字未提華為等合作伙伴。
新聞稿件大篇幅描繪了“燁”品牌承襲本田的運動基因，並在新的純電“W”架構下，將電動駕駛樂趣進一步昇華。
不可否認，在特斯拉、極氪、小米等品牌中，出色的駕控正在成為這些電動車品牌獨特的市場競爭力，而本田在燃油車領域積澱的運動基因，也的確能夠為其提供出眾的調校加成，但需要指出的是，即便在新能源滲透率極高的中國市場，家用純電車型的首要需求因素，也仍是動力、續航、補能等硬性指標。
而在電動車的操控之外，整車的智艙、智駕等智能化能力，在中國市場的選擇優先級上同樣要高於前者。
也就是説，相比於本田在介紹“W”架構時，特意強調的“高設定自由度懸架組合”以及“個性化定製駕駛體驗”，本田在本次發佈會上沒有提及的“智駕水平、續航能力、價格區間”，才是中國消費者在選擇電動車時更為關注的焦點。
而本田似乎也還沒有意識到，上述的核心賣點，恰恰是其3年前首次全面開啓電動化後折戟的關鍵。
電動化出師不利
2021年10月，本田正式發佈全新純電動車品牌“e:N”，並宣佈拉開電動化轉型序幕。
2022年，本田在華首款車型e:NP1與e:NS1也分別交由在華兩家合資公司實現國產上市。但在中國正式開展電動化後，本田的電動化進程並不順暢，上市半年兩款車型累計銷量分別僅為2135輛和1279輛。
從市場角度來看，儘管是彼時合資車企中為數不多跟進純電車型的“先行者”之一，但本田首款電動化車型的失利，仍被外界看作是其“趕鴨子上架”的結果。
除了被外界質疑e:N Architecture F平台是“油改電”外，e:NS1與e:NP1剛剛入市時的產品力，也無法再復刻燃油車時代與中國品牌的差距。
圖片來源：汽車之家截圖
雖然在兩年前便已經搭載了由寧德時代提供的三元鋰電池，但e:NS1的低續航版本CLTC續航僅420km，高續航版本也僅有510km，純電車型的最大功率則為150kW。這一數據對比新勢力中的哪吒U、零跑C11等車型，其三電技術已經與中國新勢力車企有着一定差距。
圖片來源：汽車之家截圖
即便拋開電動化技術差異，本田在成本端的控制也無法與自主品牌抗衡，這款小型SUV 17.5萬元的起售價，不僅能買到時下該價位段最暢銷的、尺寸越級的宋PLUS DM-i，同樣也能用更低的價格買到同級定位的海豚、好貓等小型車產品。
更重要的是，在今年本田即將推出的e:N2 Concept車型上，對於F架構的沿用和在駕控領域的執着，依舊沒有為本田帶來太多的改變。
雖然搭載了全面升級的安全駕駛輔助系統“Honda SENSING 360”以及升級了以Honda CONNECT為核心的智能網聯化技術，但無論是智駕軟硬件的升級還是中控屏幕尺寸的提升，本田在e:N系列上帶來的新鮮感，始終只能在合資產品中自娛自樂。
畢竟在e:N2還未上市的2023年，中國企業在智能化領域的發展已經全面走向高階智駕與AI賦能的智艙時代。
所以，曾經在電動化與智能化上出師不利的本田，究竟能否在“燁”品牌上帶來更多改變，才是本次新品牌發佈的重中之重。
遺憾的是，除了選擇“抱住”華為、寧德時代的大腿，3年後的本田依然沒能給到市場更多的驚喜。
擁抱中國，但沒完全擁抱
回看發佈會上的三款新車，值得肯定的是本田在產品設計上的動感與個性，據悉，即將於明年量產的燁GT概念車是由中國研發團隊自主設計，全新的異形方向盤、液晶儀表、中控車機屏幕、副駕娛樂屏、中央通道控制屏，還有電子外後視鏡顯示屏等設計均與當前中國電動化車型的主流設計思路類似。
發佈會上，本田中國本部長五十嵐雅行也表示，燁品牌將堅持“中國研發，中國智造”。
但交由中國團隊是否意味着外方真正的放權，或許還要畫上問號，這點從本田此次公佈的中國供應商便可見一斑。
在眾多合作伙伴中，最為引人注目的便是“HUAWEI XSCENE”的引入。與國內頂尖供應商華為合作，已經成為外資車企與中國市場交好的一大標誌性動作。但發佈會中本田提到，GT新車的副駕才會配備華為提供的光場屏，可通過聲音、光線和香氣進行設備聯動。這也是目前“燁”品牌與華為的唯一交集。
當豐田在華合資公司積極投身華為智駕懷抱時，本田對華為技術的合作，仍展現出了一番淺嘗輒止的味道。
根據規劃，燁S7和燁P7均將搭載“Honda SENSING 360+”和“Honda CONNECT 4.0智慧數字座艙”，儘管本田尚未公佈兩項智能化技術的最新技術細節，但在底層架構不變的前提下，沒有選擇在中國企業最領先的智艙與智駕域合作，仍展現了本田對於自家技術的自信與堅持。
同樣讓本田堅持“靈魂”的還有電動化架構，本田表示，“燁”品牌採用全新智能高效純電“W”架構（Architecture W），與此前的“F架構”一樣，本田再次亮出了純電架構的王牌，只是這次在其中加入了“智能高效”的字眼。
但值得注意的是，“W”架構並非“燁”品牌上的新科技，實際早在去年4月的上海車展上，本田中國就曾一口氣發佈了e:N第二、三、四彈多款車型的相關信息，其中，基於Architecture W打造的第三彈概念車“e:N SUV 序”還曾被看作本田拉開“豪華”與“性能”的次時代之作。
去年本田發佈的“W架構”概念車，最右為e:N GT Concept
僅僅時隔一年，本田“舊瓶換新酒”，放棄了對e:N系列的沿用，而是將“W”架構的新產品導入了全新的中文命名品牌。
這麼做的原因很簡單，本田兩度在e:N系列上推新均以尷尬的銷量告終，全面煥新才有望擺脱昔日產品力不足的影響。
當然，重新命名的策略本田也早已輕車熟路，去年廣汽本田為e:N賦予的中文名“極湃”與東風本田推出的全新新能源品牌“靈悉”，都是本田期望在華做出轉變，並向中國市場靠攏的表現。
只是如前文所説，更名改姓並無法改變產品力自身不足的病痛根源。在電動化與智能化上仍然堅守自我的本田，也依舊在發佈會與新聞稿中，着重談論着源於本田的運動基因。
“以中國為中心”不能只是口號
2023年，本田將長期執行的六地域本部，調整為“北美”“中國”“統合”三個地域本部。目的是在全球戰略統領下，強化各地域的電動化戰略的開展和實施。
而中國作為三大地域本部中的一個，重要性不言而喻。本田取締役兼代表執行役副社長青山真二還在去年表示，“本田中國將在二輪、汽車和通用動力產品等全領域加速電動化。未來，在中國積累的知識和經驗，將為本田全球電動化賦能。”
但需要指出的是，本土化轉型註定需要建立在專注於本土消費者的基礎之上，在產品端深入中國消費者需求，才是在營銷層面喊出“以中國為中心”的最有力背書。
今年2月，日本經濟新聞曾報道五十嵐雅行在採訪中表示，將在中國實施大規模人員優化，壓縮固定費用，加速為純電動汽車轉型做準備。儘管本田中國在闢謠時表示其中部分翻譯不準確，但這或許仍意味着本田已經做好了在成本端與中國新能源車企硬碰硬的準備。
然而，直面中國新能源市場的內卷，擺在“燁”品牌面前的只有更多硬仗要打。
從今年開始，在智能化方面，中國車企在高階智駕領域已經走向城市NOA的開城競速，小鵬與滴滴的合作則為智駕的大規模應用提供了走向15萬元級的可能。在電動化方面，當中國車企曾大規模進行純電技術積澱與實踐時，本田已然姍姍來遲，而面對2024年中國車市走向智能化與混動路線時，剛剛掏出“純電”架構的本田似乎再次慢了一步。
如今，對於剛剛建立的“燁”品牌自身而言，同樣也需要明確兩點問題：其一，是在“激發本真”的駕控與“智能高效”電動化、智能化的技術營銷佔比上究竟要如何分配；其次，作為在華追趕中國電動化步伐的一員，本田能否向更深層面挖掘與中國供應鏈的技術合作，從而展現對中國市場的重視而非試探。上述兩點都將直接影響到“燁”品牌在加入中國市場競爭前，能否博得用户的好感與關注。
不久前，本田在北美剛剛宣佈，受到需求下滑的影響，其在美國生產的首款電動汽車，屆時將與傳統燃油汽車共享生產線。這也意味着，在全球電動車市收緊的前提下，本田的全球三本部佈局中，或許僅有中國市場能夠幫助其在電動化轉型的浪潮中贏得轉機了。