鍾飛騰：如此重要的東南亞, 我們為何突然陌生?
guancha
【文/鍾飛騰】
印尼首都雅加達的高樓大廈。圖源：鍾飛騰提供（下同）
談起東南亞，可能是中國人除了東亞（狹義上通常指東北亞）以外最熟悉的一個地方。除了自古代中國就十分發達的南洋貿易，近代中國人大規模移民南洋，形成了東南亞華人社會，這種文化上的天然紐帶，讓我們總覺得東南亞並不難以理解。近年來，大量中國企業出海尋求機會，地理臨近的東南亞自然成為首選區域之一。
今年年初，我進行了一次特殊的東南亞調研之旅，調研的主題是“一帶一路”倡議在東南亞的進展，除了和當地的智庫、科研院所交流之外，也對當地中企的投資、建設和經營情況進行實地考察。一項發現是，中企在東南亞遇到的種種挑戰，其實不會比在世界上其他任何一個地區少，原因是隨着企業在當地經營的開展，開始遭遇以往發達國家企業在此地觸碰到的跨文化和國內政治挑戰。而我們過往累積的知識及其結構，在內外條件發生了急劇變化的新階段，不足以應對在實踐中產生的新挑戰。
東南亞對於我們來説，又重新變成了“門口的陌生人”。
這些年來，我斷斷續續去過許多東南亞國家，幾乎每一次都能發現巨大的變化，呈現充滿活力的面貌，尤其在越南和印尼這些起點較低、過去10年經濟保持高速增長的國家。我們這次先後到訪了印尼、馬來西亞、新加坡。有趣的是，這個次序同時也構成了三個國家在經濟發展水平上從低到高的梯隊：
印尼人均GDP不到5000美元；馬來西亞大約是1.2萬美元，屬於中高等收入國家；
而新加坡是典型的發達國家，人均GDP超過8萬美元。新加坡早已躋身發達經濟體行列，在新加坡的街邊巷道散步，不太能感覺到經濟社會面貌的巨大落差，“花園城市”的美譽名不虛傳。
而馬來西亞儘管在上世紀末就已經位列“亞洲四小虎”，但其後十幾年一直未能向上突破，經常被作為陷入“中等收入陷阱”的案例。
印尼作為東南亞人口第一大國，近年來經濟保持快速增長。我尤其關注印尼，不僅是因為印尼正處於日新月異的高速發展階段，而且也因為印尼集中體現了東南亞政治文化的精神內核。
一、超越雁行模式：東南亞的價值鏈攀升
近些年，東南亞受到非常多的關注。由於中美貿易摩擦以及疫情之後供應鏈“去風險化”訴求，東南亞成了很多國家進行產業轉移和競爭的目的地，備受各國的“寵愛”。對於中美來説，東南亞都是一個比較理想的“中轉站”，因此2018年以後中國大量產能在向東南亞轉移，中間品貿易即基於價值鏈的增加值貿易尤其發達，形成了更精細化的“三角貿易”模式。
在此之前，經常有人用經典的“雁行模式”來解釋亞洲各國之間的產業轉移和升級的現象。這個模型提出得很早，在幾十年內經歷了不斷的修正，具有比較普遍的解釋力。但是雁行模式不能完全解釋如今中國-東南亞之間的產能合作。為了理解這點，我們先回顧一下東南亞區域貿易模式的發展演變。
以東南亞區域間貿易為基礎提出的雁行模式，最早可以追溯到日本經濟學家赤松要在太平洋戰爭時期提出的經濟發展理論。上世紀六七十年代，經過其學生小島清的總結和發展，形成了我們今天熟知的雁行模式，亦即以日本為領頭雁，通過產業梯度轉移來實現區域經濟發展：先是亞洲四小龍，然後是四小虎、中國等。這一模式之所以很有名氣，自然不只是因為經濟學家的貢獻。
實際上，很多老一輩的經濟學家都記得，1985年曾任日本外相的大來佐武郎在韓國首爾的一次演講中宣稱，日本建立了一種不同於美國的分工模式。恰好也是在日本政府大力宣揚這一模式的時候，美國施壓盟友，達成了著名的“廣場協議”，日元大幅升值壓力下日本企業被迫大規模“走出去”。對於亞洲經濟而言，這是個分水嶺式的變化，2018年中美貿易摩擦對亞洲經濟的影響與此非常類似。
成也蕭何，敗也蕭何。日本經濟成功埋下了其遭致失敗的種子，美國不會容忍日本主導這個區域的發展。作為最大的消費市場，美國有足夠的能力改變經貿規則，最集中的表現就是WTO的建立。通過讓其他國家加入WTO，從而遵循美國主導制定的規則，美國事實上將日本排除在規則制訂權之外。
正是看到美國霸權的如日中天，日本經濟學家也不得不認識到，權力對於國際貿易依然重要。小澤輝智在2009年出版的《亞洲崛起》（The Rise of Asia）一書闡述了為什麼亞洲經濟崛起是“美國主導的增長集羣”的結果，承認雁行模式的領頭雁不是日本，而是作為最終消費市場的美國。
小澤輝智改造後的東亞經濟體之間的動態雁型模式
美國地位的一項體現是其強大的IT產業，正是由於信息技術的發展大大降低了溝通協調的成本，分工鏈條得以進一步細化和加強，亞洲的貿易模式開始發生革命性的變化，推動全新貿易樣態的到來。最突出的表現是中間品貿易而非成品貿易成為主流，國家間海關流轉的大量貿易都是零部件貿易。零部件貿易實際上更有利於中小國家參與產業鏈，因為在一個工業體系不完整的國家，很難在本國完成一個產品的所有生產環節。隨着行業內貿易的發展，東南亞國家也開始大量進口原材料、出口製造業產品，機械、ICT和電氣產品出口成為價值鏈貿易的核心產業部門。
中國對東南亞的貿易和投資在“一帶一路”倡議提出之後飛速發展，其模式也呈現出新舊要素的綜合。雁行模式下日本在東南亞的投資是貿易促進型投資，即以中低端產業為主，當地提供原材料等進行粗加工後運回日本，製造更高級的產品出口美國，所以日本的出口幾乎不受影響。與之相對，美國的投資是貿易替代型，美國企業通常傾向於在當地投資、當地銷售，從而替代當地原有對美國進口的需求。
中國模式可能是綜合了美國+日本的部分要素：從延續的角度來説，中國對東南亞的產業轉移有部分符合雁行模式的地方，並進一步發展了基於貿易增加值的生產分工網絡。從不同的方面來説，日本投資地理分佈廣泛而傾向於中低端產業，美國在亞太地區的直接投資高度集中在新加坡（超過一半）且傾向於IT和金融產業。而中國目前在東南亞的投資和經貿合作是全方位的，不僅有基礎設施、農業、水資源，還有包括工業園區等特色內容在內的各種發展水平的產業合作。
用一個簡易的比喻，中國提供的合作方案是“菜單式”的，不同國家可以根據自身的發展水平和發展需求來選擇。其產生的效果也混合了貿易促進和替代，這使得東南亞國家的出口方向更為廣泛。以越南為例，越南在四五年內躍升為美國第七大出口國，但其向中國的出口也在飛速增長。這種兩頭出口的現象，體現了東南亞作為世界貿易“中轉站”的新地位。
特別需要指出的一點是，中國對東南亞的產業轉移出現了以前發達國家向發展中國家轉移產業時很少具備的新因素，那就是能力合作。西方投資理論認為，跨國公司在發展中國家的海外投資和本地化經營可以幫助當地發展工業能力。但對發展中國家來説，卻很難獲得這些工廠的技術訣竅以及經營管理能力，因而在美國主導跨國公司的時代，這些跨國公司與發展中國家的矛盾也不少，我們時常聽到的“徵用”等跨國經營風險就源於發展中國家試圖獲取這些資產。
“一帶一路”倡議是以大規模的能力合作推動中低收入國家發展的最新實踐。中國作為發展中國家的一員，人均GDP突破1萬美元也沒有幾年時間，擁有大規模工業化的新鮮經驗，以及大批年富力強的產業工人和經營管理人才，而不像歐美那樣已經只能在博物館展品和圖書館書籍中尋找工業化的記憶。
在帶動沿線國家參與“一帶一路”建設的過程中，中國不僅轉讓相關技術，而且一起協商制定技術標準。例如，在中老鐵路的建設過程中，我們幫老撾培訓了很多技術工人，使他們能夠自我運營。中老鐵路也沒有完全參照中國高鐵的運行模式，而是考慮到了當地地理因素和經濟效益，最終設計的最高時速不超過160公里。出於這些原因，東南亞評價中國在本地區的經濟存在時，態度往往是非常正面積極的。
2024年首趟北京至老撾旅遊專列發車（圖片來源：ICphoto)
目前解釋國際貿易和投資的主流理論都來自於日美等發達國家的經驗，尚未出現一個耳熟能詳的理論來解釋中國企業海外投資的模式。從國際學術界來看，大規模研究中國企業對外投資，基本上是2008年國際金融危機後的事情，到現在滿打滿算也不過15年，基本上還在學術圈打轉，相關論點影響政策圈和商業圈還需時日。
對於中國學者來説，東南亞是一個理解中國投資模式的極佳樣本，因為沒有任何一個區域比東南亞與中國的經貿關係更為緊密，中國和東盟互為對方的第一大貿易伙伴，而且中國已經成為東盟的第三大投資來源國。儘管與美日相比，還有一定差距，但是中國是在新的時代背景下進行對外投資的，無論是在經濟發展水平、技術先進性還是地緣政治博弈等，都與美國主導的時代有很大的不同。
如果説雁行模式已經不足以描述中國本輪產能合作的方式和影響，我們應該如何定位中國在亞洲生產網絡中的位置？中國有沒有可能從“世界工廠”轉變為“世界市場”，建構一個更加可持續的外循環？在這個特殊的實踐背景下，理論承擔着理解現實、研判未來道路的重要任務。
從更長的歷史階段講，中國的經濟力量重新進入東南亞是一個令人矚目的大事件。新加坡的王賡武教授曾有過一個説法，自明朝鄭和下西洋之後，中國人在該地區的力量就被西方殖民勢力替代了。我在和印尼的一家智庫負責人交流時，對方提出了一個看法——“當前是日本，未來是中國”。東南亞也許熟悉歷史上的中國，但對今天覆興的中國經濟瞭解的還不夠多。在這種背景下，我們尤其需要重視中國經濟進入東南亞後的本地化建設。
二、跨文化交流的挑戰
我在一開始就強調，東南亞對我們來説是個“熟悉的陌生人”。這種陌生感是在不同時代的相對背景下產生的。中國並不缺乏好的東南亞研究。例如，就我的研究領域來説，北京大學王正毅教授在上個世紀90年代出版的《邊緣地帶發展論：世界體系與東南亞的發展》一書曾經給我很大啓示，他以沃勒斯坦世界體系論為基礎，探討東南亞的發展能不能脱離資本主義世界，他得出的研究結論是脱鈎不行，這個結論在今天依然成立。
另外，在國際關係領域，有很多研究討論國際體系因素對中小國家的影響，這些研究對理解東南亞國家的行為和決策是有幫助的。例如，我在東南亞走訪時聽到過比較多的一個説法是，不能得罪美國，因為美國仍是國際體系的“老大”。
但是，在我們走訪了多個“一帶一路”項目之後，發現我們出現了知識上的新空白。它產生於中國在東南亞角色的變化。一是在傳統的政治外交關係之外發展出來的深度經濟聯繫，二是經濟聯繫的模式從所謂外貿轉向投資。在單純的外貿模式中，終端銷售是通過國內代理完成的，買和賣是兩個環節，不需要過多瞭解貿易伙伴國的國內情況，投資模式則會遇到項目在當地落地過程中遇到的種種法律、社會、文化問題，也就是我們常説的“本地化”問題。
這使得我們對東南亞的知識需求從原來的整體性的、學理性的宏觀理解，轉向更偏向區域國別的，更注重當地政治、經濟、文化內情的研究。也就是説，如果説以往國際關係學科的發展，主要解決了中國與其他國家在國家層面建立正常關係的任務，那麼接下來的挑戰是發展一些新的學科，如區域國別學，去了解東道國的國內政治經濟和文化發展，以便夯實和提升我們企業在當地經營的能力，這是極為重要的一件事。
在中國對東南亞的項目投資上，跨文化交流是尤其突出的挑戰。最直觀的一點反映在勞動力管理上，因為東南亞勞動力的價格優勢和一些國家的本地化法律條款，在當地建廠的中企會僱傭大量當地的勞動力。東南亞社會文化的多元性超乎想象，這些多元性會滲透到企業管理的方方面面。
例如，馬來西亞和印尼都是穆斯林國家，因此在管理中需要考慮宗教信仰因素。另外，東南亞人的勞動觀念和中國人不一樣，並不是所有社會都以發展為第一要務。在東南亞，經濟主義的思維並不佔據主導地位，把經濟作為最重要的價值目標，守時、加班、連續穩定工作，對於當地人來説未必是天經地義的工作倫理。我們不能把東亞儒家文明圈或者是其他發達工業社會中形成的勞動紀律觀念照搬到這裏。
馬來西亞穆斯林在清真寺裏吃開齋飯（圖片來源：ICphoto)
中企要在東南亞紮根不是一件易事。我這次調研還走訪了日韓企業在當地的情況，日韓企業在東南亞的投資比中國提前了一到兩代人，它們下沉的程度比中國企業要深得多。在雅加達這種大城市，我們可以看到華為這些大企業的廣告，但到了萬隆、日惹等二三線城市，就難尋中國品牌的蹤跡了。這些日韓企業在東南亞經營已久，甚至已經出現了二代、三代為這些企業工作的本地人。
這也啓示我們，作為後來者，中企在當地很難實現跨越式發展，必須靠長時間的跨文化交流來積累互相之間的信任。當然，企業布點不同的城市，也和行業以及企業的市場策略有關。東南亞普遍存在“都市主義”特徵，即大城市提供大量就業機會，吸納了來自全國的年輕人口，消費很發達，它的中高端消費領域幾乎和其他國際大都市沒有什麼區別，中企在初期更容易進入這些市場。但是，二三線城市的本地化色彩更重，要進入這些市場，所耗費的時間和信息成本是巨大的。
這次我專門到訪了在馬來西亞的日本貿易振興機構（JETRO）辦事處，他們蒐集了很多東南亞的國別信息，從中可以看到日本在東南亞的經營是很紮實的。JETRO在亞洲有27個辦事處，比在歐洲和北美的辦事處加起來還要多。日本對當地市場的調研信息掌握得極其細緻，包括不同城市、不同管理層級的工資水平，還有企業在不同國家面臨的主要問題。
以JETRO發佈的2023年度東盟七國調查信息為例，在日企看來，東南亞各國的本地優勢差異較大，新加坡主要是政治社會穩定，印尼和越南是市場規模和發展潛力，泰國主要是外籍人士的優良生活環境。從風險來看，新加坡、泰國、馬來西亞和印尼主要是勞動力成本，越南和菲律賓是行政成本高。對於東南亞勞動力成本，JETRO也細化到了不同崗位的調查。
在東南亞各國的製造業內，管理人員和工廠操作工的工資差異較大，不同國家的差異程度也不同。例如，新加坡的管理人員每個月可以拿到約3萬人民幣，但在印尼只有7000元，馬來西亞大約是1.1萬元。如果只是工廠的操作工人，那麼新加坡的薪水接近1.4萬元，但越南不到2100元，印尼不到2800元，馬來西亞不到3500元。大體上看，除新加坡以外，東南亞在製造業領域依然擁有顯著的低工資優勢。
新加坡、馬來西亞、印度尼西亞三地華人社會很發達，這造成我們的一個思想誤區，認為這是中企本地化的優勢。我前幾年在馬來西亞調研時，曾參加過一次有馬來西亞的華人政黨馬華公會出席的座談會，他們提供了一份調研材料，有些結論出乎我的意料。材料顯示，馬來西亞最反對中企在當地經營的族羣是馬華人。
但這種反對並不是國家間的反對，其背後的原因和意識形態等政治原因毫不相干：因為華人生活和飲食習慣相近，到馬來西亞工作的中國人願意住在華人的生活社區，從而間接抬高了物價和房價，擾亂了當地華人社區的生活。由此產生出來的矛盾，更多類似於生活上的“鄰里糾紛”。
這種矛盾是可以通過調研和協商加以解決的。現在中國領導人提出要統籌標誌性工程和“小而美”項目，其中一個重要考慮就是通過發揮“小而美”項目的跨文化交流作用，通過普惠當地百姓，來更好地實現民心相通。標誌性工程往往規模巨大，週期漫長，而中國現在深耕東南亞，需要更多精細化的項目。
中國企業在東南亞經營時的另一個思想誤區是照搬國內的項目治理思維。許多企業不熟悉東南亞國家的政治生態，他們習慣了跟“一把手”打交道解決一切問題的方式，但是在選舉體系裏，官員的政治黨派通常是會週期性更替的。
另外，在權力分散、社會組織發達的東南亞，衡量誰有影響力的標準是不一樣的，在不同事情上，不同機構的影響力也不一樣。如果沒有深入的在地調研，很難在複雜的關係中找到解決具體問題的方式。
我在新加坡訪談時聽到過一句讓人印象深刻的話，有當地專家告訴我，中國企業的問題不僅僅是不重視當地草根階層，有時就連當地誰是精英羣體還摸不準。如果沒有在當地有深厚的人脈，沒有對當地政治經濟和文化進行過持續的跟蹤研究，那麼恐怕很難根據自己的利益需求搞清楚在當地的狀況。
這就引出一個問題：對於在海外經營企業來説，只配備經濟類人才是不夠的，必須有專門負責跨文化管理的人才。一旦項目落地，企業就必然深度捲入本地的政治經濟過程中。中企在海外經營的時間比較短，非常匱乏能應對這些本地化問題的專業人才儲備。
在這方面，日本作為最早到東南亞投資的國家之一，它處理跨文化交流的經驗值得我們參考。我在日本留學的時候，發現日本很多大學在國際事務相關的院系中，並列設計了國際經濟、國際政治和國際文化的大專業，我當時所在的日本早稻田大學亞洲太平洋研究科就設置了國際文化這個專業。國際文化或者説跨文化交流這個專業，初衷實際上致力於解決日企在海外投資中遇到的跨文化挑戰。
我非常建議海外中企調整企業治理結構和人才結構，招聘更多的區域國別、比較政治、人類學、社會學等各種非經濟專業的人才，來處理這些跨文化的協調工作。
馬來西亞華人慶祝農曆龍年新春
三、東南亞基建潮的意義
東南亞的交通基礎設施建設是我長期關注的話題，這次到訪印尼，我去調研了去年剛開通的雅萬高鐵，這是東南亞的首條建成通車的高速鐵路，也是“一帶一路”倡議的標誌性工程。它將雅加達至萬隆的交通時間從三個小時縮短至不到一個小時。這意味着在雅加達吃過午飯後，搭高鐵溜達到萬隆，再從容地返回，完全不成難題了。中國人對萬隆這座城市當然不陌生，近70年前，周恩來總理曾在這裏出席過著名的亞非會議，提出了“求同存異”的和平共處五項原則，當地還保留着會議遺址。也就是説，雅加達到萬隆這座高鐵，一頭連着國際知名的現代化都市，一頭連着對南南合作和發展中國家崛起產生深遠影響的古城。兩者的連接本身極具象徵意義。
雅加達到萬隆的車程只有一百多公里，但連接兩地的高鐵站離市中心還是有一定距離的，考慮到雅加達市區的交通狀況，僅從實際乘坐體驗來説，目前搭乘高鐵節省時間不算太多，再加上高鐵的票價對於人均收入只有中國三分之一的印尼人來説，相對還是偏高了些。在我們訪問之際，印尼政府推出了優惠活動，票價比正常時期還低一些，儘管人流量無法與中國高鐵相比，但也可以感受到當地人乘坐高鐵的熱情，這兒成了網紅打卡地。
我在路上思考的問題是，印尼為什麼要建一座高鐵？答案似乎是印尼對自身的區域大國定位和民族復興的需求。
從雅萬高鐵的萬隆站遠眺萬隆老城
在印尼，雅萬高鐵是當之無愧的“國家工程”，其象徵意義超越單純的經濟考慮，一個崛起中的大國需要現代化的象徵，以此激發民族自豪感和奮鬥精神。我們跟當地的年輕人交談，他們看到高鐵活生生地在自己國家建設起來了，那種洋溢在臉上的自豪感是中國人非常熟悉的。
2022年印尼的人均GDP其實和2007年中國的人均GDP相差不大，中國高鐵建設也是在2008年金融危機之後迅速提升的。印尼目前的經濟增速大概是年均5%，比中南半島國家7%的增速略低了些，但仍顯著高於世界平均3%的水平。以雅萬高鐵為代表的海外高鐵項目是中國在國際市場競爭中的亮點。
從中國的立場來看，其實願意向其他發展中國家分享中國成功的經驗，包括助力中國式現代化的基建新動力。對於要做中等強國的印尼而言，通過高鐵建設推動大市場的建設，讓現代化大都市的知識、思想和國際鏈接更好地惠及周邊地區，也是加快國家發展的重要步驟。
從客觀的角度看，鐵路的發展是地區經濟增長到一定程度之後需要加強互通互聯的結果，但它的社會經濟效益其實並不是那麼好測量。儘管我們會對鐵路的效益有一些預期，但有時候也可能遠遠超出理論上的預測，比如中老鐵路。中老鐵路通車後，貨物運輸量迅速突破1000萬噸，遠超當初的設計預期。這是鐵路的集聚效應所導致的。
這也促使我們通過實踐更好地思考這類交通基礎設施建設在新時代對東南亞的意義。在過去，經濟較不發達地區建成的鐵路，它們或者是南北貿易的一部分，即為了大規模運送原材料到工業生產國的遠距離貿易，或者兼而服務於地緣政治意圖，如俄羅斯修建的西伯利亞大鐵路和德國推動修建的巴格達鐵路。
在新的歷史條件下，東南亞的鐵路修建是其融入全球化生產網絡的重要推力，而這個區域正處於深度進入全球產業鏈和價值鏈的歷史進程中。這個進程將改變他們對於近代以來在西方殖民勢力影響下形成的全球化觀念，認識到互聯互通可以通過促進本地工業化來把價值留在當地。
鐵路在東南亞的這層功用，是通過聚集人口、促進城鄉交流融合來實現的。和中國當代經濟發展帶來的大規模城鄉人口流動不同，在東南亞的文化觀念裏，不太能夠接受這種離土離鄉的生產方式，他們對工作距離是有要求的，基本上是主流交通工具摩托車能夠開到的幾十公里距離。要將這些從事農業生產的人轉化為現代工業體系中的工人，可以沿着鐵路樞紐來建設工業園區，讓附近的人們可以在離土不離鄉的條件下從事工業生產，從而改變他們對產業角色轉換的成本-收益認知。
從這個意義上來説，鐵路能夠改變原有的經濟地理，使得當地人更願意聚集到城鎮中。這種聚集效應在中老鐵路開通後已經顯現，這對於人口分散、城市化率不到40%的老撾來説，聚集對城鎮化和工業化的拉動效應將是深遠的（注：老撾人口為750萬，中老鐵路開通兩年後，老撾段累計發送旅客374萬人次）。中老鐵路的實踐案例，反過來要求我們從理論上不斷修正對鐵路的社會經濟效益的理解。
雅萬高鐵雅加達站二樓高鐵車廂模型陳列
目前，多個東南亞國家都在推進互聯互通建設。由於東南亞缺乏自上而下的政治文化，推動這種戰略性大型項目需要妥善處理國內利益的分歧。
中國和印尼簽署建設雅萬高鐵項目是在佐科剛當上總統不久，其整個建設過程伴隨着佐科的兩個任期，終於在佐科離任前一年建成通車。馬來西亞和新加坡合作的馬新高鐵、中日先後競標的泰國高鐵，因為種種原因或直接擱淺，或建設緩慢，所以東南亞第一條高鐵不是在經濟更發達的馬來西亞或者泰國，而是先由印尼做成了。馬來西亞東海岸鐵路幾經曲折，背後是馬哈蒂爾和納吉布兩屆政府的矛盾和鬥爭。而印尼能推進雅萬高鐵項目，離不開佐科對高鐵項目的高度重視與對執政聯盟的內部妥善協調。
印尼的這種領導力對東南亞下一步發展互聯互通頗有啓發意義。我在調研時也發現，有人將印尼的領導風格稱之為“爪哇式領導”，即通過在場、協商而不是強壓的方式發揮作用。在國際關係的相關理論研究中，東南亞也是建構主義研究的一個理論試驗場，即強調進程、互動而不是結果導向，來推動相關事務的進展。
四、包容性文化的價值
在中美持續的地緣政治緊張局勢中，東盟堅持“不選邊站”的立場經常備受關注。今年新加坡智庫尤索夫·伊薩研究所（Yusof Ishak Institute）發佈的《2024年東南亞態勢報告》顯示，在被迫選邊站的前提下，受訪者選擇中國的比例首次以微弱優勢超過美國。但這個結果必須放在這一背景下解讀，即東南亞民眾壓倒性地認為（超過90%），選邊站不是東盟回應中美潛在衝突的首要方式。我們經常從中小國家在國際秩序中的戰略選擇這一國際關係理論視角來對此加以分析，卻經常忽略東盟的選擇其實是東南亞政治文化價值傳統的內生性反應。
東南亞政治文化價值傳統具有強烈的協商屬性，它根植於東南亞文化的多元性。在歷史上，東南亞是儒教文明、印度文明、伊斯蘭文明的交融地帶，在“東南亞”這個區域名詞被接受之前，法國人將該地區稱之為“印度支那”，也就是説處於中國和印度之間的一個區域。這種交融性催生了多元包容的文化，印尼、馬來西亞等穆斯林國家也在世俗化的國家框架下運行。
根據聯合國提供的數據，爪哇人佔印尼總人口的約40%，巽他人約佔15%，這兩個最大的族羣多數信仰伊斯蘭教，但兩者佔總人口的比重也未超過60%，這在一定程度上為多元文化的共存奠定了基礎。新加坡則是華人為主的社會，馬來西亞也有約五分之一是華人，但華人並不是東南亞排前五位的主體民族。而且，東南亞各國都有數十個族羣，從他們佔整個東南亞的人口比例來看，也沒有超過15%。這個比例可能是東盟始終強調要“照顧各方舒適度”的重要基礎。
我們以前總説美國是“大熔爐”，但和東南亞比起來，美國只能算是一個“大拼盤”。這種獨特的社會文化現實，在國家層面上催生了如前文提到的印尼“爪哇式領導”，在區域層面上則催生了對話、協商和共識等非正式外交和不干涉原則為基礎的“東盟方式”。
東南亞獨特的政治文化對區域經濟發展的作用，現在仍然被大大低估。我的同事，著名東南亞問題專家許利平研究員，曾經有一個有意思的觀察：東南亞的包容性文化特徵可能是它的現代化相對比非洲、拉美成功的原因之一。
一方面，東南亞早期文明融合和晚期被殖民的歷史經驗，讓它對西方和東亞的接觸都極其深入，這是它成為世界樞紐和中轉站的重要前提。另一方面，東盟通過協商和妥協彌合政治分歧，成功地整合了自身，避免了分裂。澳大利亞的東南亞問題專家安東尼·瑞德曾提出，除了“東盟方式”之外，東南亞各國接受把英語作為東盟的工作語言是其成功之道，因為這個舉措解決了各國的民族主義競爭，不存在使用任何一種其他語言會傾向於某個國家的派系爭論。
從本地區來看，自從冷戰結束以來，東南亞地區沒有爆發過國家間的戰爭，反觀全球其他地區，動盪和衝突始終不斷。維護一個地區的和平始終是政治家最大的挑戰之一，東南亞保持了和平，説明了東盟處理事務的方式和原則得到了區域內國家的認可。
和強調形式主義和普世主義方法的西方秩序理念相比，東盟的價值規範尚未得到普遍認可，上世紀末興起的亞洲價值觀同樣如此。實際上，在東南亞地區，馬來西亞和新加坡都曾強調過亞洲價值觀的作用，但對西方的衝擊似乎不如當時日韓等來得厲害，原因可能是新加坡、馬來西亞的體量不夠大。在中國接觸東南亞的過程中，最重要的原則是尊重東盟的中心地位及其價值規範，這種尊重本身是一種潤物細無聲的力量，從長遠的角度來看，它將推動東南亞對中國經濟影響的積極認知轉變為對政治和文化交往的積極認知。