張仲麟：在未來中國航司機隊中，C919和波音737的份額會怎麼變？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

4月26日晚，國航發佈公告稱將向中國商飛購買100架C919國產大飛機，計劃從2024年到2031年分批接受。就在前一天，海南航空旗下的金鵬航空也宣佈將在第四季度接受首架C919，在未來三至四年內將機隊逐步調整為單一的C919機隊，並將在2027年年底前完成30架客機的引進。4月29日晚，南方航空也宣佈採購100架C919。

至此，四家國內主要航空集團均宣佈了100架C919的採購訂單（海航是60架C919和40架ARJ21），算是整整齊齊。上一次如此整齊的採購還是三大航同時宣佈採購35架ARJ21。

一架C919，兩種引進方式

對於國航和南航先後宣佈採購100架C919屬於意料之中。國航作為國內航司的老大，應當起到一定的帶頭作用；作為三大航之一的南航，買C919是最基本的政治覺悟，更何況南航的C919早就在生產線上生產了，下訂單也是遲早的事。去年，同樣作為國有三大航之一的東航也宣佈了100架C919的採購訂單。

海航旗下金鵬航空的C919則是來自2023年海航與商飛所簽署的引進協議。與國航不同的是，金鵬航空這30架C919是通過浦銀金租引進的，屬於飛機租賃。

金鵬航空、浦銀金租、中國商飛簽署引進協議

航空交易是一個具有高度專業性的市場，通常由專業的交易機構或航司與飛機制造商進行交易談判，即B2B（企業對企業）模式。在飛機購買環節，由於單價高而且數量大導致總價動不動就幾十上百億，因此湧現出不少商業模式進行交易。比較傳統的航司直接採購飛機，不差錢的“土豪”航司可以一口氣豪擲上百億美元。一般而言，航司首先付個首款，之後按照節點，進行後續付款或者使用貸款。為了避免一下子佔用過多現金流，航司也會選擇分期支付貸款及利息。

除了直接購買之外，另一種較為常見的飛機購買（或者引入）模式就是租賃。我國的航空租賃公司往往背靠着龐大資金的銀行。作為一個投資項目，購買飛機並將飛機租賃出去是一個非常穩定且長期的投資項目，回報率穩定且風險可控。對國有銀行的航空租賃公司來説，他們還承擔着支持國產大飛機事業的任務，將資金流向國家需要的實體行業——無論如何，都比投向房地產好。

C919完成取證環節後，在2022年的珠海航展上，國內七家航空租賃公司與中國商飛簽署了高達300架的飛機購買協議，確保了C919初期的訂單。他們不僅僅將資金用在支持國家大飛機產業這一正確的方向上，還給國內航司提供了C919的靈活租賃，屬於在自己的領域內支持國產大飛機事業。

飛機租賃本身分為幹租和濕租，幹租是隻出租飛機本身給客户航司，飛機的機組、維護均由承租的航司自己負責。而濕租則是將飛機以及執行飛機所需的機組、乘務甚至機務一併出租給承租航司，主打一個“到手就能飛”，都不需要培訓。

租賃引進的方式對一些小航空公司、廉價航空公司、輕資產航空公司來説比較友好。他們通過租賃的方式能大幅降低資金壓力、只需要承擔租金就行了，只要飛機能正常營運，租金成本完全可以承擔。租賃對於調整機隊也更為靈活，一旦租期到了以後，可以選擇將飛機退租，不用考慮保值率和折舊等因素。

但租賃公司也是需要盈利的，租賃模式的平均成本還是高於航司自己購買飛機的。類比一下，就相當於自己買車開滴滴和租一輛車開滴滴的區別。因此，採用購買模式還是採用租賃模式來引進飛機是需要結合實際情況進行的，小航司也會選擇直接購買，而大航司也會根據需要選擇租賃。考慮到海航集團的經營情況，海航旗下的金鵬航空選擇租賃，而國航、南航是直接下單購買100架也不足為奇了。

在國航宣佈的相關事項中就指出，根據商飛最新的目錄價格，100架C919的價格為108億美元，實際談判中商飛給予較大的價格優惠，實際價格低於基本價格。南航宣佈的訂單花費了99億美元購買了100架C919，單價9900萬美元，這一價格與東航相同。兩者購買的目錄價格有較大的區別，但目錄價格只有參考意義，實際成交價格則是商業機密，這在航空交易中也是非常普遍的現象。

目錄價格是飛機制造商公佈的某一飛機基本型號的標準價格。這一價格往往被視為一個基準點來對飛機進行價格錨定，並作為交易談判的起點價格。比如，飛機不同子型號就有不同的目錄價格，比如波音737MAX7、MAX8、MAX9這三個小杯、中杯、大杯的目錄價格範圍，從9970萬美元到1.29億美元不等作為價格談判起點。而實際價格談判中自然是本着量多優惠的原則，舉例來説，如果只買10架就打8折，買50架打7折，而100架指不定就直接打6折了。這也是為什麼航空交易中往往訂單數額巨大，因為量大真的會更便宜。

因此，大多數航司把未來多年需要的飛機打包來談價格，小航司幾家湊一起通過專業的中介公司來談個好價格。比如我國航司向國外進行飛機採購就是通過中航材進行，中航材彙總多家航空公司的需求將訂單進行打包，以便和空客、波音獲得更好的價格。

除此之外，飛機有大量的選裝配置，包括但不限於選裝的航電設備、機載娛樂設備、發動機等，甚至包括後續的維保服務等項目，都會導致目錄價格的變化，類比汽車行業就是入門款和頂配款的區別。具體到C919，雖然三大航的目錄價格有9900萬美元和1.08億美元兩個版本，但同配置的實際落地價格很可能大差不差，價格差異更多表現在配置上。

未來的中國機隊

這次國航宣佈的C919訂單透露了很多細節，其中明確表示這100架C919國航將在2024年到2031年之間完成接收。這個速度總體來説是比較合理的。在未來中國航司機隊中，C919將不斷佔據較大的比重，取代市場上波音737的份額，畢竟不管是出於國際地緣政治形勢還是波音目前的狀況，在國內航司中，波音單通道飛機機隊增量將大大減小，存量的比例也將隨着飛機的退出逐步縮小。

目前國航的窄體機隊中一共有125架波音737系列，其中包括21架737MAX8。由於我國飛機平均機齡在8.5年左右，因此往往一架飛機在機齡到達17年左右時，就得考慮退出客運機隊，出售給國外航司或轉為貨運飛機。若以完成100架C919交付的2031年為節點，那麼2014年及之前的波音737均需要考慮替換。根據Airfleets國航機隊數據，目前國航現有機隊中，2014年及之前接收的波音737系列飛機共有60架，C919的增加完全可以填補上到期需要退出的波音737的運力缺口，並同時滿足國航單通道幹線客機運力增長的需求。

根據Airfleets數據顯示，南航的波音737機隊有211架之多。如果同樣以機齡在17年左右退出機隊，且按照2031年完成100架C919機隊交付來計算，到2031年時將有約120架左右波音737退出機隊，C919的加入也能滿足其大部分所需。而且南航的波音737中有不少是租賃而來的，在租期到期之後也可以靈活的選擇續期或者退租。因此，南航有足夠的運力需求來供給未來逐漸龐大的C919機隊。

至於三大航的空客機隊，由於中歐關係目前較為穩定，且此前中歐多次元首外交中陸續簽下大單，加上C919相當一段時間內產能無法完全滿足國內所需，因此空客機隊的比例將是較為穩定的。

相比三大航將C919機隊放在自己名下運行，海航集團所採用的策略又有所不同。目前海航集團所確定引進的60架C919將分別給到海航集團名下的烏魯木齊航空與本次所宣佈未來將全C919運行之下的金鵬航空，兩家航司各30架。海南航空的機隊目前並沒有宣佈引入C919的計劃。對C919單獨放在旗下兩家子公司進行運營的策略，在商業上也是可以理解的，這樣可以將C919集中運行，提高保障能力。而單一機型的機隊在運作上也更為方便，對MRO（維護、修理、運行）也相當有好處。與之相似的則是東航將ARJ21機隊全部放在其旗下新成立的一二三航空進行運作。

根據交付計劃，2024年內三大航與海航集團都將接收C919。除東航之外，另外三家都是首次接收，並逐步開始推廣使用。對此相應的準備工作與人員培訓也一直在進行中，我從事相關培訓工作的同學，今年的一大任務就是作為教員給各航司保障人員進行培訓與發證。從今年開始，C919也將逐步在國內推廣使用，並伴隨着產能提升逐步加快交付進度。

此前在相關論壇上所公佈的C919產能計劃顯示，計劃於2024年達到年產能50架並交付30架，在2027年達到年產能150架並具備交付110架的能力。但客觀來説，這一預期過於樂觀，2024年截止現在C919的產能與交付數量也顯然無法達成這一目標，2024年內完成15架左右的交付才是更符合現狀的。

但這不意味着航空公司需要等得望眼欲穿。在初期的試生產以及供應鏈磨合之後，生產線滿負荷運轉是可期的，一條總裝線可以達到年產50架的水平。根據航空工業規劃院的最新中標項目顯示，C919大型客機批生產條件能力（二期）建設項目已經開始啓動。這個二期建設項目就是C919的第二條總裝線、設備、相關配套設施的建設。

C919生產線二期建設項目效果圖

既然承諾了交付時間，我們自然對商飛有着足夠的信心，相信他們能及時把C919交付給各大航司，讓越來越多的人能自豪地坐上國產大飛機飛遍祖國大好江山。

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