武廣高鐵、滬杭客專等4條高鐵線漲價，漲幅近20%

武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵票價將於6月開啓漲價窗口。

武廣高鐵、滬昆客專等4條高鐵票價開漲********漲幅近20%

中國鐵路12306顯示，自2024年6月15日起，武廣鐵路客運專線有限責任公司對京廣高鐵武廣段上運行的時速300公里及以上動車組列車公佈票價進行漲幅，武廣高鐵全程票價漲幅在20%左右。5月2日武廣高鐵公佈了上述信息。

武廣高鐵公佈票價表顯示，武漢至廣州南二等座2024年6月15日起公佈票價為553元，而此前公佈票價（現執行票價）為463.5元，提高了89.50元，漲幅19.31%；票價表還顯示，武廣高鐵其餘區段票價均有相同幅度的漲幅。

除武廣高鐵漲價外，滬杭鐵路客運專線股份有限公司、滬昆鐵路客運專線浙江有限責任公司、滬昆鐵路客運專線江西有限責任公司、滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司、杭甬鐵路客運專線有限責任公司均在5月2日發佈公告，從6月15日起，將其運營高鐵線路票價提升。

滬杭客專將上海虹橋至杭州東二等座現行73元票價提升至87元，漲幅19.18%；滬昆客專將其在浙江、江西和湖南境內的線路票價進行了漲幅，如杭州東至長沙南二等座現行405元票價提升至485元，漲幅19.75%，將杭州南至南昌西二等座現行257元票價提升至308元，漲幅19.84%；杭甬客專將杭州東至寧波二等座現行71元票價提升至85元，漲幅19.72%。

滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專在公告中均做出與武廣高鐵一致的表述稱，將根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素實行票價折扣浮動策略，執行票價將以公佈票價為上限、5.5折為下限。

據中國經營報報道，12306網站客服稱，從2024年6月15日起，武廣高鐵將進行提價。就票價折扣政策，客服説，折扣浮動策略將根據季節、客流強度等因素，由武廣高鐵決定，具體折扣標準旅客可以在12306網站購票時，通過頁面顯示獲悉，武廣高鐵不會提前公佈折扣標準、折扣時間等信息。12306網站客服強調，如12306網站購票頁面不顯示折扣，那麼武廣高鐵從6月15日開始，全程票價就是553元。

**此次提價是鐵路部門近年來對高鐵票價提價幅度最大的一次，**距今最近的一次提價是2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，漲幅10.70%。

就此次四條高鐵線路同時提價，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）人士對記者表示，通過創新客運產品，充分激發有潛能的客運消費是當前國鐵集團進一步提升高鐵運營品質的思路。“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量。”

近一段時期以來，鐵路客運量層層高漲，屢破歷史紀錄，2023年國鐵集團完成旅客發送量36.8億人，同比增長128.57%，高峯日發送旅客突破2000萬人次，全年和高峯日旅客發送量均創歷史新高。

2024年鐵路客運量繼續高速增長。一季度全國鐵路發送旅客首次突破10億人次，達到10.14億人次，同比增長28.35%，日均發送旅客1114.7萬人次，同比增長28.5%，其中3月發送旅客3.21億人次，同比增長14.64%。客運量的高速增長，給國鐵集團帶來了收入和利潤上的利好。2023年國鐵集團完成運輸總收入9641億元，同比增長39%，超過8175億元的既定目標1466億元。

對於熱門高鐵線路的漲價趨勢，北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌對記者表示，靈活的票制票價應建立在市場有競爭、乘客有多種選擇的基礎上。**只有引入競爭機制，才能確保調價過程不是簡單的壟斷勢力影響和利潤攫取的過程。**對於壟斷企業，提價必須受到政府監管。國鐵集團作為國有企業，也應有其社會公益擔當。

高鐵動車是如何定價的？

高鐵的運價管理權，曾隨鐵路運價管理權一起，集中由政府管控。而其定價方法，則是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定的。

在中國新聞週刊2023年6月26日發佈的一篇報道中，對於高鐵動車的定價是這樣描述的：對於動車組列車的票價，原鐵道部曾在2007年發佈《關於動車組票價有關事項的通知》，明確依據《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題的覆函》的規定，運行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。

此後，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高於普通動車組的票價。以運營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價555元，平均運價率為0.421元/公里。

此外，高鐵定價遵循遞遠遞減原則，里程越長，平均運價率越低，以二等座總票價865元的京廣鐵路為例，其運營里程為2298公里，平均運價率僅為0.376元/公里。

2008年，經國務院批准，國家發改委下發《國家發展改革委、鐵道部關於京津城際軌道交通運價有關問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據市場需求和成本定價的權力，要求京津城際鐵路結合市場供求確定運價水平。北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興參與了當時的定價工作，“那時定價主要考慮鐵路建設成本、回收週期、運營成本和國民的承受能力。”李文興回憶，起初定價論證是遵照這些原則，但等到最終決定時，由於成本定價法給出的價格太高，超出了國民承受能力，最終採用了低於成本的定價。

2016年2月，國家發改委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權。

拿到高鐵定價權的中國鐵路總公司，僅在當年4月、次年7月小範圍調整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時速200~250公里動車組列車的最高限價，允許票價最低下浮至限價的6.5折，且並未在全國範圍內大面積調價。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團（簡稱“國鐵集團”），當年年底，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局等集團公司紛紛發佈調價公告，國鐵集團當時回應表示：調價是各鐵路局集團的自主行為。此後，12306網站發佈的調價公告，均由鐵路運營公司署名。

“高鐵投資是國家持續支持，每年都有硬性投入，**高鐵客票定價越來越難與建設成本等掛鈎。**鐵路運輸企業獲得自主定價權後，在定價時就更注重與公路和民航的競爭。因為高鐵要存活，不想被‘憋死’。事實上，現在的定價原則，基本上是在500公里以內參照高速公路，500公里以上參照民航。”李文興告訴《中國新聞週刊》。

北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌則表示，高鐵線路的運營要遵循經濟性原則，在無法全成本定價的情況下，線路的收入至少應該能覆蓋變動成本，並且能產生一定的盈餘來彌補固定成本的支出。