圖數室 | 全國高鐵僅有6條線路盈利，漲價後還會是你的出行首選嗎？

【文/圖數室】

隨着連接東西、溝通南北、輻射全國、安全快捷的高速鐵路網建成，高鐵的優勢愈發明顯，成為人們日常最常用的出行方式。鐵路12306官網發佈調價公告，武廣高鐵、滬昆客專等4條高鐵線路票價開漲。消息一出，一石激起千層浪，迅速引發多方討論。

這並不是高鐵第一次調整價格。不完全統計，2017年以來，高鐵已經調價10餘次，調價包含降價、漲價和有降有升。但鮮為人知的是，高鐵其實常年虧損，2023年剛剛扭虧為盈。負債建設，漲價在意料之中。

原本作為便捷、高效出行方式的高鐵，其票價調整更是牽動着無數人的心絃。

01. 高鐵漲價了

近日，鐵路12306官網發佈四則調價公告。

公告指出，為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公佈票價進行優化調整，並根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

圖數室整理了多條高鐵路段的二等座票價調整情況，發現四條線路調整後的部分票價均有所上漲，調整幅度均為上漲20%左右。以杭甬段為例，從杭州東到紹興東二等座6月15日起的公佈票價為41元，較目前的公佈票價34元，上漲約20.6%。

但同時，鐵路12306發佈的公告也顯示，各站間執行票價將以公佈票價為上限，5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系。如杭州東站至長沙南站的二等座最低票價為267元，較現票價低約34%。杭州東站至寧波站的二等座最低票價為47元，較現票價低約34%。

這並不是高鐵第一次漲價。2015 年，國家發改委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確規定鐵路企業可以根據市場情況自主制定高鐵票價。同年，鐵路部門基於大數據開始試點浮動票價。

不完全統計，2017年以來，高鐵已經經歷了10次價格調整（不含本次），調整內容囊括漲價、降價以及有升有降三類。

2017年，海南環島高鐵和東南沿線高鐵先後做了漲價調整，上調幅度最高達65%。次年3月，28條城際鐵路調整降價，最大折扣提升至20%。2019 年12月，全國多個鐵路局宣佈，根據季節、時段、席位來調整部分高鐵動車組的票價。

總的來説，鐵路部門對高鐵動車組的票價調整，以有升有降的差異化折扣浮動策略為主。但高鐵頻繁調整價格的背後，到底出於什麼原因？

02. 高鐵賺錢嗎？

今年五一期間，全社會跨區域人員流動量達135846.27萬人次，其中鐵路客運量為9176.5萬人次，日均1835.3萬人次，相比於2019年同期增長23.3%。

不僅是五一，往前看清明、春節，出行人數都屢創新高。根據世界銀行的一項數據顯示，中程距離高鐵想要實現盈利，需要3500萬~4000萬的年客流量。僅按照這項標準來看，我國高鐵應該盈利頗豐，但事實似乎並非如此。

根據官方報道顯示，截至2023年底，我國高鐵營業里程共計4.5萬公里。別看高鐵網絡四通八達，但盈利的里程僅為2300公里，佔全部里程的6%，具體來看為京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。

這些線路盈利不外乎其佔據着地理優勢。從線路圖上可看，多數集中在東部的發達地區，人流量大，需求多。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，途徑河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，在這中間人口達千萬的城市就有6座，經濟總量達萬億級的城市就有10座。

京津高鐵連接北京和天津，輻射整個環渤海，滬杭、滬寧、寧杭則都在經濟活躍的長三角地區，廣深更不用説，連接廣州和深圳，聯動珠三角地區。

更多的鐵路則是建設在中西部地區，需要穿過高山、湖泊、荒漠，建設難度大。比如貴南高鐵連接貴陽北和南寧東，全長482公里，建設了107座隧道，199座橋樑，橋隧比高達90%。

加之中西部地區經濟欠發達，人均收入低，人員流動頻次低。所以盈利困難也可想而知。此次調整價格的線路也多集中在經濟發達地區，可以説是一次高鐵領域的“財政轉移支付”，“先富帶後富”。

事實上，盈利的高鐵也沒有表面看起來的那麼風光。京滬高鐵被稱作“最賺錢的高鐵”，2023年，其營業總成本達到了253.69億元，歸母淨利潤為115.46億元。

但修建之初投入的錢就有2209億元，相當於每公里造價0.95億。如果以2023年的歸母淨利潤算，收回投入需要整整20年。

從更宏觀上看，中國高鐵的建設還遠沒有結束。官方曾提出到2035年，全國鐵路網將達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達。

具體到實施上，就是每年新增高鐵里程都破了1500公里。去年，我國高鐵累計投產新線2776公里，超額完成預期目標。

不斷擴大的高鐵版圖主要靠債務融資完成。去年全國鐵路完成固定資產投資7645億元，同比增長7.5%，成為2021年以來，也是十四五以來鐵路投資規模完成最多的一年。

與之相對的是2023年國鐵集團總收入完成1.25萬億元，同比增長10.62%。淨利潤由負轉正，且首次突破30億元大關，達到33.04億元。但總負債也達到新高，為6.13萬億元，2005年，這一數字僅為4768億元。

除此之外，別忘了高鐵還需要定期維護，龐大的高鐵網絡意味着高昂的維護費用。以車身系統為例，門系統每6-8年需要更新30%-40%，空調每5年維修一次，座椅每5-7年維修。

定期的維護、高鐵建設的壓力，自身盈利的困局，多重因素疊加下，漲價成了高鐵的自救辦法。

不過，高鐵漲價不是隨意為之，而是有據可依。

03. 高鐵如何定票價？

高鐵票價制定規則以2016年1月1日為分界線，之前為政府制定，主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。

原鐵道部曾在2007年發佈《關於動車組票價有關事項的通知》，明確依據《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題的覆函》的規定，運行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。

2016年2月，國家發改委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》（下稱《通知》），鐵路運輸企業從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。

此後，高鐵的定價參考了動車組的定價，票價計算較為複雜。同時考慮到建設成本和市場需求等因素，以及受高鐵線路的速度、車輛等級、客運里程等方面因素影響，高鐵的票價一般高於普通動車組的票價。

高鐵定價所遵循的原則為遞遠遞減原則，即里程越長，平均運價率越低。以廣州南到北京西的G78次列車為例，該次列車運營里程2298公里，二等座票價為964.5元，計算下來，平均運價為0.419元/公里。

我國高鐵的票價，在全球範圍內也是低的。

世界銀行在2019年發佈的《中國的高速鐵路發展》報告中指出，中國高鐵二等座票價每人每公里約為0.46元。反觀其他國家，法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。這意味着中國高鐵票價是其他國家票價的1/4至1/5。

儘管我國高鐵票價在全球範圍內稱不上高，但是此次20%左右的漲價幅度，顯然也給人們帶來了強烈的心理衝擊。

況且漲價容易降價難，此次提價是自2021年京滬高鐵提價10.7% 後，高鐵票價提價幅度最大的一次。網友對此次漲價的看法各不相同，有人認為此舉有利於提升高鐵服務質量和運營效率。也有人質疑：提價可以，但步子邁得太大，出行成本會大大提高。甚至讓綠皮車重新“出場”的呼聲捲土重來，可謂是“一鯨落，萬物生”。

國鐵相關負責人在回應中表示，票價調整“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量。”

但是這樣的目的能否會實現，還要看乘客的最終選擇。

漲價之後，高鐵還會是你的出行首選嗎？