陳剛：屢教不改，日本名企IHI造假四十年的前因後果

【文/觀察者網專欄作者 陳剛】

一家企業偶爾造假，情理難容；造假能綿延幾十年，就不只是簡單的情理問題了，該是企業制度失靈、工業生產的社會風氣出現敗壞。

日本IHI公司的造假，便是這樣一個典型案例。

近日，IHI公司承認，其下屬一家子公司2003年以來篡改了超過4000台發動機的燃油效率數據。而這類不該有的造假，已不是這家企業第一次承認。

日媒報道截圖

IHI公司創建於135年前（1889年），原名“石川島播磨重工業株式會社”，是日本三大重工企業之一——另外兩家為三菱重工業（MHI）和川崎重工業（KHI），這兩家企業現在依然沿用漢字名稱，IHI則在2007年就將“商號”從漢字改為英文，不過對日本產業較為熟悉的人可能仍對“石川島播磨重工”更熟悉一些。

“重工企業”在日語中專指從事飛機、船舶、大型工業設備、巨大建築及發電等社會基礎方面的巨型設備的製造企業，業務內容關乎國計民生，由不得半點胡來。在2019年3月，IHI公司總裁剛在日本電視攝影機面前深深地低下頭，對企業過去三十餘年的造假行為表示追悔莫及，五年後的2024年4月24日，IHI副總裁重演這麼一出，讓人覺得這家百年老店多少有點病入膏肓了。

實際上，造假不僅僅限於IHI這樣的老牌企業，還相當普遍地存在於其他日企的日常運營中。

可以説，百餘年的日本製造體制已經相當老化，造假是這種老化現象的最直接體現。

近四十年，四千多台引擎的油耗數據造假

“我們認為，這是對日本國內外客户的背信棄義，事關製造型企業的根本，問題極為嚴重。”IHI副總裁盛田英夫4月24日在日本媒體鏡頭前説出這話時滿臉羞澀。

在能確認的範圍內，IHI全資子公司IHI原動機（發動機）2003年以後生產的4881台引擎中，有將近九成的產品（4215台）出現了油耗數據造假問題。這些引擎被用到了政府船隻、漁船及駁船上。從日媒報道的內容看，造假是“為了讓油耗數字更好看，也是為了讓數字在整體上保持平衡”。

不是實際測試出來的檢測數字，而是在填寫數字的時候，將人為因素加進去，“以前的工作人員一直這樣做，我們也傳承了下來。”“從上世紀80年代開始，就已經有這樣的不合適的做法了。”IHI進行內部問詢時，公司一線負責人如是回答。

如果是從1980年代就開始造假的話，至今已有40年左右的時間了。要知道1980年代可正是“日本製造”的黃金時期，“Made In Japan”在全世界所向披靡，被認為是世界製造的楷模。IHI從那個時代就開始造假，可見虛榮在變為時尚，而要改變這一點會相當地艱難。

企業經營的不穩定，是造假的一個重要原因。

2019年以後，IHI原動機的銷售額一直在700億日元上下，但營業利潤率忽高忽低，高的時候能達30%左右（2019年），低時則為-20%（2023年）。從公司財務報表看，2023年度的銷售額為700億日元，但營業利潤率為負數，換言之，虧損了18億日元。

該如何處理這4000多台引擎的燃油效率造假問題，目前IHI原動機尚未給出明確的回答。

“我們只是修改了燃油數值，這個數值和引擎的（節能）性能有關，但不會給產品安全帶來直接影響。”盛田副總裁辯解道。這問題的解決方法，可能需要和數千客户一對一地談，或向對方提供一定補償，或以新換舊，不論採取哪個方式，對IHI原動機來説都是一筆巨大的支出。

日本政府做出的相關決定，讓IHI原動機的處境雪上加霜。到能夠確認IHI原動機已經遵守了日本國土交通省規定的一氧化氮（NOx）規則前，該企業生產的引擎將拿不到政府頒發的證明，這樣一來企業實際上處於產品禁止出廠狀態。

2024年的收入無疑將進一步下滑，畢竟數據造假可不是輕描淡寫解釋一下就能矇混過關的小事。

五年前，四萬台飛機引擎出現檢查記錄問題

在IHI公司這裏，並非出了大事就能引以為戒。

2019年3月8日，IHI總裁滿岡次郎在日本媒體前鞠躬致歉：“我們在民用飛機引擎的維修事業上出了問題。”

所謂的問題是，沒有檢查資格的人，使用有檢查資格的專業人員的名字，對208台引擎做了維修保養方面的檢查，而且在引擎的組裝上，出現了3起未按順序進行操作的現象。

自2017年開始，日本企業在檢查產品時出現了大量的“不正”（造假）問題。這年秋天，日產汽車、斯巴魯汽車等企業讓沒有檢查資格的人從事相關檢查，事態暴露後，日本相當多的企業開始自查，IHI的問題便是在這波自查中發現的。

2018年4月，IHI公司內部開始有人反映“沒有檢查資格的人在從事相關工作”。這聲音很快就通過“企業倫理熱線”傳到負責航空·宇宙·軍工方面工作的常務董事識名朝春那裏。IHI總務部門迅即派人到一線打聽具體情況，反饋非常及時：“並無沒有資格的人進行檢查的情況。”識名常務董事很快就放下心來。

到了夏天，再度出現了通過“企業倫理熱線”舉報問題的情況，這次在公司內部網頁上刊載了相關信息，出現“不正”的工廠為位於東京的瑞穗工廠——這是一家得到了日本國土交通省航空局、美國聯邦航空局等世界主要航空機關認可的“認定工廠”。

為成為“認定工廠”，企業需要向國家航空局提交自己制定的保養、檢查方面的規則、手續、操作流程等，並要保證會按提交的規則從事相關生產、檢查工作。各個國家的航空當局在發放證明後，也會按每兩年一次的頻率對該工廠進行檢查；在定期檢查之外，各國可以根據需求在事先通知的情況下，“臨時進入一線進行檢查”。

2019年1月，日本國土交通省對IHI進行檢查時，感覺這裏具有檢查資格的人數與檢查產品的數量之間嚴重不平衡，檢查產品數量之多，即使相關負責人一天干30個小時也幹不完，因此詢問：“工作量太大，會不會有資格者之外的人蔘與了檢查？”

IHI趕緊對過去兩年的4萬份檢查記錄重新進行整理，發現瑞穗工廠確實存在這一問題。154名檢查員中，有32人承認“自己並無相關的檢查資格，但借用了有資格者的圖章。”

“我有相關技術，也有公司頒發的檢查資格證書，但英語不好，未獲得相關證書。”一位冒用他人圖章在檢查報告上蓋章的員工解釋道。

“技術上沒的説，能勝任檢查方面的工作。”一線員工如是説，可見不重視資格的情況相當普遍。結果在出現舉報後，負責法務的總公司總務部門，去一線調查也查不出個所以然來。

和IHI原動機一樣，IHI本身的效益也常出問題。2022財年，IHI因為參與航空引擎項目而虧損了1600億日元。原計劃在2023財年能盈利數百億日元，但造假等醜聞被曝光後，2023財年的最終損益為900億日元的赤字。

日企造假已司空見慣

由於汽車一直是日本媒體的最大廣告投入商之一，日媒對汽車企業的醜聞通常諱莫如深。儘管如此，2023年12月30日的《朝日新聞》仍總結了這些年日本汽車企業的主要造假案例：

2016年，三菱汽車篡改了輕型車的燃油性能數值；

2017年，日產汽車、斯巴魯讓沒有資格者進行車檢，修改了廢氣排放及燃油費用方面的數據；

2018年，馬自達對廢氣排放、燃油費數據做了手腳，鈴木汽車同樣修改了相關方面的測定數值，讓沒有資格的人進行車檢，隱瞞相關事實；

2022年，日野汽車杜撰排放廢氣及燃油方面的性能；

2023年，豐田集團的大發汽車發現在車檢認定實驗上有174起貓膩，對象車包括64種車型及三種引擎。

圖自《朝日新聞》

汽車是日本製造的代表性產業，汽車如此，IHI等日常很少與消費者接觸的企業更隱蔽，造假更難以成為輿論熱點；而且“蝨子多了不咬人”，頻發的造假事件讓人對揭發造假的新聞已不覺得新鮮，企業也容易就此矇混過關。

更大的問題在於：為何如此眾多的著名日企，包括日本最具有代表性的汽車企業，會在這麼長的時間裏大量造假？

這就不能不談幾句筆者瞭解到的眾多日企當下的內部環境。

上下等級森嚴，上意下達的企業作風，讓一線的員工難以將實際情況反映到上面。領導往下壓任務，下屬不得有任何意見，完不成任務就只能造假。

一旦造假被默認後，就會漸漸地變成某種潛規則。所有人都知道造假不對，但揭發、舉報意味着自己也要多幹、苦幹，不如睜一隻眼閉一隻眼。

上世紀80年代前後泡沫經濟時，人浮於事，給造假打下了基礎；這些年勞動力嚴重不足，工作負擔重，新人補充不上來，規則卻愈發詳細、嚴厲，一線人員也只能通過造假應付。

尤其是進入21世紀後，日本的投資大部分投到國外，對國內的投資反而嚴重不足。工廠設備老，工人更是年齡大、體力虛弱，和擁有新設備、勞動力年輕的國外同行比，日本已經明顯處於落後狀態，愈發難以在生產製造時執行高規格的質量標準。

想維持“日本製造”的光環，現實卻是心有餘而力不足。合理推測今後會繼續有新的造假醜聞被揭發出來，但日本社會也將愈發見怪不怪。

尾聲

“日本製造”有百年以上的歷史，過去在世界市場上有產品質量好、品牌口碑高等優點。而如今，其先是失去了站在技術革新最前沿的形象，緊接着又不斷出現砸自家品牌的醜聞，似乎和世界消費者漸去漸遠了。

再不對固化已久的企業管理體制、社會製造風氣進行改革，恐怕“日本製造”就只能日落西山了。

IHI等企業已一次次地敲響警鐘。

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