張秋容：制衡中巴，印度借力恰巴哈爾港能做到嗎？

【文/ 觀察者網專欄作者 張秋容】

近日，印度最終與伊朗簽署了開發恰巴哈爾港沙希德·貝赫什蒂港（Shahid Beheshti）協議，有效期十年，印度將投資3.7億美元與伊朗合力運營恰巴哈爾港。

恰巴哈爾港離中國“一帶一路”在巴基斯坦的重要項目瓜達爾港海上距離僅僅100多公里。印度媒體稱：

由於恰巴哈爾港是連接印度與阿富汗、中亞和歐亞的關鍵紐帶，取得該港口的運營權將幫助印度“抗衡”中國的“一帶一路”倡議以及中國和巴基斯坦合作的瓜達爾港項目。

這是印度首次獲得海外港口的管理權，是對伊朗的一次重要地緣政治接觸，將幫助印度政府“抗衡”中國的“一帶一路”倡議以及中國和巴基斯坦合作的瓜達爾港項目，使印度繞過巴基斯坦進入中亞。

那麼，在中印關係緊張和地緣政治博弈加劇背景下，中方應該如何看待在這一港口上的印伊合作？恰巴哈爾港對瓜達爾港有多大威脅？

恰巴哈爾港與瓜達爾港的海上距離僅有100多公里

印度的恰巴哈爾港情結

印度的恰巴哈爾港情結由來已久，但開發恰港的過程卻一波三折。

早在1971年，伊朗就提出了建立140平方公里，由9個功能區組成的恰巴哈爾自由貿易和工業區。1982年，伊朗提出開發恰巴哈爾港的計劃，即開發沙希德·卡蘭塔里港（Shahid Kalantari）和沙希德·貝赫什蒂港（Shahid Beheshti）。

海灣戰爭後，為爭奪霍爾木茲海峽控制權，伊朗政府再次提出開發恰港的構想，並試圖串聯全國主要港口、貿易重鎮和邊境走廊。

2002年，印度與俄羅斯、伊朗提出“國際南北運輸走廊”計劃之際，將恰巴哈爾港作為印度次大陸與歐亞大陸聯通的關鍵節點。2003年，印伊兩國首次提出共同共同建設貝赫什蒂港的計劃，但因美伊關係惡化等因素而擱淺。

2016年4月，印度、伊朗、阿富汗簽署《建立恰巴哈爾運輸與過境走廊的三方協定》，印度獲得了一條經由伊朗恰港進入阿富汗的通道。

2016年5月，莫迪訪問伊朗期間，雙方簽署合作開發恰港的協議，即開發恰港一期工程，建設兩個碼頭、五個泊位，印度為恰巴哈爾—扎黑丹鐵路建設提供1.5億美元信貸額度，為恰港開發所需的鐵路、鋼鐵提供5億美元信貸額度。

2018年，印度港口環球有限公司（IPGL）在首次參與運營恰巴哈爾港之後，恰港的吞吐量由250萬噸增加到800萬噸。因“仲裁管轄權”分歧，印度與伊朗恰巴哈爾港開發曾一度受挫。

5月13日，印度最終與伊朗簽署了開發恰巴哈爾港沙希德·貝赫什蒂港（Shahid Beheshti）協議，有效期十年，印度將投資3.7億美元與伊朗合力運營恰巴哈爾港。

當地時間5月13日，印度和伊朗簽署關於恰巴哈爾港的協議 圖源：印度駐伊朗大使館

伊朗的戰略考量

恰巴哈爾港位於伊朗東南部，是伊朗唯一直接面向印度洋的深水良港，處於西亞、南亞、中亞與印度洋的交匯地帶，向西扼守霍爾木茲海峽入口，靠近阿富汗、巴基斯坦，也是國際南北運輸走廊的重要中轉站。

南北國際運輸走廊（INSTC）是一個7200多公里的多式聯運線路網絡，以海路、鐵路、公路連接了俄羅斯和中亞地區、伊朗、印度。早在2000年，俄羅斯、伊朗和印度共同倡議提出南北國際運輸走廊項目，並於2002年簽署協議共同開發。過去20年裏，這個走廊並沒有得到充分的使用。直至俄烏衝突的爆發，這條走廊的作用正在凸顯。

對伊朗而言，推進恰巴哈爾港開發建設既是維護國家戰略安全的需要，也是實現區域聯通和經濟整合的內在訴求。伊朗希望藉助該項目進一步暢通油氣資源進出口通道，加強與阿富汗的聯繫，減輕阿巴斯港等周邊港口的運輸壓力。

更為重要的是，面對美西方對伊朗的輪番制裁，伊朗外來直接投資大幅度減少，對外貿易損傷慘重，石油收入鋭減，經濟遭受重創，伊朗急需打造一個國際合作樣板工程以吸引外國直接投資、促進對外貿易、與其他國家建立新的關係並能夠重新融入國際社會。

儘管中國和伊朗簽署了“一帶一路”合作諒解備忘錄，也力邀伊朗加入中巴經濟走廊建設，但伊朗參與中巴經濟走廊的主要目的是增加伊朗與印度合力開發恰巴哈爾港建設談判的籌碼。

印度的戰略考量

對印度而言，恰巴哈爾港作為國際南北運輸走廊最具戰略性的過境地點之一，是獨立國家聯合體和阿富汗的“黃金門户”，在連接南亞、中東、中亞和阿富汗的商業經濟中心方面具有巨大的潛力。

恰巴哈爾港距離扎黑丹省首府700公里，距離德黑蘭2200公里，到米拉克（Milak）950公里，到阿富汗邊境的多格哈龍（Dogharoon）1595公里，到土庫曼斯坦邊境的薩拉克（Sarakhs）1827公里，距離巴基斯坦邊境1827公里。

正是由於恰巴哈爾港能向阿富汗和中亞國家的貨物運輸提供便利，印巴關係長期處於一種非正常化狀態，印度期望能借助恰巴哈爾港建設一條繞過巴基斯坦的貿易網絡。隨着瓜達爾港的全面運營，印度日益擔心我國的所謂的“珍珠鏈”戰略會威脅印度的海洋安全。

長期以來，莫迪政府一直將全球基礎設施建設投資“工具化”作為對華戰略競爭的重要手段，莫迪政府期望藉助恰巴哈爾港打破所謂的中國對其進行的“戰略圍堵”。

因此，藉助恰巴哈爾港不僅能幫助印度降低印度至中亞約60%的運輸成本，還能在中亞地區對沖中國牽頭的“一帶一路”建設。更為重要的是，印度還能借助恰巴哈爾港加強與阿富汗貿易經濟聯繫，不排除印度聯手阿富汗牽制巴基斯坦的戰略可能。

2019年，恰巴哈爾市的沙希德·貝赫什蒂港，一輛卡車正將從阿富汗的貨物運輸到印度

印度戰略目標贏面有多大？

印度、伊朗合力運營恰巴哈爾港，並將其作為國際南北運輸走廊的重要樞紐，對提升伊朗國內鐵路公路港口互聯互通的同時，也有利於促進印度與整個中亞乃至中東地區的互聯互通。若能與瓜達爾港進行戰略融通和對接，有利於實現印俄伊的互利共贏。

儘管伊朗無心將恰巴哈爾港作為牽制中巴經濟走廊的戰略謀算，也曾邀請中國、歡迎中國參與恰巴哈爾港開發建設，但印度卻極力反對中國參與恰巴哈爾港開發建設。在印度看來，恰巴哈爾港與瓜達爾港存在着激烈的港口經營之爭。

此外，印度不僅將恰巴哈爾港與國際南北運輸走廊沿線節點市場相連接，還謀求與中亞、東歐國家和地區展開合作，以充分發揮恰巴哈爾港和國際南北運輸走廊的作用。

在印度主導下，亞美尼亞被吸納進國際南北運輸走廊中，並允許使用恰巴哈爾港；印度還極力與烏茲別克斯坦、伊朗、阿富汗一道建立一個共同推動恰巴哈爾港和國際南北運輸走廊的四邊機制，這對中吉烏鐵路建設帶來諸多潛在的隱患因素。

事實上，印度不僅將恰巴哈爾港作為制衡中國、孤立巴基斯坦的重要戰略工具，還將其作為貫穿歐亞大陸中部、南部以及印度洋地區運輸網絡的重要節點，憑藉與國際南北運輸走廊的連接企圖，取代我國的新歐亞大陸橋經濟走廊和中國-中亞-西亞經濟走廊倡議。

不過，恰巴哈爾港在取得階段性進展的同時，也面臨一些挑戰。例如，在與別國開展基建合作時，印度常常因科技水平和投入經費有限導致項目進展緩慢甚至一度停擺，恰巴哈爾港的後續進展如何仍有待觀察。

其次，印度加強與美國和歐洲國家的戰略伙伴關係，致使印伊兩國內部存在一系列分歧和誤解。2021-2023年，美國對伊朗相關實體實施600多項制裁，儘管特朗普政府時期曾豁免制裁恰巴哈爾港，但拜登政府還將繼續對伊實施制裁，恰巴哈爾港能否再次豁免，仍取決美國政府的戰略判斷。

最後，中東地區長期受代理戰爭和宗教衝突影響、世界大國加強圍繞能源資源控制權在中亞地區展開激烈博弈，阿富汗政局的動盪和巴基斯坦與阿富汗境內的恐怖襲擊都會對恰巴哈爾港開發建設造成不可估量的影響，值得深入觀察。

中國如何應對？

首先，我們要全面分析印伊合力運營恰巴哈爾港面臨的各方面挑戰，科學評估恰巴哈爾港對中國瓜達爾港到底能造成多大程度影響。

其次，要充分發揮上海合作組織和金磚國家機制功能，在合適時機加入恰巴哈爾港項目，可重點參與恰巴哈爾港沙希德·卡蘭塔裏碼頭建設，並努力爭取恰巴哈爾港與瓜達爾港之間的互聯互通，努力實現恰巴哈爾港，甚至國際南北運輸走廊與“一帶一路”倡議順利對接，達到合作雙贏與多贏的目標。

最後，我們也要密切關注伊朗政治局勢，深度觀察印度國內各方對印伊關係走向預判，科學評估伊朗新政局對印伊合力運營恰巴哈爾港是否會採取新的政策舉動。

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