權小星：與韓國產經圈人士對談，深切體會中韓經貿“新常態”

【文/觀察者網專欄作者 權小星】

近期，韓國政府發佈的一項涉及海外直購的新規，在韓國各大社交媒體和門户網站“刷屏”。

根據新政要求，韓國政府將對數碼產品、兒童玩具等80項品類產品實施管制政策，要求在韓國境外平台購買所謂“高危產品”必須要通過韓國強制認證（KC認證），否則將被視為非法。

但讓韓國政府沒有料到的是，這項政策的發佈，立刻引發韓國民眾的強烈反彈。根據韓國民調機構真實計量器發佈的數據，韓國國內近七成民眾表示明確反對。在韓國社交網站上，多個評測科技產品的媒體人及自媒體也發佈文章，對該政策提出明確反對。

筆者在搜索韓國國內部分海淘直購社區時，也感受到了民眾對於新政的“憤怒”，如“前腳宣佈KC認證民營化，後腳就宣佈這個政策，是不是為了腐敗開路”之類的猜測甚囂直上。

最終，這一新政以總統府道歉並宣佈撤回而告終。但韓國民眾的呼聲，實實在在地體現出有中韓關係“壓艙石”之稱的中韓經貿新常態。

韓國政府澄清全面禁止80類產品海淘不屬實 視頻截圖來自韓聯社

“不讓中間商賺差價” or “小眾愛好的守護者”

筆者通過韓國有關認證機關了解到，若消費者購買一份未經過韓國KC認證的商品（即便已獲得美國、歐盟或中國的強制認證）並送至受託民間機構進行認證，根據品類需要支付20-50萬韓元（人民幣1000-2500元）的費用，並需等待數日方可拿到產品。

韓國政府對此解釋稱，由於海外直購平台未處於監管地帶內，此前多次爆出直購平台購買的商品出現質量問題的消息，因此希望通過強制認證，保障民眾安全。不過，一位在韓國擁有數百萬粉絲的知名科技博主直接表示，“這項政策徹底斷送了科技發燒友的愛好”。

也有韓國專家指出，“海淘限制令”的不合理之處，遠遠不止於“買不到合理商品”的問題；目前中韓貿易格局，中間材料的貿易仍佔據大頭，若限制令生效，不僅會引起中方反彈，還可能影響韓國本土中小企業的原材料進口和生產經營，而這與韓國中小企業的訴求與政府鼓勵中小企業的初衷並不相符。

“海淘令”最後在一片罵聲中草草收場。對於許多韓國人來講，之所以如此憤怒，是因為他們對類似的限制已經不陌生了。

韓國中央日報批政府的海淘新政

長期以來，韓國秉持“外貿建國”的國策，對外積極出口，最典型的例子是，韓國政府部門會根據企業的出口額高低，向外貿達到一定規模的企業頒發“貿易勳章”，並提供優惠税額、暫緩税務調查等實質性的優惠措施，鼓勵企業展開外貿。

同時，為保護本國產業的發展，且部分出於安保需求，也形成了一套行之有效的監管措施。其中最具代表性的便是“IMEI白名單制度”，要求所有從境外帶至韓國，且希望在韓國入網的手機、電腦及數碼產品，應送至有關機構進行“電波認證”；並將數碼產品的IMEI號碼登記至運營商系統方可使用，這一過程需支付金額摺合人民幣近3000元，期間還要等待7至14日。這也導致韓國的手機市場高度依賴運營商代銷的合約機，變相增加韓國手機消費者的負擔。

由於海外漫遊入境韓國的手機不在適用範圍，民間多有指責，認為實際效果非常有限。在李明博政府時期，一名高級官員在記者會途中不慎拿出尚未在韓國上市的iPad，最終在民眾的大聲抗議中這項制度被修改。

實際上，韓國是全球最大的電商市場之一，以2023年為例，在全球市場的排名為第四名；但對於海外企業而言，一直是“難啃的骨頭”，韓國市場長期被稱為“海外品牌的墳墓”，類似沃爾瑪、家樂福等海外流通企業的失敗都是鮮活的案例。又比如在中國、日本等亞洲諸國拓展商業版圖的亞馬遜，也只能通過與SK集團旗下電商平台11st合作的模式進入韓國市場，且市場佔有率僅排到全韓電商平台的第四名。

作為韓國第一大電商平台的coupang，雖然憑藉自營物流的模式成為行業第一名，但受限於市場自身的規模以及全球化效應的不足，直至2019年才宣佈進軍海淘行業；而且很長時間內，依賴於韓國進口商從中國義烏、廣東等地批發商品，然後在韓國本土電商平台銷售的“中間商賺差價”模式。

隨着韓國通脹高企，物價上漲，儘管調升最低收入，但並未帶動中產階級的收入增長，因此對海淘的需求日益增長。根據韓國關税廳發佈的數據，2023年自中國進口的跨境電商貨物規模同比猛增70.3%，達到8881.5萬件；韓國跨境電商進口貨物總量約為1.3144億件，增速為36.7%。很明顯，來自中國的商品增長速度超過整體增速。

2023年，中國首次超越美國，成為韓國最大的跨境電商進口來源國。來自中國的跨境電商進口額達24.9億美元，同比增長121%，佔韓國整體跨境直購額的49%。

中國跨境電商平台在韓國用户擴大 圖片來源：環球時報

另外，最新的APP下載量數據顯示，目前阿里旗下的全球速賣通（AliExpress）高居韓國境內電商平台APP下載量的第二名，拼多多旗下的TEMU則排名第四。

筆者接觸的多名韓國科技博主也直言不諱地表示，“我們曾經挖掘速賣通和TEMU的商品，就是看不習慣韓國中間商進口之後瘋狂加價增加利潤的行徑”。上述數據也不難説明，韓國消費者對於“不讓中間商賺差價”的訴求由來已久，也很好理解為何韓國重度海淘者稱之為“價格直接去掉兩個0（韓元）”。

中國海淘在韓國的盛行，一方面依賴於中國供應鏈的強大，讓許多韓國民眾習慣的生活方式可以更低廉的價格獲得，從韓國民眾在中國海淘平台購買量最大的商品就能看出端倪，例如“活在冰美式的民族”最需要的咖啡機，適應韓國多山環境的户外衣物，家用跑步機等運動器械，中國產業鏈能提供性價比更高、技術積累較成熟的產品。

另一方面基於韓國國內的產業分工體系，以數碼產品為例，高度呈現個別品牌壟斷的市場格局，對於三星、LG等頭部廠商來講，將有限的產能精力放在附加價值高的產品主機上，導致其在零部件和後市場方面的發力會減少。韓國民眾發現即便掛着三星品牌的產品或部件同樣來自中國，面對“我只需要看視頻”等個性化的簡單訴求，為諸如“小米充電寶”、中國平板電腦打下十分之一的價格等在韓國出圈，提供了基礎。

筆者在調研過程中更是“驚奇”發現，中國的海淘平台，早已脱離只靠性價比取勝的階段，“拯救”了許多韓國的“小眾”愛好者。例如筆者在韓國的恩師，作為韓國商科泰斗之一，已經有了一定經濟和社會地位，卻對中國海淘平台樂在其中，原因之一就是他喜愛騎車，由於韓國市場規模小，許多高檔自行車的零配件很難有足夠庫存，或者即便有了庫存價格也會高企；相較之下，中國市場規模大，庫存更加充足，而且在中國的很多配件商家，不僅能以更低廉的價格買到，還能順帶淘一些搭載在自行車上的實用配件。這讓許多韓國民眾津津樂道，更是驚歎“韓國從來沒有一個市場，能看到如此齊全的商品”。

此外，韓國雖然領土面積很小，但物流運輸仍處於較為傳統的模式，即終端-網店-中轉站-網店-終端的結構，即便是市內配送，也需要將快件運送至規模巨大的中轉站。

多家物流公司將中轉站設在位於韓國領土中央的沃川郡，一箇中轉站要收集全國物資進行分配，以至於網購族將沃川稱為“百慕大三角地帶”，意為進入沃川中轉中心的快件經常會莫名丟失，因此有些快遞公司將判定快件運送丟失的時效定在7-14日。儘管coupang、SSG等部分韓國本土電商在自營物流的基礎上提供次日達服務，但此類服務主要集中在食品等時效性較強的商品。

可見，韓國背靠巨大的中國市場，若物流環節得以優化，從中國進口商品的時間並不會真正影響韓國消費者的體驗。

中國車企深度綁定韓國公交系統？

如果説韓國消費者對於中國海淘“用腳投票”的原因是性價比，那麼在新能源汽車產業，則給出另一個答案。

4月底北京國際車展期間，一個視頻在國內自媒體上廣為流傳起來，畫面中許多韓國人圍在現場展出的中國國產汽車前交頭接耳。

北京車展，韓國人圍觀中國國產新能源汽車。視頻截圖

北京車展作為中國汽車業界規模最大的活動之一，現場除了中國人以外，哪裏來的人最多，相信非韓國人莫屬。

車展期間，筆者陸續見到幾位韓國汽車行業的友人，他們的身份非常多樣：有的來自韓國車企，有的來自韓國傳統媒體，甚至還有韓國車圈的“頭號大V”。

見面之後，每位朋友拋出來的問題都不一樣。但很明顯，儘管話題看似不同，但只要問及為什麼年復一年要來中國的車展“打卡”，答案出奇一致，因為中國的新能源汽車已經能夠代表先進水平，每次中國品牌計劃進入韓國市場的消息傳出，就能引發韓國業內的巨大關注。

一位韓國汽車行業的自媒體人就告訴筆者，如果説以前來中國車展主要是為了“湊熱量、賺流量”，那麼現在過來，無論是自動駕駛、網聯汽車，還是電池技術，就是向韓國民眾呈現汽車行業發展的前瞻。

就筆者自身觀察來看，中國汽車出海，相較美國等國指控中國新能源汽車“產能過剩”，韓國汽車行業的想法並非如此，甚至中國完善的新能源產業，正在“拯救”韓國的交通體系。

韓國電動公交車超四成中國產 圖片來源：@國是直通車

最典型的便是韓國公交車行業。筆者通過知情人士瞭解到，曾在韓國商用車市場佔據半壁江山的大宇巴士公司，由於疫情及母公司經營不善，幾乎停止了在韓國生產及銷售汽車；目前韓國本土僅現代汽車一家生產巴士及公共汽車，且受制於生產線規模及工會等帶來的不可控風險，現代汽車的巴士生產線常年出現“爆滿狀態”。

目前，韓國實施公營制或準公營制公交系統的絕大多數城市，為了控制虧損支出，並服務於節能減排需求，要求公交車總量固定不變，只能報廢一輛車後更換一輛新車，且新車應為天然氣或新能源汽車。這就導致在韓國街頭看到比亞迪、宇通、申龍等中國製造的新能源巴士，變得十分普遍。

此外，相較於只生產中大型巴士的現代汽車，中國商用車企業還在韓國推廣小型巴士，這對於很多面臨人口下降困境的地方城市更是“如沐甘霖”。

在韓國經營公交企業的一位友人向筆者透露，由於商用車有固定的報廢年限，對於絕大多數公交企業來講，肯定希望提車速度越快越好，但光靠韓國本土車企很難滿足需求；再加韓國本土產車型過於單一，性價比更高、續航里程相差無幾的中國產車輛必然成為更多韓國巴士企業的首選。

無獨有偶，作為另一項公共交通工具的出租汽車，也正與中國的產供應鏈高度綁定。由於出租汽車對成本更為敏感，韓國國內的出租汽車大多使用天然氣燃料，因此各大車企需要生產專供出租汽車的車型，但韓國第一大車企現代汽車（含起亞汽車）早在2021年便停止生產這類汽車。

據韓國媒體的最新消息，現代汽車將在2024年內，開始向韓國市場銷售在中國北京現代工廠生產的索納塔改款車型，作為專供出租汽車的型號。對此有評論認為，一方面現代自身由於銷量問題，在華產能出現過剩，同時出租汽車作為小眾車型，在中國生產更具產能和性價比優勢。

如果説在過去的發展階段，韓國汽車業內人士對中國的評價還停留在“性價比”、“便宜但劣質”、“續航不行”等印象中，2023年無疑發生了一件“破天荒”的事情。

2023年，在韓國本土車企掌握市場主流的韓國汽車市場，特斯拉旗下的Model Y後輪驅動款成為該年下半年新能源汽車的“銷冠”，遠遠領先於第二、第三名。這背後便有上海超級工廠的身影，搭載中國國產動力電池的Model Y首次入境韓國銷售。

據韓國官方統計，由特斯拉上海超級工廠生產的Model Y於2023年9月進入韓國市場，並於當月取得不錯銷量，新註冊4206輛，遠高於8月份Model Y為431輛的註冊量，環比大增875.9%。2023年Model Y在韓國的銷售量達到1.3885萬輛，是韓國最暢銷的汽車之一，大有顛覆韓國傳統汽車行業的態勢。

Model Y在韓國汽車圈內被稱為“神車”的最大“秘密”，便是來自上海工廠的磷酸鐵鋰電池。目前全球汽車動力電池裝機量排名前十的企業，均被中日韓三國佔領，除了松下一家是日本企業，剩餘均為中韓企業。

一般而言，作為電動汽車“三電”系統中最重要的一套部件，汽車動力電池路線在國際上主要分為磷酸鐵鋰（LFP）電池和三元鐵（NCM）鋰電池兩種。簡單來講，前者價格較為低廉，穩定性較好，但能量密度較低；後者能量密度較高，但價格較高。前者主要由中國企業生產，例如寧德時代、比亞迪、國軒等，後者則由LG能源、SK On等韓國企業佔據技術高地。

圖片來源：日經中文網

隨着電動汽車“三電”技術的發達，續航里程普遍上升，外加電動汽車使用場景逐步明確，與奔馳等BBA廠商的電動汽車在中國難以銷售的現狀趨同，韓國也出現了電動汽車使用場景的細分，使用磷酸鐵鋰電池成為控制電動汽車成本的一大利器。

當然，韓國政府也對購置新能源汽車提供國家及地方兩層補貼。根據韓國環境部最新發布的2024年電動汽車補貼政策，增加了續航里程、價格、能量密度和“科技指數”的相關補貼指標，這使得特斯拉的部分車型未來會受到影響。

例如去年9月，Model Y在韓國售價為5699萬韓元（約合30.83萬元人民幣），消費者可以領到100%的補貼，今年只有價格在5500萬韓元以下的電動車才能領取100%的補貼，這意味着購買特斯拉的消費者只能拿到50%的補貼。

不過，韓國業內人士告訴筆者，雖然今年的補貼數值似乎有意對磷酸鐵鋰電池“開刀”，但就算如此，根據目前中國電池企業掌握的技術水平，若比亞迪、極氪等車企如傳言所説將進入韓國市場，考慮到一般汽車進入韓國的價格要高於中國本土但低於日本，相關補貼政策的修改恐怕很難改變根本性的格局。

筆者還和一位前往北京車展的韓國汽車充電行業人士聊到，韓國目前面臨電動汽車退潮的主要原因之一是充電困難，尤其是隨着電動商用車的普及，公路上的充電樁數量逐漸不足，故障維修時間不斷延長，而家用充電的普及速度又極為緩慢，對於這一現狀，早先普及充換電網絡的中國企業是韓國新能源汽車普及必須要合作的對象。

韓國汽車業人士還向筆者透露，目前韓國本土主機廠和動力電池企業也有考慮向磷酸鐵鋰電池轉換的想法，但韓國很難像中國那樣，本土企業有封閉性供應鏈的特性，形成跨越主機廠和電池企業的長期性穩固聯盟。

韓企的“苦惱”

不久前，筆者在與一名韓國某大型企業的高管聊天時得知，他們公司最害怕提到“供應鏈”三個字。

過去一段時期，全球跨國企業負責人“高調”訪華，中國主場經濟外交活動空前，在北京和上海大街上偶遇外企創始人不再稀罕，但相較之下韓國企業更為低調。

三星掌門人李在鎔去年3月來華，有韓國記者向其詢問來華安排以及對於中美爭端的看法，李在鎔只是回覆一句“北京今天的天氣真好啊”，但從其行程來看，這次訪問“一點都沒閒着”。崔泰源、鄭義宣等韓國大企業掌門人頻繁出現在中國的工廠和法人，這也許才是真正代表韓國企業的心態。

三星電子董事長李在鎔在天津三星電機MLCC工廠視察生產線。圖片來源：三星電子

此前，韓國大型芯片企業SK海力士宣佈關閉上海銷售法人，一度在韓國國內熱議，認為韓國半導體產業也開始“出走中國”，但很多人忽略了這個新聞的後半句話——“上海法人的功能遷移至無錫工廠，與工廠一體化進行運作”。

從數據上來看，今年前5個月，韓國所有領域對華出口額已降至497億美元，同比減少約27.3%，和中國的外貿仍呈現逆差。韓國出口中國陷入“嚴重負增長”的領域，包括降幅為44.6%的半導體、降幅為52.8%的顯示器、降幅為34%的汽車零部件等。

但與此同時，2022年韓國企業在華投資增幅達到64.2%。在北京車展期間，韓國第一大動力電池企業LG能源更是宣佈在華大筆加碼投資，説明韓企並不贊同切掉中韓產業鏈和供應鏈。

再比如，數日前韓國外長趙兑烈訪華期間，在與韓企的座談會上表態稱所謂“韓中經貿關係從互補轉向競爭”“韓方受到嚴峻挑戰”等觀點，不時攪動着韓國輿論場；相關説法明顯是從政治角度思考經濟問題，有將經濟問題安全化的傾向。這些言論不僅對兩國經貿往來造成一定影響，也讓韓國企業和民眾感到擔憂。在趙兑烈看來，中韓經貿仍具有較強的互補性，雙方在一些領域仍有巨大合作潛力。特別是中國正在加快發展新質生產力，將為韓國帶來重要機遇。

從更長遠的視角來看，眼下誰賺錢、誰賠錢只是很表層的一個現象，如果企業受外界政策影響，脱離了中國這個產供應鏈最密集的製造業基地的上下游，那就很有可能和中國大市場脱節、和全球產業鏈供應鏈脱節，和未來的機遇和發展脱節。

筆者曾採訪過一名韓國半導體設備企業的高管，這家企業曾趕上韓國創業企業熱潮，一度擠入韓國股市市值前十，現在仍是上市公司，也仍是韓國唯一一家生產芯片光刻設備所需的企業，基本上在亞洲也是唯一的供應商（目前全球也就兩三家）。他們目前主要供應SK海力士、LG等，但不包括三星。

為了快速成長，三星選擇的方式是跟美國結盟、共同打擊日本。歷史上很有名的一件事是，美國原本打算對三星芯片施加反傾銷關税，當時的三星副總裁親自趕赴美國，與美國參眾兩院議員會談，説辭是如果美國打壓三星，最終贏家會是日本——當時日本確實也想針對三星。最後，美國放棄原計劃，只是象徵性地加了一點關税。

韓國總統尹錫悦繼續推動半導體材料的國產化，圖為視察SK Siltron的工廠。圖片來源：韓國總統府

斡旋過程中，三星和日本、美國形成了一條完整的產業鏈，美國提供設備，日本提供材料，三星製作產品。雖然整個鏈條不是由這三方決定的，畢竟全球產業鏈不是一家企業能改變的，多數時候還要受貿易政策影響，但韓國能做特定設備的行業頂尖就那一家，彼時三星突然中斷業務、轉從美國購買設備，導致相關美國企業的市值一時翻了十倍。

這家企業的總裁告訴筆者，2018年經歷了日本對韓國半導體材料的斷供，韓國芯片廠商為了便利，放棄本土的研發事業，一度帶來巨大的不確定性；不難看出，韓國選擇與美西方供應鏈高度綁定可能會導致一系列風險，尤其是韓國中小企業大多與大企業綁定，若離開了大型企業很容易出現經營危機。中國市場機遇與技術發展，很明顯是為數不多的能讓韓國企業發揮“鯰魚效應”，甚至是帶動產業鏈發展的因素。

除了半導體行業，另據韓媒《亞洲經濟》報道，韓國政府4月30日向美國商務部提交意見書，由於網聯汽車供應鏈調查範圍較廣，存在諸多潛在不確定性，管制措施實行時間等都將對韓國汽車生產業界造成巨大壓力，因此呼籲美國政府在今後的調查及制定管制規定過程中，對網聯汽車做出詳細定義，調查和後續措施應集中於“對國家安全構成重大危險”的零部件和服務，在實施新的管制規定前，給予業界充分檢查、調整供應鏈的時間等。

現代汽車集團和韓國汽車移動產業協會（KAMA）也在向美方提交的意見書中強調，短期內調整網聯汽車供應鏈難度較大，若影響到現有供應鏈有可能導致意外安全問題或生產成本增加等風險。美國汽車創新聯盟（AAI）和歐洲汽車工業協會（ACEA）也強調汽車產業供應鏈的複雜性，並建議美國商務部對此進行充分調查研究。

不過，新能源、網聯汽車也並非頭一遭。在半導體出口方面，美方也對中國處處設卡，不僅要求盟友選邊站隊，還在自己國內頒佈各項法案，提供大量補貼，甚至要求半導體企業交出核心信息，其中包括大客户信息及供應產品等敏感內容。雖然韓國業內怨聲載道，但最終還是被迫提供。

當地時間4月10日，安德根抵達美國華盛頓杜勒斯國際機場。圖片來源：韓聯社

有意思的是，在4月韓國議會改選期間，韓國產業通商資源部部長安德根前往華盛頓時表示，韓國政府的立場是保持“同盟合作”的大方向，目前還在協商中，與美國和日本等國有展開合作的部分，也有存在立場差距的部分；並強調，韓國正努力在產業和經貿方面最大限度與中國保持穩定關係。

有專家解讀稱，這一表態意味着，“韓國有意在適當的範圍內配合美國，但同時相較於此前一味跟隨，嗅出了一絲不同的味道”

此外不可忽視的是，諸多既有的政策或正在談判中的政策，其效果正在顯現，尤其在政策門檻及對接方面的協調。例如，中韓自由貿易協定(FTA)後續談判取得實質性進展，再加上《區域全面經濟夥伴關係協定》(RCEP)的實施，中韓實際上擁有雙重自貿區結構和政策疊加優勢，合作有望進一步加深。

中韓關係仍然有着穩固的社會基本面，無論是中國經濟界還是韓國經濟界，都不希望中韓經貿脱鈎，或者是在一些國家推動的產業鏈脱鈎中“選邊站隊”，更想看到中韓經貿優勢互補，實現疊加效應，走向共同發展。

我們有理由對中韓經貿交流充滿信心，因為產供應鏈合作的贏家顯而易見，既是中國，也是韓國。

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