蘇奎：陷入黨爭窠臼，美國電動汽車政策成了“翻燒餅”

【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

2024年5月第三週（13日-19日）,國內新能源終端上險滲透率首次突破50%，達到50.2%，這是繼4月上半月中國電動汽車滲透率達到50.39%（4月全月為45%）後，電動汽車發展的一個歷史性時刻，預計5月份新能源車滲透率將達46.7%，超過傳統燃油車指日可待。

很顯然，電動汽車在中國已經成為主流了，燃油車在新車市場則成為了少數派，而這個目標本來計劃是在2035年才實現的。

可以比較的是，大洋彼岸的美國3月電動汽車滲透率為9.4%，一季度銷量則只有中國同期的12.9%。顯然，美國在電動汽車發展進度方面落後於中國了。

行高於人，眾必非之。種種跡象顯示，電動汽車可能是美國繼半導體之後對中國發起經濟戰的第二個關鍵產業領域。但與半導體產業不同，美國在電動汽車領域並沒有半導體產業的控制力，沒辦法搞“卡脖子”的招數。

中美攻守之勢反轉之下，美國準備關起門來搞保護的辦法，並且以商務部長雷蒙多的“國家安全論”和財政部長耶倫的“產業過剩論”為輿論工具，謀劃建立反中國電動汽車產業國際聯盟，這既與美方一貫所鼓吹的自由市場主義相悖，也與其多年倡導的環保主義立場相左，更與“不尋求與華脱鈎”，“不阻礙中國發展”的承諾牴牾，所有的説辭在面對“遏制中國”這個首要目標面前，都必須讓路，即使犧牲全人類的利益也在所不惜。

世人的眼睛是明亮的，這樣的荒唐言論在世界沒有多少同聲相應者，反倒凸顯了美國精英的虛偽與墮落。相比之下，歐盟外交負責人博雷利就要可愛”得多，坦誠地説出了“外交是雙標的藝術”。事實上，當前美國的電動汽車政策在很多方面正是在表演這個“藝術”。

“反中”補貼

5月3日，美國財政部發布了“通脹削減法案”有關電動汽車購買補貼條款的最終規則。根據規則，購買電動汽車可申請最高7500美元的聯邦税收抵免，但在申請條件上設置了嚴格的“反中條款”：若購買含有中企製造或組裝的電池組件或關鍵原料，抵免額度將減半甚至無緣補貼。

美國財政部5月3日公佈電動汽車補貼細則網站截圖

美國對電動汽車補貼始於2005年的《能源政策法》，該法案規定2006年起，購買混合動力汽車最多可享3400美元退税，每個汽車廠家只有前6萬輛車的消費者有資格享受該優惠。日本豐田利用混動技術的優勢，當年第二季度賣出去的油電混動汽車就超過了6萬輛，可以看出日系混動車在當時頗受美國消費者歡迎。

2008年的《能源提升與擴大法》（the Energy Improvement and Extension Act of 2008）及2009年的《美國恢復與再投資法》則建立了美國電動汽車的補貼方案，並延續至2022年。該法排除了此前補貼的混動汽車，明確了購買電動汽車（包括純電和插電以及氫燃料電池車）最高可獲得7500美元退税，根據電池容量差異，退税額則有不同。每個汽車廠家最多有20萬輛車可享受退税，在達到20萬輛以後，逐步退坡，每兩個季度下降50%，6個季度後完全取消。

特斯拉作為美國最主要的電動汽車生產商，已經在2020年1月達到20萬輛的上限。也就是説，2021年第四季度開始，消費者購買特斯拉的電動汽車已經不能享受退税了。

2022年8月16日，在拜登政府的主導下通過了《通脹削減法》，該法從根本上修改了此前的電動汽車補貼規則。從資金渠道看，此前的鼓勵政策屬於個税退税，也就是説消費者在購買電動汽車的時候，並不能享受優惠，只有等到第二年税務部門完成個税清算後，才能得到退税的優惠。

此外，如果低收入人羣本身沒有繳納足夠的個税，如交税低於7500美元，那自然就不可能獲得規定的7500美元退税，退税事實上使得電動汽車消費者的現場獲得感減弱。對於低收入人羣來説，沒有直接優惠的電動汽車價格也阻礙了一些消費者購買選擇。據美國一些研究機構的分析，2016年，78%的退税消費者年收入高於10萬美元，這78%的消費者收到了83%的退税額，也就是説退税更有利於中上收入消費者。

在性質上，拜登政府2022年8月以後的鼓勵政策屬於電動汽車購買補貼，也就是説盡管名稱仍然叫做退税，但已經不與消費者上年實際繳納的個税關聯了，即使沒有繳納任何個税，同樣最高可獲得7500美元的退税。更重要的是，消費者不必等到第二年退税，而是由汽車銷售商直接對符合條件的消費者減價優惠，這大大增加了電動汽車消費者的現場獲得感，但這顯然是學習了中國的經驗。

更重要的是，此前的退税是鼓勵消費者購買電動汽車，拜登政府的新規則從鼓勵消費者購買電動汽車轉向鼓勵生產者本地化生產。新規則鼓勵生產者在美國本地生產電動汽車和使用美國產的電池，舉個例子，消費者購買的特斯拉電動車如果是美國生產的，則可以最高享受7500美元的優惠，如果恰好是中國上海生產的，則不能享受任何優惠。

由此可見，拜登政府將消費者的選擇權剝奪了，這對美國普通老百姓是不公平的。如2024年僅有12款車符合享受全額補貼標準，而在售的有104款車。

新的補貼政策與其説是對消費者的環保消費補貼，不如説是對美國電動汽車產業的補貼，屬於國際貿易工具。對於不是在北美生產的電動汽車，直接取消補貼資格，這甚至將歐盟、日本等美國所謂的盟友排除在外，可以説是赤裸裸的美國優先了。

5月3日美國財政部最終確定，7500美元的補貼平均分為兩個部分，3750美元對電池生產地進行補貼，3750美元對關鍵礦物原料產地進行補貼。使用中國公司生產的電池組件在2024年開始將不能享受補貼，使用中國公司所提煉生產的關鍵礦物原料，2025年開始不能享受補貼。

這不僅會打擊中國的電池產業，對於不在北美等與美國簽訂自貿協議的國家生產的企業而言，他們也成為了被打擊對象。只是美國政府要求他們轉移生產的時間有所寬限，可以逐年增加電池組件或關鍵礦物原料價值比例，如到2029年他們的電動汽車電池需要100%在北美等自貿國家生產。歐盟、日本等美國盟國並沒有簽署自貿協議，但他們的電池產業鏈也必須服從美國利益。可以説，在美國眼裏，只有美國與其他，所謂的盟友與受關注實體（FEOC）也只是50步與100步之差。

魔鬼在細節

究竟什麼算是電池組件？關鍵礦物原料又指哪些？哪些貿易協議算是自貿協議？已經通過的法律覆水難收，但如何界定概念卻可以在很大程度影響法律的實際執行效果，甚至在相當程度上重構法律。歐盟、日本等美國所謂的盟友對美國的保護主義政策自然是不甘心，外交交涉抗議不斷，希望拜登政府在具體操作上能夠網開一面。

日本最終急衝衝地與美國簽訂了《關鍵礦物原料協議》（The Japan critical minerals deal），被認為是達到了“自貿協議”標準。這甚至引發了美國一些強硬派議員的不滿，認為拜登政府根本不是在執行國會通過的法律。而歐盟則還在與美國努力磋商類似的協議，希望保護歐盟的電動汽車產業鏈不被美國針對。

美國的汽車生產企業也陷入了矛盾，一方面希望打擊中國電動汽車對手和中國供應鏈，另一方面又不希望供應鏈馬上被切斷影響自己的生產，各方利益糾結。這也是為什麼在2022年8月法案通過後如此之久，財政部才公佈最終執行細則。這也導致財政部的細則出現了非常奇葩的情景，石墨是用於製造電池的陽極組件，美國石墨行業認為石墨是關鍵原料，而汽車行業則認為不是。

財政部則最後認定中國的石墨產品在2027年前不算關鍵原料，2027年後就屬於法律規定的關鍵原料！原因無他，中國生產了世界上70%的石墨，並精煉了90%的石墨材料，美國政府只能搞出這種可笑的規定。除此之外，對中國產的電解質鹽（electrolyte salts）、 粘結劑（binders）以及添加劑（ additives）等材料的限制也放寬到了2027年。美國的電動汽車政策沒有客觀的科學判斷標準，只有利益標準和意識形態標準，也就是以是否能遏制中國作為標準。

按法律規定，這個以“反中”為目的產業歧視補貼將持續到2032年。可以比較的是，中國的電動汽車補貼政策（2009年開始）晚於美國（2006年）啓動，2015年開始退坡，2022年已經結束，而美國則還要繼續堅持10年，且沒有設計退坡機制，但美國卻以補貼為由聲稱中國電動汽車產業的成功是不公平競爭。不得不承認，美式雙標是一種藝術，只是有些拙劣。

2023年3月拜登在白宮與歐盟主席馮德萊恩商討電動汽車補貼問題

政****策翻燒餅

加州是推動美國電動汽車發展的棋手，2023年加州電動汽車滲透率約25%，遠高於美國平均水平（7.3%），截至2023年，加州累計銷售185萬電動汽車，約佔美國同期總銷量的40%，可見加州對於美國電動汽車發展的重要性。

美國全國（紅線）與加州（綠線）電動汽車累計銷量圖

加州是如何成為美國電動汽車發展的中心呢？在60年代初期，隨着二戰後工業的飛速發展和汽車的普及，美國的空氣狀況日益惡化，1963年《清潔空氣法》授權聯邦政府環保署開始制定汽車排放標準。為鼓勵州政府也積極參與環保事業，聯邦政府允許各州1966年3月30日前可以制定不低於聯邦標準的排放標準，但需要得到環保署的豁免批准。然而，到了截止時間，只有加州制定出了相關標準，其他州並沒有實質動作，而加州的積極性主要源於加州有幾乎全美最糟糕的空氣質量。

在1967年進一步修訂《清潔空氣法》時，為保證全國汽車市場的統一，法案明確只能由環保署制定排放標準，由於加州對於汽車排放標準的貢獻，從尊重歷史的角度，加州成為了唯一可以制定地方排放標準的州，其他州則失去了這一權力。更重要的是，法律還規定，其他州可以選擇執行環保署的全國標準，也可以選擇執行加州的地方標準。

實際上，除加州外，目前採納加州地方標準的還有多達15個州，這些州的汽車銷售量佔全美的40%，這使得美國實際上有了兩個全國性標準。2022年8月，加州政府正式批准了最新的清潔汽車計劃，計劃要求2035年實現新車銷售100%電動化。可以説，這使得加州對美國推進電動化的更加重要，美國太需要加州這個樣板了。

加州獲得的獨立標準需要不低於聯邦標準，且需要環保署的豁免批准，這在實際執行過程中還是引發了標準如何比較的爭議以及環保署自由裁量權的問題（比如環保署可以判斷其標準制定過程是否科學合理而予以否決或批准）。1977年，國會為了解決相關爭議，明確環保署原則上應該批准加州的地方排放標準豁免，只要地方標準在整體上不低於聯邦標準。之後，環保署在50多年的時間裏，批准了加州75次豁免申請。

2005年，加州對新制定的汽車排放標準申請豁免，該標準首次對車企銷售混合動力汽車提出要求，可以説是美國電動汽車強制推廣政策的起點，但彼時的共和黨布什政府所控制的環保署卻否決了加州的豁免申請，理由是加州並沒有遭遇“緊迫而又特別”的情況。僅僅一年後，民主黨的奧巴馬政府上台，環保署卻認為布什政府的環保署對於加州申請的否決是基於對《清潔空氣法》的錯誤解釋，並最終同意了加州的豁免申請。

2012年，加州又制定了新的排放標準，並設定了2025年銷售的新車中零排放的電動汽車要達到15%的目標，奧巴馬政府的環保署自然也是支持的，2013年環保署即批准了其豁免申請。

2016年，共和黨的特朗普政府上台後，特朗普認為氣候變化是影響美國油氣行業的“陰謀”，環保署認為温室氣體與其他污染物在空氣中是混在一起的，加州遭受的温室氣體後果並沒有達到“緊迫而又特別”標準，2019年9月27日，環保署最終撤銷了奧巴馬政府的豁免批准。

2020年，民主黨的拜登政府上台後，立即重啓對特朗普政府撤銷的豁免申請進行再審查，審查認為特朗普政府的環保署撤銷加州的豁免申請屬於越權，並且違反了《清潔空氣法》規定的“整體不低於”標準，2022年3月14日，拜登政府的環保署再次恢復了加州的豁免。

2022年5月12日，距離拜登政府的恢復決定還不到2個月，17個共和黨州就聯合對拜登政府提起訴訟，認為拜登政府對於加州的豁免違反了平等對待各州的憲法原則，環保署對於加州的豁免屬於越權，同時提起訴訟的還有油氣行業，法院進行了併案審理。

2024年4月9日，華盛頓特區聯邦上訴法院對此做出了判決，法官認為原告不能證明如果法院駁回環保署的豁免申請，原告受到的傷害是可以得到彌補的，原因是汽車生產廠家並沒有反對加州的電動汽車發展計劃，而汽車企業才是產品能源結構的決定者，法官因此做出了支持環保署的判決。

加州的電動車計劃發展歷經了聯邦政府5任總統，在長達13年的時間裏多次反覆，這使得地方政府和汽車行業無所適從。推行汽車電動化的政策遭到聯邦政府如此的反覆無常對待，而且是同一個機構對同一部法律和同一個問題的解釋如此天差地遠，可以説已經達到了匪夷所思的地步。美國電動汽車的發展就是在這樣一個又一個案例中被推遲了，直至落後。

採納加州排放標準的各州分佈圖

政治皮球

4月17日，福特汽車公司執行董事長比爾·福特在底特律一場活動上抱怨，政治“颶風”損害了公司瞭解發展方向的能力和競爭力。他認為應該由汽車公司把消費者作為發現方向的羅盤，而不是由政治家來掌握方向。他甚至還説道，“讓我們發狂的是，我們真的沒辦法應對這種‘是—否’以及‘前進—後退’來回折騰的事情（很可能就包括加州的例子）。我不相信電池能夠成為總統大選的方向問題。”

去年6月1日，比爾·福特在一次採訪中還這樣評論過，“我對世界汽車行業電動化進展之快感到吃驚，但對美國，特別是福特的產品已經變得如此政治極化感到更吃驚。”他進一步解釋道，“現在有一種觀念，如果你政治上是“紅的”（指支持共和黨），那就支持燃油車，如果你是“藍的”（指支持民主黨），那就支持電動汽車。即使最瘋狂的夢，我們也沒有想到我們的汽車產品竟這樣政治化了！”

美國汽車行業重鎮密西根州是總統大選的關鍵搖擺州，對於總統大選結果具有四兩撥千斤的作用。2016年總統大選，共和黨在密西根州贏得了1.2萬張選票，2020年民主黨反過來多了15.4萬張選票。隨着2024年美國大選白熱化，拜登和特朗普都在拉攏汽車工人。拜登參加了去年9月份汽車工會(UAW)組織的罷工現場活動，這可以説非常罕見，為了贏得汽車工人的支持，甚至在現場被迫表達了支持工會提出的40%收入增長的訴求。

特朗普則在密西根集會上大肆抨擊拜登政府的電動汽車政策，特別點名了拜登政府環保署2023年4月提出的新排放標準，認為是設定了電動汽車發展的強制性目標——2032年滲透率要達到67%，並聳人聽聞地宣稱環保署的強制命令不是一個政府管理辦法，而是對於工作崗位和汽車行業的暗殺。他又恐嚇稱，這將會把權力交給中國，甚至説會是一場對美國汽車工業的大屠殺。

特朗普還鄭重宣告，如果再次當選總統，他會立即廢除環保署的強制規定，呼籲汽車工人投票支持他，共同反對全球主義。特朗普不是虛張聲勢，2020年3月31日，特朗普的交通部長趙小蘭宣佈正式撤銷了奧巴馬時代制定的汽車燃油經濟性標準（降低燃油經濟性標準，也就是變相降低汽車企業銷售電動汽車的比例要求），完成了他上次大選的承諾。這正如福特汽車的CEO吉姆去年10月所説，電動汽車已經成為政治皮球（political football）。

今年1月18日，汽車工會（UAW）主席正式宣佈了工會對於拜登的支持，但拜登絕對不是高枕無憂。據去年10月在密西根州的一份調查，46%的受訪工人表示支持特朗普，而拜登的支持者只有43%。儘管工會高層表示了支持意見，但兩人競爭態勢仍然沒有拉開差距，畢竟投票是工人們個人的事情。

2024年1月18日，美國汽車工人聯合會（UAW）主席肖恩·費恩（Shawn Fain）宣佈，這家美國最大的汽車工人工會支持總統拜登競選連任。圖自澎湃影像

拜登政府迫於各方壓力，只能對之前的電動汽車目標進行調整，以回應工會的關切。首先是美國能源部3月19日公佈了最終的電動汽車燃油經濟性計算參數，結果顯示了拜登政府準備對汽車行業大幅讓步。這個參數確定電動汽車單位里程的換算油耗，美國交通部以此計算各汽車廠家銷售的汽車的整體能耗情況，參數的調整將決定汽車生產廠家電動汽車的比例，與環保署的排放標準一起從不同角度對汽車生產廠家的產品結構（主要是電動汽車的比例）進行約束。

2024年4月18日，環保署也公佈了正式的最新排放標準決定，將去年4月草擬的電動汽車2032年滲透率67%的目標下調到56%。汽車工會對此發表聲明認為，環保署的最終決定與去年的擬議意見相比代表了“重大進步”，嚴肅地考慮了汽車工人和社會的擔憂。可以説，拜登政府明白選舉為大，如果不能繼續執政，設下的目標再美好，也是實現不了的鏡中花。

饒是如此，眾議院議長，共和黨的約翰遜還是發表聲明稱拜登政府需要放棄對美國能源和燃油車行業的十字軍征伐。一些共和黨議員甚至譴責最終決定會對密西根州和汽車行業造成毀滅性打擊，並且電動汽車目標是不可實現的、不可承受的和不現實的。

共和黨不只是在全國層面阻擊民主黨的電動汽車政策，美國各個紅州也都在行動，反對當然不只是停留在口頭上。17個共和黨州政府聯合起訴民主黨拜登政府支持加州電動化，可以説非常生動地展示了電動車政策的政治化。懷俄明州與拜登政府直接對着幹，2022年加州宣佈了2035年100%電動化計劃後，該州立即引入立法要求在2035年前禁止銷售電動汽車，儘管最後沒有成功，這也算是駭人聽聞了。

其他州儘管沒有這麼極端，但對電動汽車使絆子卻在很多州已經成為了現實，密西西比州要求特斯拉等電動汽車廠家不能線下直銷電動汽車，必須通過經銷商銷售。提高經濟上的門檻則是更加普遍的，如至少有33個州已經立法要求電動汽車在上牌時需要額外繳納電動車登記費（伊利諾斯州甚至在立法中要求繳納高達1000美元的懲罰性登記費），每年還需要續交電動汽車年費。也有一些州要求電動汽車站充電時要按充電量交納附加費。

儘管支持收費的官方理由是公平，但根據研究機構的測算，幾乎所有的紅州對電動汽車的收費標準都超過了燃油車，如德克薩斯州甚至達到了3倍以上，可以算是對電動汽車的懲罰性收費。

紐約1896年電動出租車換電站

美國曾經是電動汽車的先驅，1899年，90%的紐約出租車是電動汽車，1900年，美國電動汽車銷量佔全國汽車銷量（滲透率）的37.6%。2003年，在美國誕生了特斯拉這樣的電動汽車明星企業，而近年美國電動汽車落後於中國卻又是無可爭辯的事實，這究竟是如何發生的呢？原因可能很多，美國政治撕裂難辭其咎，政策被利益集團挾持，方向不定，上下拆台，政策翻燒餅在相當程度上影響了產業轉型的決心和速度，一步一回頭的隊伍碰上義務反顧的對手自然不會有什麼勝算。

更糟糕的是，美國患上了“反中”的魔怔，逢中必反。怨恨會矇蔽心智，美國不是以開放競爭促進發展，而是以反中保護為目的，不是以發展自身為目的，而是以遏制中國為目的。美國想在封閉中戰勝中國無疑是緣木求魚，所謂的“小院高牆”最終困住的只有自己。

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