意大利的“反覆橫跳”，無法澆滅中國車企赴歐步伐
（文/張家棟 編輯/高莘）
隨着歐盟委員會（下簡稱歐委會）公佈反補貼調查結果期限的臨近，以及歐委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）對於歐盟對中國電動汽車加税的堅持，歐盟內部對於中國車企入歐的態度，正表現得愈發清晰。
本週早些時候，意大利工業部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）表示，歐盟應該效仿美國，對中國產品徵收關税來保護本土工業。
意大利媒體報道政府吸引中國車企建廠 圖源：TGR
烏爾索在此前的一次商業會議上表示：“如果我們不想摧毀歐洲工業，就不可避免地對中國產品徵收更高關税。”
但是，就在今年4月初，這位意大利工業部長才剛剛公開表示，意大利政府正熱情地招攬中國車企前往意大利投資建廠。
與意大利態度相似的還有歐洲老牌汽車工業國家——法國，今年5月，法國財政部長布魯諾·勒梅爾（Bruno Le Maire）在一場汽車行業高層會議上表示：“法國歡迎所有工業項目。比亞迪和中國汽車行業在法國非常受歡迎，如果比亞迪要在法國建廠，我們會很高興。”
而就在他發表此言論的兩天前，他則在另一個場合表示：“汽車行業是我們工業文化的一部分，這個行業正面臨着百年一遇的變化。由於來自其他國家，特別是中國的激烈競爭，我們的轉型是困難的，所以我們需要該行業的團結。歐洲必須採取貿易政策，保護我們的工業、就業和技術。”
一面尋求“保護主義”，一面又渴望中國汽車為本土工業和市場做出推動，正在成為歐盟對待中國汽車時“雙面態度”。
與此同時，在近年中國汽車出口前景向好的背景下，是否選擇赴歐建廠，企業態度也更加明確。
根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）的預測，到2030年，歐洲每5輛汽車中就有3輛是新能源汽車，新能源汽車的滲透率達到60%，遠超全球26%的滲透率。
近年來中國對歐洲投資板塊變化趨勢 圖源：畢馬威研報
而在乘聯會最新的出口統計數據中，2017—2023年中國出口的主要貢獻者便是歐洲市場，儘管有歐美一系列對中國汽車產品政策的波動，但今年4月，歐洲市場依然以34.8%的比重重新佔據中國汽車出口頭名水平。
中國車企赴歐建廠的首要前提——市場銷量與前景已然具備。而中國汽車產業的赴歐建廠熱潮，也要遠早於近期歐洲各國的邀約。
赴歐建廠熱潮
早在2016年，比亞迪就宣佈在匈牙利北部城市科馬羅姆建造大巴工廠，該工廠於2017年正式落成並投產。去年10月，比亞迪正式進入匈牙利乘用車市場，比亞迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款純電車型首次亮相匈牙利。
比亞迪與匈牙利簽署乘用車工廠土地預購協議 圖源：比亞迪
今年1月，感受到歐洲市場起勢的比亞迪宣佈將在匈牙利賽格德市建設第二座整車生產基地，而這也將成為中國車企在歐洲建設的首個乘用車生產基地。
除了比亞迪，上汽名爵、長安、長城、奇瑞、哪吒等期望在歐佈局的自主品牌，也紛紛籌劃在歐洲建廠，從進度來看，其中不少品牌已經完成了選址工作。
去年在歐洲市場“風生水起”的名爵，是早早考慮在歐建工廠的中國企業之一。在去年7月的海外業務媒體溝通會上，上汽集團國際業務部總經理餘德便透露，“目前正處於選址的階段。”隨着出口規模不斷擴大，在本土建廠是自然而然的選擇。
長安汽車則在“海納百川計劃”的指引下，計劃於今年正式登錄歐洲市場，目前長安正積極籌備歐洲總部和生產線等事宜。
去年10月，長城汽車總裁穆峯則透露，長城汽車已經開始推進歐洲工廠的選址工作，將在歐洲投放更多新能源車型，加速構建歐洲本地化研發團隊，把更多的新能源、智能化技術和資源引入歐洲。
奇瑞計劃在西班牙生產的Omoda 5 EV 圖源：奇瑞汽車
出口數量大、動作更快的中國品牌奇瑞，則於今年4月被曝出將與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors達成協議，擬在當地成立一家新的合資企業生產新型電動汽車。
奇瑞董事長尹同躍曾表示，“中國汽車出口要改變‘中國製造、海外銷售’的單一貿易形式，與外資品牌在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全價值鏈開展合作，探索‘中國創造、海外製造、海外銷售’的本地化經營模式，實現業務纏繞，成果共享。”
相較於整車企業的赴歐建廠，中國汽車產業在供應鏈端的鋪設則更加積極。
據畢馬威2023年6月發佈的一份研報顯示，2021年以來，中國動力電池企業在歐洲建廠的速度明顯加快。包括寧德時代、蜂巢能源、遠景動力、億緯鋰能等在內的六家大型國內電池企業已經或計劃在歐建廠，將產品技術投向海外市場。
圖源：畢馬威研報
歐盟中國商會發布的《中國企業在歐盟發展報告2023/2024》中提到的數據則顯示，2022 年中國對歐洲的綠地投資總額達 45 億歐元，比 2021 年增長 53%。
同樣參與產業體系佈局的還有蔚來，2023年9月，位於匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠正式投入運營，其主要業務包括換電站製造與售後服務。
畢馬威在研報中稱，新能源汽車對傳統汽車產業鏈進行了重構，相較於傳統汽車的整車廠掌握話語權，其突出特徵在於，整車成本控制的話語權逐漸向產業鏈上游轉移。而中國汽車產業在歐洲的佈局，則有助於進一步控制產業鏈成本。
“中國衝擊”亦是歐洲機遇
以馮德萊恩為首的歐委會對於中國汽車產業的曲解恰恰也在於此。
在歐委會眼中，中國新能源車的質優價廉是源於受到國家補貼，所以其給出的加税目的是為保護歐洲車企免受中國平價電動車衝擊。
但事實上，無論是歐洲汽車廠商，還是很專家、研究機構，都更能夠清晰地看到中國汽車產業的本質優勢。
長期在歐洲發表“中國汽車威脅論”的Stellantis首席執行官唐唯實就在美國遊説歐盟對華加税時表達了強烈反對，他表示，對中國汽車加税無疑是一個陷阱，這種做法並不會讓西方汽車製造商在應對成本更低的中國製造商挑戰時免於風險。
法國智囊團Cetelem觀察所的經濟學家弗拉維安（Flavien Neuvy）表示：“儘管沒有補貼，但中國製造商仍有能力適應，他們會調整到有競爭力的價格。”
研究機構榮鼎諮詢（Rhodium Group）則給出明確數字證明中國電動車在價格層面的優勢：若歐盟想要通過關税來有效阻止中國電動汽車出口，這些關税必須在40%至50%的區間內。
瑞銀也曾在拆解2022款比亞迪海豹時分析，由於該車型自供零部件率達到全球汽車行業平均水平的兩倍，比亞迪在歐洲設廠生產依然擁有比歐美汽車品牌低25%的成本優勢。
另一方面，歐盟多國對中國車企在本土建廠所呈現出的歡迎態度，表明中國汽車產業佈局對歐洲產業的促進利大於弊。
北京交通大學教授王元豐向觀察者網表示，“在汽車領域，中國電動汽車在技術與產業佈局上均處於世界領先地位。雖然歐洲也期望加速電動汽車發展，但其制定的目標想要僅依賴本土企業實現實則困難重重。如果中國企業在歐洲佈局，一方面可以讓更多歐洲消費者享受到中國電動汽車的紅利，另一方面，也對歐洲汽車產業以及在節能降碳領域有更多促進作用。”
英國《金融時報》在今年3月援引專業人士的分析報道中指出，中國電動汽車由於性能出色、經濟實惠等原因，市場銷量持續增長，相比其他國家電動汽車優勢明顯。
比利時電動汽車供應鏈企業首席執行官馬蒂亞斯·米德賴希在接受外媒採訪時強調，中國電動汽車足夠好，提供了市場真正需要的東西，能夠吸引消費者。
圖源：歐盟中國商會報告
除此之外，歐盟中國商會還在近期的報告中指出，在歐中企持續為歐盟提供了充足的就業崗位。調研數據顯示，2022 年在歐中企本地員工佔比高達 82%。對於大多數汽車企業而言，更好地融入當地文化、熟悉當地市場、助力當地就業，其員工本地化率更是高於90%。
近年來，Stellantis、奧迪、大眾等歐洲企業均在電動化與數字化的轉型影響下，在本土進行過大規模裁員，Stellantis甚至在意大利邀請中國車企建廠時，以關閉本土工廠對政府做出威脅，足見歐洲各國對於就業崗位的重視。而中國車企的進駐帶來的大量工作崗位，恰恰對於處在轉型期的傳統歐洲汽車工業國家是極大的利好。
奇瑞在西班牙的工廠，就預計將恢復當地約1600個工作崗位；比亞迪在匈牙利的乘用車工廠則預計將為當地創造數千個就業崗位。
其次 ，中國汽車產業在歐投資建設，同樣也將對新能源車在產業鏈端實現更好的推動作用。
在去年10月的2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾提到了中歐在供應鏈體系下各自的優勢，其中，中國已經在新能源，尤其是電池領域較為完善，而智能化方面，中國在感知類零部件和軟件層面同樣擁有一定的優勢；而歐洲企業則一直在深耕傳統的汽車控制類芯片領域。
在汽車產業鏈條長且複雜的前提下，中國車企在歐深耕，不僅將帶動歐洲各國的供應鏈引資，同時也能夠進一步帶動歐洲本土汽車供應商的積極性。
以匈牙利為例，2022年8月，寧德時代發佈公告稱，公司擬在匈牙利德布勒森市投資建設匈牙利時代新能源電池產業基地項目，作為該工廠的首批客户之一，梅賽德斯-奔馳表示，與寧德時代匈牙利工廠合作使其“擁有了一家技術領先的合作伙伴，可以為歐洲下一代電動汽車提供一流的零碳電池”。
圖源：BBC
2023年，億緯鋰能、欣旺達也先後宣佈在匈牙利開建工廠，併為寶馬等外資品牌供應電池。
今年年初，匈牙利又與比亞迪正式確立本地建廠投產。匈牙利總理歐爾班·維克托（Orbán Viktor）稱，匈牙利已經吸引了來自中國領先投資者的投資。毫無疑問，圍繞電動車產業打造市場，正在令匈牙利成為歐洲與中國汽車產業鏈合作共贏的範例。
與奇瑞簽約建廠的西班牙，也是在汽車工業領域壓下重注的歐洲國家。西班牙首相佩德羅-桑切斯的親自出席，也表達了西班牙政府對中國車企到來的歡迎。
或許正是源於匈牙利、西班牙在電動汽車產業上的迅速崛起，一向在汽車領域排華的法國與意大利，才不顧前後表態的自相矛盾，在今年向多家中國車企拋出了橄欖枝。
不止於各地政府對中國車企的到來表示歡迎，歐洲本土的傳統供應商集團也對中國汽車產業展現了友好態度。
德國零部件供應商採埃孚集團一位新聞發言人向觀察者網表示，“採埃孚支持所有合作伙伴的全球業務戰略佈局。而中國企業的在歐建廠，一方面將推動歐洲供應鏈的多元化，同時也將為歐洲企業提供更多的合作機會。”
博世中國則認為，“走向海外市場正在成為中國汽車產業的新機遇，博世將積極支持客户開拓海外市場。”
博世中國還進一步舉例稱，“博世智能駕駛與控制系統事業部已助力比亞迪兩款車型在弱勢道路使用者保護以及安全輔助方面，順利獲得相較產品准入標準更嚴格的Euro NCAP 2023新規五星安全評級。此外，博世本土開發的解決方案如轉向系統和智能座艙也搭載在自主品牌上出口海外市場。”
中國企業的挑戰與決心
與此同時，行業專家也指出，中國企業在歐洲設廠，實際上是一件對中歐雙方受益的事情。
在對中國企業的促進層面，王元豐認為歐盟目前在綠色低碳，法律法規制定、目標制定上仍走在世界前列。中國企業在歐設廠，也會按照歐盟的要求進行技術研發，並在產品設計上更進一步。歐盟在此方面先進的管理制度、法律法規也會通過中國企業傳導到國內，也會使中國國內在綠色汽車、綠色低碳產業制度法規管理方面有很大提升。
但在上述層面，王元豐也提到了中國企業在歐建設可能會遭遇的困境。
他引用了歐盟中國商會去年11月發佈的中國企業歐盟發展報告內容：儘管中國企業在歐盟投資是中國企業走向全球化的重要佈局，但中國企業在歐盟投資，無論政治、經濟、科技、人才最近都面臨下行評價趨勢。
2023 年中企在歐盟營商環境指數 圖源：歐盟中國商會報告
對此王元豐表示，“最大的困難是營商環境、政策、法規方面問題。中國新能源企業在歐盟投資正面臨不如以前的形勢。”
這些問題將具體表現在歐盟或將出台一些新法律法規，對中國新能源企業到歐盟市場造成限制，甚至阻礙。
自2022年以來，歐盟所推出的關鍵原材料法案、綠色工業協議、歐盟電池法案，還有歐盟邊境調節機制等政策。儘管其主要目標一方面在於減碳，另一方面是強化本土產業和企業的競爭力，防止歐盟綠色產業價值鏈外移。但其中的規定，卻切實對中國企業造成一定影響。
“比如單一材料的第三國比例不能超65%，淨零工業法案要求歐盟製造的戰略性淨零排放技術總計要接近或達到部署的至少40%，這都是要促進歐洲當地企業、當地供應鏈競爭力，不能太依賴其他國家。所以中國企業容易受到不信任，有的產業、企業甚至受到雙反調查，所以設廠的企業也要對此多多關注。”
此外，王元豐還提到了另一點在中國市場不常被提及的問題：“歐盟對於綠色、低碳要求特別需要關注。但國內企業在ESG方面的準備還不算充分。”
畢馬威也在研報中提到了中國國新能源汽車相關企業必須在歐洲面臨歐盟的一攬子“綠色准入”機制，並需要根據市場需求、宏觀環境和地緣政治的變化制定完備、可行的市場進入策略。
不過，對於中國車企而言，歐洲諸國對中國汽車產業的需求與中國汽車出海的訴求並不矛盾。所以在赴歐進行投資建設時，王元豐認為中國車企也應當勇於提出自身的訴求，並爭取合理的利益。
例如奇瑞選擇在西班牙建廠的一項重要原因，便是有望在西班牙獲得補貼。在外媒報道中，奇瑞此前還與意大利和土耳其進行了談判。加泰羅尼亞經濟部發言人表示，奇瑞項目可以獲得地區援助，原因是新工廠是其維持當地工業和確保就業的重要成果。
當2023年大眾、Stellantis等傳歐洲老牌車企紛紛選擇與中國企業在電動化、智能化領域開展合作時，中國車企在全球市場的競爭力便已經得到了證明。
在歐盟對本土汽車產業採取保護措施的背景下，中國汽車出口歐洲正面臨着諸多難以預測的挑戰。但正如羅蘭貝格全球管理委員會聯席總裁戴璞所言：中國和歐盟之間以及雙方企業之間的經濟關係比以往任何時候都更加重要。在政治之外，這種關係的關鍵驅動力是兩國經濟之間的相互依存，以及在供應鏈競爭力、創新與技術、應對氣候變化、能源與交通基礎設施和設備等方面密切合作和成果。
而作為中國汽車產業走向歐洲的關鍵一步，以及歐洲對於汽車工業電動化轉型發展的重要階段，中國車企赴歐建廠的決心與階段性成果，顯然也不會在歐盟的“保護主義”之下按下暫停鍵。