27年終談妥！中吉烏鐵路這“潑天富貴”將輪到哪裏？

【文/觀察者網 王慧、張菁娟】歷時27年，中吉烏鐵路終於迎來重大進展。

6月6日，中吉烏鐵路項目三國政府間協定簽字儀式在北京舉行，三國元首視頻祝賀協定簽署。

這一協定的簽署將為中吉烏鐵路項目建設提供堅實的法律基礎，標誌着中吉烏鐵路正由設想變為現實。

火車一響，“潑天的富貴”就來了

修建中吉烏鐵路的意向可以追溯到1997年。當時，中吉烏三國就修建一條聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。

根據規劃，中吉烏鐵路項目擬從中國新疆喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦卡拉蘇，到達烏茲別克斯坦的安集延。

中吉烏鐵路全長約523公里，其中中國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。

一旦建成，這條鐵路將是從中國運輸貨物到歐洲和中東的最短路線，貨運路程將縮短900公里，時間節省7至8天。

“修建中吉烏鐵路的整個過程確實是比較曲折的。”蘭州大學政治與國際關係學院院長、“一帶一路”研究中心執行主任朱永彪教授向觀察者網表示，經歷過這麼長時間，三國依舊堅持推進此事，説明這條鐵路對於三國，包括對整個地區來説，有非常重要的意義和價值。

中吉烏鐵路的建成將完善新亞歐大陸橋南部通路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道。

中吉烏鐵路建設方案示意圖（新華社）

俗話説，火車一響，黃金萬兩，沿線國家的“潑天富貴”將隨之而來。

這條鐵路將“直接提升中國和中亞之間的交通基礎設施聯動性，加大貿易量，提升中亞國家經濟增長的速度和質量。”朱永彪説，這會提高整個中亞地區，尤其是吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的地緣經濟和地緣政治地位，中亞國家的自主性進一步加強。

不僅如此，中吉烏鐵路一旦建成，也將改變我國新疆乃至整個西部的交通格局，加快西部大開發的步伐。對於喀什來説，更是重大利好。

早在2010年5月的中央新疆工作座談會上，中央就正式批准設立“中國-喀什經濟特區”。

朱永彪認為，中吉烏鐵路將為喀什的發展奠定很好的交通基礎，並對產業帶的形成、產業的聚集、產業鏈的打造等起到綜合帶動作用。“未來，這條鐵路在為喀什經濟發展不斷注入動力的同時，也為‘中國-喀什經濟特區’的建設提供了非常重要的抓手。”

為什麼擱置了27年？

儘管27年前，中吉烏三國就為此鐵路籤署了備忘錄。但遺憾的是，此後由於因為各種原因，這條鐵路始終未有實質進展。

中國境內的鐵路修建工程，決策和施工都不存在問題。烏茲別克斯坦境內的線路很短，也不存在問題。“中國和烏茲別克斯坦的想法是高度一致的，吉爾吉斯斯坦此前多有顧慮。”朱永彪分析道：

首先，吉爾吉斯斯坦國內政治錯綜複雜，前任政府的決定往往被後任所否決。

其次，吉爾吉斯斯坦的國家發展戰略讓他們對南北向通道更感興趣。吉爾吉斯斯坦南北方間有山脈阻隔交通不便，致使兩地在很多方面差異較大，存在難以彌合的南北矛盾，因此他們更希望先打通一條南北向鐵路，此前對俄羅斯拋出的“俄羅斯-哈薩克斯坦-吉爾吉斯斯坦-塔吉克斯坦鐵路”非常積極。

第三，吉爾吉斯斯坦此前認為，鄰國烏茲別克斯坦才是中吉烏鐵路的最大受益者，而這兩國的關係長期不和，既有跨界民族的問題，也有領土邊界、水資源等爭議。

第四，資金問題。由於鐵路的主要段落集中在吉爾吉斯斯坦，而該國財力有限，在資金的來源和結構上一直沒有談妥。並且在談判過程中，鐵路的修建成本在不斷增加，進而形成“惡性循環”，導致項目一拖再拖。

第五，軌距問題。作為前蘇聯一部分的吉爾吉斯斯坦使用的是1520mm的寬軌軌距，而中國鐵路系統採用的是1435mm的國際標準軌距。

第六，和俄羅斯的影響也有關。俄羅斯對任何國家在中亞影響力的擴張都是保持警惕的。

過去俄羅斯為了保持對中亞的影響力，曾多次組織中亞各國簽署鐵路建設條例，如《1520mm鐵路合作統一原則聲明》、《關於在1520空間發展物流潛力和多功能運輸工藝的宣言》等條約，以排斥其他國家藉由鐵路聯通對中亞地區施加影響力。

另外，在亞歐大陸的運輸問題上，俄羅斯一直希望由自己主導亞歐之間的過境鐵路運輸，也希望關鍵鐵路都可以取道俄羅斯境內。不途經俄領土的中吉烏鐵路在一定程度上與其形成了競爭，因此俄方一直比較牴觸。

2024年6月6日，北京，中吉烏鐵路3國政府間協議簽字儀式。（星島網）

中吉烏鐵路建設進入快車道，中亞國家都想抓住“一帶一路”機遇

近年來，中吉烏鐵路項目取得了不少實質性進展。局勢的變化，讓吉爾吉斯斯坦與烏茲別克斯坦迫切地想推進這條線路的建設，俄羅斯的態度也出現了轉變。

朱永彪認為，先前俄羅斯可能僅考慮南北向鐵路的建設對其最有利，而沒有過多考慮中吉烏鐵路帶來的好處。實際上，東西向鐵路和南北向鐵路並不矛盾，可能還會形成一種互補。

“現在俄羅斯意識到，中亞路網的進一步密集，不僅有助於保障俄羅斯在中亞的利益，還有助於保障俄羅斯和世界範圍內的經濟聯繫。”

朱永彪説，在俄烏局勢等各方面因素影響下，俄羅斯將來也面臨着複雜的地緣環境重塑。“俄烏衝突對俄羅斯重新思考或調整對中亞、南亞的戰略起到一定作用，也在一定程度上促使它轉變了對中吉烏鐵路項目的態度。”

2022年5月30日，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫接受採訪時稱，在他向俄羅斯普京解釋吉爾吉斯斯坦需要中吉烏鐵路就像需要“空氣和水”之後，普京表示不再反對該項目。

俄羅斯“放行”的同時，吉爾吉斯斯坦的戰略考量也出現轉向。

朱永彪認為，這些年來，吉爾吉斯斯坦所期待的南北向“俄-哈-吉-塔鐵路”遲遲沒有落地，使其對中吉烏這條東西向鐵路的價值進行了重新評估。另外，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國關係的不斷改善，也加速推進了中吉烏鐵路項目。

儘管，如今中吉烏鐵路項目的三國政府間協定已經簽署，但朱永彪也提醒，在真正的建設過程中，一定不會是一帆風順，還會有來自國際局勢、國家關係、民間社會、經濟合同等方面的各種各樣的問題。

他説：“這都是很正常的，是所有重大基礎設施項目都會遇到的。我相信，只要三國着眼於未來，一切問題都將迎刃而解。”

2022年10月13日，江蘇連雲港，首列中吉烏“公鐵聯運”國際貨運班列在上合組織國際物流園鐵路場站發車。（視覺中國）

吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫表示，中吉烏鐵路是三國共建“一帶一路”的旗艦工程，一旦建成投用，必然將成為“一帶一路”的重要組成部分。

中亞是中國“一帶一路”倡議的發軔之地，“一帶一路”倡議在這裏受到廣泛的支持和認可。

“很多國家逐漸認識到，‘一帶一路’會給他們帶來重大發展機遇。”朱永彪提到，尤其是近年來哈薩克斯坦同中國在基礎設施領域的合作，有着強烈的示範效應。

近年來，中哈兩國在運輸和物流領域開展多項合作。中哈連雲港物流合作基地、“霍爾果斯－東大門”無水港、裏海沿岸阿克套港、“哈薩克斯坦－土庫曼斯坦－伊朗”新鐵路走廊、“中國西部－歐洲西部”國際運輸走廊等基礎設施大項目已投入運營。

2024年2月，哈薩克斯坦西安碼頭正式投入運營。此外，中哈第三條鐵路塔城至阿亞古茲鐵路、阿克套港集裝箱樞紐項目、黑海中間走廊擴容項目等進展順利。

如今，哈薩克斯坦已經成為中國在中亞的主要經貿夥伴。兩國雙邊貿易額在2023年首次達到410億美元，同比增長30%。得益於地理位置，哈薩克斯坦在過境運輸中發揮着關鍵作用。2023年，兩國間鐵路貨運量超過2800萬噸，較上一年增長22%。

“現在，中亞國家內部形成了一種競爭關係，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等都想當歐亞大陸上的交通樞紐，因為它們都預見到或者相信這其中有很大的貿易潛力。”朱永彪説，在“一帶一路”倡議下，中國實打實地做了很多事，和一些“反面教材”形成了鮮明對比。

比如説，2011年7月，美國前國務卿希拉里正式提出新絲綢之路計劃（New Silk Road Initiative），目標是通過重建各類基礎設施，幫助阿富汗融入中亞地區，並以此為中心打造一個經濟圈連接中亞和南亞地區，推動實現“能源南下”與“商品北上”的戰略目標。

“這個計劃雷聲大雨點小，基本上沒有雨點，讓中亞國家很失望。也看清楚了，有些國家從客觀上來説是不太靠譜的。”朱永彪説。

他認為，一個重大工程的建設不僅考驗一個國家的經濟能力，還考驗一個國家的綜合國力，包括基礎設施的建設能力、大型設備的生產能力、是否有承接大型國際項目的經驗，以及是否尊重合作對象國的歷史和國情等等。“目前看來，中國可能是唯一一個具有綜合優勢的國家。中國既有良好經濟基礎，又有相關技術、設備，還有豐富建設經驗。更重要的是，延宕27年的中吉烏鐵路終於迎來了修建的曙光，這更加體現了中國的戰略眼光和耐心。”