日韓車企掐架，印度恐難承擔新能源發展野心
（文/張家棟 編輯/高莘）
作為連續兩年超越日本，位列世界第三大汽車市場的印度，仍在積極為國內電動汽車“招攬生意”，但在政策上的猶豫不決，始終無法讓這個全球人口最多的國家承擔起新能源發展的野心。
6月18日，據印度《經濟時報》報道，現代汽車與塔塔、馬恆達一起反對面向混合動力汽車實行任何税收減免。而鈴木、豐田和本田則主張降低強力混合動力汽車的税收。
印度孟買的一家現代汽車經銷商 圖源：NIKKEI Asia
報道稱，在近日現代汽車計劃於印度IPO所遞交的監管文件中，現代表示：“為了解決氣候問題，印度政府提議將混合動力乘用車的商品及服務税（GST）降低至5%，將靈活發動機的商品及服務税降低至12%，而柴油車和汽油車的商品及服務税則維持在28%左右。一旦該修正案生效，可能會對我們的柴油車和汽油車的銷量產生不利影響，從而影響我們的利潤率、業務和經營業績。”
該文件中所提到的印度政府對混動税收減免計劃，源於去年豐田堅持不懈地對印度政府的遊説。
去年10月，據路透社報道，豐田已經長期遊説印度政府將混合動力汽車的税收減少多達五分之一。當前，印度對電動汽車的徵税僅為5%，而對混合動力汽車的徵税高達43%，略低於汽油車的48%。
在豐田看來，混合動力車比汽油車僅多5個百分點的税收優惠是“不夠的” 。豐田還要求印度將混合動力汽車納入政府激勵計劃，為買家提供折扣。
對此，印度貿易部門12月在一份內部報告中表達了支持豐田汽車的立場，希望對混合動力汽車的税收進行合理化調整。
但該消息剛剛放出，印度本土汽車公司塔塔集團便第一時間與印度政府官員會面，並致信印度貿易部門，稱該國面臨城市空氣質量危機，影響健康，不應鼓勵混合動力汽車。塔塔方面聲稱，“任何進一步鼓勵混合動力汽車的做法，都將對氣候目標和國家經濟造成損害。”
塔塔汽車乘用車和電動汽車部門董事總經理沙伊萊什·錢德拉（Shailesh Chandr）還曾向《印度時報》表示，“如果它不插電，我認為它就不能算作電動汽車，也不能與電動汽車技術相提並論。混合動力汽車的能量來源實際是汽油發動機。將混合動力汽車與電動汽車進行比較是有動機的，因為人們認為這樣的比較可以讓混合動力汽車符合支持電氣化的政策。”
《經濟時報》認為，現代、塔塔和馬恆達對於混動的擔心，多源於對其汽油和柴油領域的銷售和盈利能力產生的負面影響。
電動化路線分歧
但如果從戰略規劃上來看，現代的表態則更像是在為自身在印的純電佈局贏得政策支持。
在向印度提交的招股説明書草案 (DRHP) 中，現代汽車印度有限公司 (HMIL) 表示，他們會在每個價格區間推出電動汽車產品，並根據當地需求規劃推出時間。
目前，現代在印度有2款本土生產車型在售，在規劃中承諾的還有4款電動汽車，體現了現代在印度押注純電路線的決心。
塔塔汽車也是如此，通過早期佈局與低價策略，塔塔在2023年已經佔據了印度新能源汽車市場的絕對份額。
2023年上半年印度電動汽車銷量佔比 圖源：Canalys
根據Canalys 發佈的報告，塔塔汽車在2023年上半年銷售了3.4萬輛電動汽車，佔據了印度72%的市場份額。其中最受歡迎的塔塔Nexon起售價為132萬盧比（約11.48萬元人民幣）。
與之相應的，豐田絞盡腦汁降本的當地新混動車型Hyryder，起售價則為151.1萬盧比（約13.14萬元人民幣）。顯而易見，如果印度進一步將混動車型的税額大幅降低，以豐田為首的日系混動或將真正在價格上直接與塔塔和現代的純電車型展開競爭。
手心手背都是肉，究竟如何在電動化道路上進行抉擇，問題又回到印度政府手中。
動了，但沒完全動
有趣的是，印度政府雖然熱衷於推動國內汽車產業的電動化變革，卻從來不善於在具體政策上對企業進行引導。
早在2017年，就有媒體報道印度將開展野心勃勃的汽車電動化計劃。2021年，簽署《巴黎協定》後，印度政府也隨之制定了包括大力發展電動汽車的“印度製造”計劃。
本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 制定的第三版企業平均燃油效率標準 (CAFE)，要求印度汽車製造商需要在未來3年內將碳排放量減少三分之一，否則將面臨嚴厲處罰。該法案被指是為了加速印度到2027年的減碳目標。
不過，儘管印度從政府到車企已經制定了很多電動化規劃，但印度汽車業的電動化進程存在不少令人擔憂的短板。根據彭博社去年公佈的數據顯示，2017年整個印度只有350座充電站，到2022年底，印度僅有2700座公共充電站和5500個充電樁。
圖源：CarToq
戰略諮詢公司貝恩在2023年的印度汽車報告中指出，印度在充電基礎設施方面遠遠落後於其他地區，印度每個商業充電點大約有 200 多輛電動汽車，而美國約為 20 輛，中國不到 10 輛。
印度研究機構彼時指出，印度在未來5年內需要投入32億美元建設約6.3萬個充電樁，未來10年則需要建設23萬個充電樁。才能滿足電動汽車發展需求。
除了充電設施外，印度的電力基礎設施也是該國大規模發展電動汽車的“攔路虎”。由於依賴煤炭發電，近年來印度各地多次被曝出停電、斷電等問題，都為新能源汽車的製造和推廣蒙上陰影。
同樣不盡如人意的還有印度收入狀況，瑞銀分析師表示，過去兩年印度家庭消費的總體增長仍然疲軟，印度的消費需求增長主要集中在富裕階層，制約印度消費增長的關鍵因素，在於其極端不平等的收入結構和規模龐大的貧困人口。
據瑞銀統計，2023年，在印度15歲以上人口中，50%為年收入不足1500美元（約1.09萬元人民幣）的貧困階層。按此計算，印度大多數消費者想要購置入門車型，仍需要5—6年的薪資，更不用説售價在10萬元以上的新能源車型。在瑞銀的分析中，印度目前的汽車需求是由有能力購買一輛以上汽車的富裕階層推動的。
印度海得拉巴街景圖源：視覺中國
英國《經濟學人》雜誌則去年在文章中表示，相比起富裕國家對電動汽車的青睞，印度消費者對“電動車”的熱愛，更集中於電動兩輪車和電動三輪車，這兩類佔據了2022年印度註冊電動車總數的92%。
與政府預測的2030年電動汽車銷量“起飛”不同，現階段的印度，起飛的還只是“騎行電動車”。
印度潛力≠機遇
當然，反過來説，如果印度能夠出台相應政策解決好上述各種阻礙，那麼潛在的龐大消費者數量，以及不斷增長的中產階層規模，都將是其電動化轉型的巨大潛力。
另一方面，由於中國新能源市場競爭尤為激烈，不少外資企業也期望通過印度這一潛在市場重新找回“自信”。
只不過，海外企業的翹首以盼並沒有改善印度政府在政策端的模稜兩可，這源於印度政府在工業製造上一貫的“排外”作風。
為了避免汽車產業與曾經的手機產業一樣遭受海外產品的衝擊，印度政府在汽車關税政策方面，一貫採取強硬的態度。
在今年3月之前，印度政府對售價在300萬盧比（約26.1萬元人民幣）以上的汽車進口關税為100％，低於300萬盧比的新車進口關税為70％。 這無疑大幅增加了外資企業在印度生存的難度。
據印度官方數據顯示，近10年至少有近3000家外資企業退出印度，僅汽車行業就有菲亞特、日產旗下達特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國品牌均因持續大幅虧損相繼退出。
其中，美國汽車巨頭福特在印度市場苦心經營26年，市場份額最高時也僅為1.4％。由於連年虧損，2021年9月，福特決定在印度正式停產。
馬斯克更是在2022年回覆網友關於印度建廠的留言時表示，不可能在不被允許賣車的地方建造工廠。
同樣碰壁的還有中國企業，2019年2月，長城汽車成立印度公司，並希望通過收購通用汽車遺留在印度的塔裏岡工廠開拓當地市場，然而直到2022年6月，印度主管部門最終仍拒絕審批該項目。
2023年7月，印度主管部門拒絕比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作建立價值10億美元的四輪驅動車製造廠的提案。《經濟時報》在報道中透露，拒絕原因是出於“投資安全”考慮。
印度《德干先驅報》曾在報道中稱，越來越多企業在印度投資力度不足，其中的原因包括監管方面的反覆無常、高關税壁壘、政府手續繁雜、令人困惑的土地政策以及基礎設施等問題。
今年5月，就連一向與其站在同一“政治戰線”的美國總統拜登也公開表示，印度排外阻撓了本國經濟發展。
塔塔汽車廉價電動汽車Tiago 圖源：THE JAPAN NEWS
事實證明，印度對於汽車工業“既要又要’的態度，的確沒能為其市場帶來太多促進作用。根據研究諮詢公司Counterpoint 發佈數據顯示，2023年印度乘用車持續增長的前提下，電動汽車銷量依然僅佔乘用車總銷量的2%。
今年3月，為了快速撬開電動汽車市場的大門，印度政府終於決定削減進口關税以吸引海外車企的投資。但其中的附加條款是，企業需要承諾在3年內投資至少415億盧比（約36.1億元人民幣），並在本地工廠生產電動車。以此換來價格3.5萬美元（約25.4萬元人民幣）以上的電動汽車將在5年內享受15%的進口減税。
不過，就像前文所言，如此高價的電動汽車僅僅是在印度的高收入階層中充當富人的玩具，並無助於印度進一步開拓電動化市場。
即便新政策對於低價市場毫無威脅可言，掌握着印度電動汽車絕大多數份額的塔塔汽車公司和馬恆達公司也仍在不斷遊説政府不要降低關税，以保護自身耕耘的“一畝三分地”。塔塔認為，在行業發展的早期階段，印度電動汽車廠商需要更多政府支持，“降低關税將打擊整個（國內）產業”，投資環境將受到損害。
而奉行“印度製造”的現任印度政府，又是否將在某一時刻被本土企業的“遊説”所打動，進而改變政策打擊外資車企，也並非毫無可能。
回到文章開頭現代與豐田在印度補貼政策上的拉扯，可以肯定的是，短期內印度在新能源領域最終總會有倒向某一方的最新政策出台，但在一貫猶猶豫豫的印度政府面前，日韓車企當下對於年銷10萬輛的印度新能源市場的爭奪，無論結果如何，最終恐怕也只能是難言勝者。