成功合龍的背後,黃茅海大橋建設突破三大技術難關
guancha
今天(6月19日),隨着最後一片鋼箱梁焊接完成,黃茅海跨海通道項目關鍵控制性工程——黃茅海大橋成功實現合龍,這也意味着整座跨海通道實現了貫通,為項目2024年底建成通車奠定了堅實基礎。
今天中午,隨着最後一榀鋼箱梁焊接完成,黃茅海跨海通道項目黃茅海大橋成功實現合龍,江門、珠海在珠江以西的黃茅海海域上順利“執手相牽”。

黃茅海大橋跨越黃茅海海域的兩條航道,採用3塔2跨的獨特設計,是一座採用獨柱式雙索麪全漂浮體系的斜拉橋。大橋單孔跨徑達到720米,橋樑全長2200米。黃茅海大橋橋面採用分體式鋼箱梁設計,橋面總寬50.4米,這是分體式鋼箱梁在廣東省內首次大規模應用。
黃茅海跨海通道預計今年底建成通車
目前,黃茅海跨海通道建設進展順利,預計2024年底建成通車。建成後,將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋,共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道羣,助力粵港澳大灣區早日形成世界級交通樞紐。
黃茅海大橋建設突破三大技術難關
作為世界上跨徑最大的三塔斜拉橋,黃茅海大橋在建設中突破了多個技術難關,展現了中國橋樑建設的實力。
黃茅海大橋建設中遇到的第一大難題就是颱風。由於地處珠江西側的入海口,這裏正是颱風登陸的區域,項目建設中就曾遭遇多個超級颱風的侵襲。如何規避颱風對建設期和運營期的安全帶來的影響,對建設單位來説是一個非常大的挑戰。

黃茅海跨海通道管理中心工程技術部經理 孫文晉:我們目前最大懸臂狀態,是我們橋抗風最薄弱的階段。這個階段,我們在橋位有一些抗風臨時支架,以及我們臨時的阻尼器,這些措施保證我們建設期抵抗各種不利工況的颱風影響,保證我們結構安全。
除了抗擊颱風以外,黃茅海大橋的幾座斜拉橋,還遭遇了渦振現象的困擾。也就是在風速不高時,橋面會出現有限幅度的震動,雖然不會威脅橋樑結構,但是對於行駛在大橋上面的車輛,會帶來晃動的行駛體驗,影響車輛行駛的舒適性。

黃茅海跨海通道管理中心主任 朱超:渦振這一塊,像我們看到的外面這些鋼板,這個其實不是主體結構需要的,就是為了抑制渦振需要的。這一塊整個全線做了差不多150多種的斷面。

黃茅海大橋第二個技術難點,就是高鹽高濕度的海洋環境對結構耐久性的影響。為此,建設單位對大橋結構物進行了抗滲、控裂耐久性的創新,包括對鋼結構的塗裝採用自動化,對斜拉索,研究提高它的抗老化和防腐功能等。
項目克服的第三大難題,就是由於異形索塔施工難度大,設計施工必須精準無誤。

黃茅海跨海通道管理中心工程技術部經理 孫文晉:主塔建造,首先我們採用了造型技術,BIM技術(觀察者網注:Building Information Modeling,即建築信息模型技術),實現了它所有斷面的一個三維的姿態,能夠保證我們在建設期,我們的鋼筋,我們的模板都能夠實現大幅提高精度。