成功合龍的背後，黃茅海大橋建設突破三大技術難關

今天（6月19日），隨着最後一片鋼箱梁焊接完成，黃茅海跨海通道項目關鍵控制性工程——黃茅海大橋成功實現合龍，這也意味着整座跨海通道實現了貫通，為項目2024年底建成通車奠定了堅實基礎。

今天中午，隨着最後一榀鋼箱梁焊接完成，黃茅海跨海通道項目黃茅海大橋成功實現合龍，江門、珠海在珠江以西的黃茅海海域上順利“執手相牽”。

黃茅海大橋跨越黃茅海海域的兩條航道，採用3塔2跨的獨特設計，是一座採用獨柱式雙索麪全漂浮體系的斜拉橋。大橋單孔跨徑達到720米，橋樑全長2200米。黃茅海大橋橋面採用分體式鋼箱梁設計，橋面總寬50.4米，這是分體式鋼箱梁在廣東省內首次大規模應用。

黃茅海跨海通道預計今年底建成通車

目前，黃茅海跨海通道建設進展順利，預計2024年底建成通車。建成後，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道羣，助力粵港澳大灣區早日形成世界級交通樞紐。

黃茅海大橋建設突破三大技術難關

作為世界上跨徑最大的三塔斜拉橋，黃茅海大橋在建設中突破了多個技術難關，展現了中國橋樑建設的實力。

黃茅海大橋建設中遇到的第一大難題就是颱風。由於地處珠江西側的入海口，這裏正是颱風登陸的區域，項目建設中就曾遭遇多個超級颱風的侵襲。如何規避颱風對建設期和運營期的安全帶來的影響，對建設單位來説是一個非常大的挑戰。

黃茅海跨海通道管理中心工程技術部經理 孫文晉：我們目前最大懸臂狀態，是我們橋抗風最薄弱的階段。這個階段，我們在橋位有一些抗風臨時支架，以及我們臨時的阻尼器，這些措施保證我們建設期抵抗各種不利工況的颱風影響，保證我們結構安全。

除了抗擊颱風以外，黃茅海大橋的幾座斜拉橋，還遭遇了渦振現象的困擾。也就是在風速不高時，橋面會出現有限幅度的震動，雖然不會威脅橋樑結構，但是對於行駛在大橋上面的車輛，會帶來晃動的行駛體驗，影響車輛行駛的舒適性。

黃茅海跨海通道管理中心主任 朱超：渦振這一塊，像我們看到的外面這些鋼板，這個其實不是主體結構需要的，就是為了抑制渦振需要的。這一塊整個全線做了差不多150多種的斷面。

黃茅海大橋第二個技術難點，就是高鹽高濕度的海洋環境對結構耐久性的影響。為此，建設單位對大橋結構物進行了抗滲、控裂耐久性的創新，包括對鋼結構的塗裝採用自動化，對斜拉索，研究提高它的抗老化和防腐功能等。

項目克服的第三大難題，就是由於異形索塔施工難度大，設計施工必須精準無誤。

黃茅海跨海通道管理中心工程技術部經理 孫文晉：主塔建造，首先我們採用了造型技術，BIM技術（觀察者網注：Building Information Modeling，即建築信息模型技術），實現了它所有斷面的一個三維的姿態，能夠保證我們在建設期，我們的鋼筋，我們的模板都能夠實現大幅提高精度。