陳向 | 低空經濟：這台“新質生產力”引擎有多強？

**編者按：**新舊動能轉換的關鍵節點上，“新質生產力”成為各方關注焦點。

低空經濟作為“戰略性新興產業”，與商業航天、生物製造、生命科學一起，首次被列入政府工作報告，也成為“新質生產力”發展的重要抓手之一。“低空經濟”是什麼？是無人機嗎？跟飛行汽車有什麼關係？為什麼是現在這個時間點？它的產業體量多大？作為新的增長引擎，動力有多強？在全球競爭中，我們處於怎樣的水平？

近期，科工力量就這些問題專訪低空經濟及無人機行業智庫專家、觀察者網專欄作者陳向，以下是訪談實錄：

01. 科工力量：“低空經濟”是這次兩會的熱點，也正式作為“戰略性新興產業”被列入政府工作報告。作為行業智庫專家和曾經的一線從業者，您認為在當前這個時機開始強調低空經濟是什麼原因，哪些條件比較成熟了？

**陳向：**過去一年內，習近平等中央政治局常委八次考察部署低空經濟及航空產業，彰顯了黨和國家的重視。到2021年2月，《國家綜合立體交通網規劃綱要》把低空經濟納入國家發展規劃，一系列配套法律法規政策進一步跟上，產業發展大幅提速。

到去年12月的中央經濟會議，再次把低空經濟產業的地位提高，列為“戰略性新興產業”，

我覺得原因有以下幾點：第一，中國的無人機產業成熟程度越來越高；第二，在發展過程中，國家監管滯後於產業發展的問題越來越彰顯。因此，去年6月28日《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》出台，一方面通過適航這一管理手段來加強對行業的監管，另一方面也是把整個產業納入了規範化發展的快車道。

這兩點是從無人機行業本身來看，另外，從經濟發展角度講，中國新經濟的三駕馬車——鋰電池、電動汽車以及光伏都越來越成熟，現在也需要一些新的經濟增長點。因此，這次提出了包括商業航天、低空經濟、生物製造在內的幾個“戰略性新興產業”，都是輻射帶動效應強、產業鏈較長的綜合經濟形態。在拉動有效投資、創造消費需求、提升創新能級方面具有廣闊空間。

02. 科工力量：您怎麼看低空經濟被看作新質生產力的一個重要方面？它是否有賦能傳統產業，改變傳統業態的潛力？

**陳向：**我們可以類比汽車，傳統汽車行業的拉動能力是巨大的，汽車被稱為“工業中的工業”，汽車工業與大量其他門類的工業都有交集，正因此，幾乎所有發達國家都在發展過程中建立過強大的汽車工業。拿基建來説，我們歷年來修建了大量的道路、公路、高速公路、加油站、服務區，建立了一整套龐大的體系。

圖源：國家電網

航空工業也是如此，航空和航天領域，本就站在產業鏈的最高端，對材料、電子等領域的技術和產業具有巨大的拉動作用。發展低空經濟雖然不需要建設大規模的機場和跑道，但需要佈設大量的配套起降點，需要建設充電體系和空中數字航路等傳統和非傳統基礎設施。

我們知道，中國在地理經濟條件上與美國不太一樣，中國的東南部沿海地區地勢平坦、人口稠密，修建高鐵和公路網絡比發展通航更具成本效益

傳統航空時代，中國在發展大規模通用航空方面面臨一定的經濟性挑戰，中國地理經濟條件與美國不同，美國發達地區集中在東西兩岸，中國東南部沿海地區人口密集，修建公路、高鐵網絡比發展通航更具成本效益。雖然如此，我們的通航網絡仍然存在。

通過低空經濟的發展，可以出現大量的毛細血管網絡，成為中國現有幹線、支線通航網絡的補充，最近，峯飛航空就完成了從深圳到珠海的首次試驗飛行，現階段200公里左右的載人航程已經展示了一定的未來應用前景，也為縣域經濟和西部地區的發展提供了新的可能性。

圖源：峯飛航空

另外值得注意的一點是，由於航空器的成本比汽車更高，傳統航空工業的客户主要面向B端（企業端）或G端（政府端），由於電動化大幅降低了航空動力的成本，新興的低空經濟得以有可能面向C端（消費者端），產生了“消費級無人機”這樣的新業態，僅大疆一家2022年的產值就達到300億元，這還是“老鼠拉木鍁，大頭在後面”，隨着無人機稱為一種工具與傳統的生產、生活場景結合，將會湧現大量新興業態。

03. 科工力量：具體產業基礎方面，低空經濟（製造）產業與新能源車產業鏈交叉的領域有哪些（電池、電機、補能體系、雷達、功率芯片、車機系統、模具等），交叉程度怎樣？

**陳向：**經過一段時間的觀察，我發現未來以電動航空為主的低空經濟與新能源汽車在很多方面都有重疊，尤其是在三電系統（電池、電機和電控）方面。例如已經獲得適航證的億航，以及最近剛剛完成深圳至珠海飛行的峯飛盛世龍eVTOL，這兩家使用的電池都來自汽車產業鏈的供應商。

電動航空器的三電系統（電池、電機、電控）與汽車的相似性在80%以上，只在環境適應性和可靠性要求上有些許不同，電動航空器的成本構成中，三電成本佔比約為45%至50%。同樣地，航空電子和汽車電子在基礎工業層面上也是共通的。唯一的區別可能在於產品本身的特性，例如飛機設計需要考慮空氣動力學等因素。

新能源汽車的三電系統

所以，目前汽車行業的一些主機廠和許多從事電池、電機、電控研發的企業都在尋求進入電動航空市場。小鵬建立了子品牌小鵬匯天；吉利不但擁有自己的品牌沃飛長空，還投資了德國的頭部企業Volocopter，這都是國內汽車企業在新領域的活躍探索。

整個汽車行業每年的產值大約在10萬億的規模，低空經濟方面當下有各種不同的數據，我個人認為1500億左右的產值是相對可信的，兩者相差約70倍。汽車行業對供應鏈的深入打磨、產業鏈的整合、成本控制及質量提升等方面的經驗，為無人機行業提供了良好的參考。

04. 科工力量：為什麼目前低空經濟發展比較好的幾個地區在成渝、珠三角、長三角？沒有航空航天產業基礎的地方政府怎麼辦？

**陳向：**目前無人機或低空經濟發展較好的區域，實際上由兩部分組成。

一部分傳統的航空產業較強的地區，包括北京、上海、瀋陽以及過去“三線建設”佈局的成都和西安地區，這些地區擁有傳統的航空設計和生產單位，包括成飛、西飛、沈飛和原先的上飛，還有相關院校和產業鏈。

另一部分是依託航模和消費電子產業發展起來的地區，主要集中在深圳、珠海等地。大疆是這些公司的代表，主要產品是小型多旋翼無人機，當然，現在的最大載重量可達100公斤以上。這兩塊中國無人機制造產業佈局的基礎。

圖源：西飛官網

但低空經濟並不僅僅侷限於無人機的裝備製造業。許多地方雖然沒有傳統的航空航天產業基礎，但地方政府仍然可以發展低空經濟。低空經濟真正的重心不在於製造飛行器，而在於有足夠的場景和需求，支撐飛行器投入使用和正常運營的經濟性。

當前，低空經濟表現出色的主要有兩個領域：一是以eVTOL為代表的低空出行領域，國內的話，在上海有“四小龍”，峯飛、時的、沃蘭特和御風未來四家企業；在廣州有億航和小鵬兩家；成都有吉利旗下的沃飛長空，這七家是國內的領先企業。

圖源：御風未來

二是低空物流領域，國內領先的有美團無人機（研發在北京，運營在深圳）、豐翼（順豐旗下專注於多旋翼和複合翼無人機物流的公司）和迅蟻無人機（總部在杭州）。此外，大疆推出了FC30型號飛機，載重量可達30至40公斤。

除了這些專注於製造業運營的企業外，還有許多其他從事低空城市綜合管制和治理監管的公司，主要集中在西安、北京、成都、上海周邊和深圳周邊等地區。

05. 科工力量：與Joby、Archer等全球友商相比，中國企業的發展水平怎樣？在融資環境、人才、基礎技術研發、產業化工程化環境、應用場景豐富程度、市場規模等方面有哪些優劣勢？

**陳向：**這個問題可以參照優步電動飛行器項目專家馬克·摩爾（Mark Moore）近期的文章。他對全球14家頭部玩家進行打分排名，第一梯隊的是兩家美國企業，Joby和Archer，後邊是空客帶領的第二梯隊，波音投資的wisk排第五，中國相關的有四家，億航、峯飛、吉利旗下的沃飛長空和吉利入股的德國公司volocopter被提及。

Joby的融資能力非常強，背後是豐田和優步的支持，目前已經有1400多名員工，研發投入高達7.62億美元。

但另一方面，中國市場對新生事物更加寬容，允許一定程度的粗放發展，充分“賽馬”後，再納入更規範的管理，去年6月28日國務院和中央軍委正式發佈了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》後，行業的發展也來到了一個新的階段。

06. 科工力量：波音、空客等航空巨頭在eVTOL賽道上也有很多技術儲備和佈局投資，有觀點認為，汽車行業的老牌巨頭佈局電動車也很早，但太重的既得利益令他們轉型緩慢，您認為，這個邏輯在低空經濟賽道有可能重演嗎？

**陳向：**確實，我們看到波音到目前為止除了投資wisk幾乎沒有其他動作，空客雖有動作，但進度與Joby和Archer等公司相比仍有差距。一部分原因正如你所説，大企業“大象轉身”慢，龐大規模導致穩定性和慣性強；另一方面，西方大企業在啓動新項目時，肯定要經過長期、嚴格的論證。對小企業來説，只要看到一線機會，就願意冒險嘗試。但對於大公司而言，在沒有完全看清楚前景之前，它們不會輕易地投入大量資源。

wisk  圖源：鳳凰新聞

但是低空經濟與汽車行業不完全一樣，在過去幾十年燃油汽車專利大多掌握在西方手中的情況下，我們需要尋找彎道超車的機會，中國汽車行業的電動化轉型更多是國家層面的戰略行動，我們先積累多年產業鏈優勢，在這個基礎上三電突然發力，完成“超車”。

相比之下，汽車與電動垂直起降飛行器（eVTOL）的發展情況有所不同，目前更多是在同一起跑線上，中國已經有了“三電”產業鏈基礎和豐富場景的條件，是有近期超越機會的。

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