鬍子南：經濟部長訪華，德國為電動車關税降温的可能性有多大？

編者注：6月19日臨行出訪韓國、中國之際，德國副總理兼經濟部長羅伯特·哈貝克表示，中國是應對全球挑戰不可或缺的合作伙伴。

在歐盟擬對中國電動汽車加徵關税的背景下，哈貝克此次訪華被媒體形容為“希望緩解加徵關税的後續影響”，究竟會釋放出什麼樣的信號，如何影響中國同歐盟的經貿關係？同濟大學德國研究中心研究員鬍子南博士撰文解讀。

【文/觀察者網專欄作者 鬍子南】

在經過十個月的調查之後，歐盟委員會於2024年6月12日發表聲明，計劃從7月4日起對從中國進口電動汽車加徵臨時反補貼税。具體而言，在目前10%進口關税基礎上對比亞迪、吉利和上汽分別加收17.4%、20%和38.1%的關税。其餘尚未被抽樣調查的中國電動汽車製造商則將被徵收21%的加權平均税。

歐盟這一舉措不僅將大幅削弱中國電動汽車在歐洲市場上的競爭力，更可能會引發一系列連鎖反應，對中歐之間的貿易平衡和產業佈局產生深遠影響。這讓與中國有着緊密經貿聯繫和深厚合作基礎的德國深感擔憂。

德國政府和主流車企已明確表態，堅決反對加徵懲罰性關税，並強烈呼籲歐盟委員會審慎評估這一措施可能引發的連鎖反應和嚴重後果。同時，建議歐盟尋求一種更加合理、更加平衡的解決方案，以維護中歐經貿關係穩定和持續發展。

一、德國反對加徵反補貼税的原因

德國反對的原因不是單純出於對保護主義措施的反對，而是擔憂可能引發中國的反制措施或報復行為，從而導致自身利益受損。

一方面，擔憂自身汽車行業利益受損。中國是德國汽車最主要出口市場。特別是三大高端汽車品牌——奔馳、寶馬和奧迪，它們高度依賴中國市場持續旺盛的需求，來維繫其全球銷量和盈利能力。據統計，2023年，奔馳、寶馬和奧迪在華銷量達到751,700輛、824,932輛和729,042輛，全球銷量佔比分別達到36.8%、36.6%和38.5%。可以説，中國市場在德國汽車製造商的全球銷售和利潤結構中佔據了舉足輕重的地位。

圖自：中國汽車工業協會

基於此，德國擔憂對中國電動汽車徵收高額關税可能會引發中國採取報復性措施。例如，中國歐盟商會近期曾對外透露，中國或考慮對進口大排量汽車加徵臨時關税，最高可達25%，這將對德國高端汽車品牌產生重大負面影響。

加徵關税將對中國市場上德國高端汽車品牌的銷售額和利潤產生直接衝擊。同時，這些汽車製造商可能不得不重新評估在華投資和供應鏈管理策略，進而對其全球業務佈局和運營效率造成不利影響。

另一方面，擔憂關税爭端最終演變為貿易戰。德國擔憂對中國電動汽車加徵關税可能引發矛盾呈螺旋式升級，進而波及到更廣泛的領域。如若中國選擇對歐盟實施全面的反制措施，這將嚴重衝擊德國多個高度依賴中國市場的行業出口，特別是化工、機械和電子等領域。因為這些行業的產品在中國市場佔有重要地位，且其生產往往依賴於中國的原材料和零部件供應，一旦受到關税制裁或其他貿易限制，這些產品的出口將遭受重大打擊，進而引發整個行業運轉不暢和利潤下滑。

這種負面影響還可能通過產業鏈傳導機制波及到整個德國經濟體系，從而進一步削弱德國經濟的整體表現。特別是德國目前已經陷入到技術性衰退。經濟停滯的壓力讓德國對任何可能引發貿易爭端的政策和措施都變得更加謹慎，以防中歐緊張的貿易關係進一步擾亂已因地緣政治緊張而變得異常脆弱的全球供應鏈體系，從而拖累德國經濟復甦。

二、德國正在採取措施阻止歐盟加徵關税

為了阻止歐盟對中國進口電動汽車加徵懲罰性關税，德國在歐盟內部正進行遊説和協調。

一是外交斡旋和高層喊話。德國總理朔爾茨以及其他高級政府官員在多個歐盟會議和國際場合中，均明確表達對加徵懲罰性關税的反對態度。

例如，朔爾茨在與法國總統馬克龍的會談中強調實施關税措施可能帶來的負面經濟影響，並呼籲歐盟尋找其他解決貿易爭端的方法。又如，朔爾茨還在與瑞典首相烏爾夫·克里斯特松的會晤中表達了類似觀點。他指出加徵關税可能引發中國報復，導致歐盟內部不穩定並拖累歐洲經濟。

德國副總理兼經濟和氣候保護部長羅伯特·哈貝克（視覺中國）

朔爾茨強調，歐盟應通過對話和合作來解決貿易爭端，而不是採取保護主義措施。此外，包括德國經濟部長羅伯特·哈貝克和交通部長沃爾克·維辛在內多位德國高官都曾公開表達對徵收關税的擔憂。其中維辛更是直言，“歐盟徵收懲罰性關税只會打擊德國汽車製造商”。

二是行業遊説和車企發聲。德國汽車工業協會（VDA）及其成員公司正在通過各種渠道遊説歐盟官員。例如，VDA主席希爾德加德·穆勒多次與歐盟決策者會面，詳細解釋對華加徵懲罰性關税可能導致市場扭曲並造成歐洲車企經濟損失。

德國其他汽車行業領袖，如寶馬CEO奧利弗·齊普塞（Oliver Zipse）、戴姆勒管理委員會成員康林松（Ola Källenius）以及歐洲汽車製造商協會（ACEA）秘書長埃裏克·馬克赫（Ola Källenius）等也發表公開聲明，呼籲歐盟採取更加開放和公平的貿易政策，強調保護主義措施只會損害歐洲汽車製造商的全球競爭力。此外，德國知名汽車製造商，諸如寶馬、奔馳及奧迪等，已向歐盟明確表達了它們的反對聲音，強調加徵關税將嚴重衝擊它們在華業務，呼籲歐盟實施更加理性和務實的貿易政策。

三是聯合他國共同反對。根據《里斯本條約》規定，德國如想阻止歐盟對中國電動汽車加徵關税，則需要聯合至少其他三個成員國，並確保這些國家的人口總和達到歐盟總人口的35%以上。這樣才能形成有效的“阻止性少數”（blocking minority）來否決相關的徵税提案。

目前，德國正積極尋求其他歐盟成員國的支持，試圖構築一個反對對中國電動汽車加徵關税的聯盟。朔爾茨已經與匈牙利總理歐爾班·維克托和瑞典首相烏爾夫·克里斯特松進行了多次會晤，討論如何阻止事態升級以及妥善處理中歐爭端。同時，德國還通過外交渠道，努力説服更多持保留態度的歐盟成員國認識到保護主義政策的弊端。此外，德國還在歐盟內部積極推動討論其他替代性方案，旨在尋求避免觸發中歐貿易戰。

三、德國阻止歐盟對華加徵關税可能性

儘管德國正採取措施旨在阻止歐盟對中國進口電動汽車加徵關税，但前景仍不明朗並且面臨較大阻力。

一是歐盟內部在該問題上存在明顯分歧，這使得德國很難組建反加税同盟。當前，一些歐盟國家對中國電動汽車品牌大舉進軍歐洲市場心懷恐懼，因此強烈支持對中國電動汽車加徵關税，以保護本國汽車產業。其中尤其以法國具有代表性。

一方面，法系汽車在中國市場發展不佳。2023年，法系車在中國市場的佔有率跌至0.4%，同比下降40.3%，總銷量僅為39,295輛，幾乎退出中國市場。因此，法國並不擔心遭到中國反制。另一方面，法系車在歐洲市場卻佔據主流位置，標誌和雷諾長期位居歐洲汽車銷售前五位。2022年，“標誌208”在歐洲售出206,816輛，成為歐洲最暢銷的車型。

2023年歐洲銷量排行前10的汽車品牌（深色為2022年排名數據）

基於此，保護歐洲市場不被中國品牌佔領，已經成為法國的當務之急，因此法國極力鼓動歐盟對中國電動汽車構築貿易壁壘，不會同意德國的主張。

二是歐盟在電動汽車領域難與中國競爭，只得利用加徵關税延緩中國品牌帶來的衝擊。當前，歐盟在電動汽車產業鏈上的各個環節均大幅落後於中國，特別是在關鍵礦物和動力電池領域甚至已經對中國產生了嚴重依賴。

例如，在動力電池關鍵原材料方面，歐盟98%的稀土、97%的鋰以及幾乎100%石墨均來源於中國。此外，中國還生產了歐盟範圍內超七成的電解液和隔膜等電池材料。這讓一直追求經濟主權和戰略自主的歐盟深感不安。

基於此，歐盟及其成員國近年來一直在引入更嚴格的碳排放標準、實施積極的財税激勵政策以及強化基礎設施建設，以吸引中國汽車和電池製造商來歐設廠，但是歐盟清楚其仍需數年才有可能與中國競爭。故而，唯有先使用關税壁壘來限制中國汽車製造商，以為本土傳統車企轉型贏得更多追趕空間。

三是歐盟委員會以及一些成員國政府面臨本土企業和選民的壓力，不得不考慮採取強硬措施來回應中國所謂補貼政策，這進一步增加了德國斡旋的難度。當前，部分歐盟輿論和公眾仍堅信，中國的補貼政策使其電動汽車在國際市場上獲得了不公平的價格優勢，從而對歐洲本土製造商的利益造成了損害。

因此，歐洲的選民們希望政府能採取行動，以保護本國就業機會和經濟利益。這樣的政治壓力導致德國的反對加徵關税的意見難以獲得廣泛的認同和支持。此外，歐盟的決策流程相當複雜，需要各個成員國和利益相關方的深入協調和廣泛妥協。

這意味着，即便德國能夠成功聯合其他成員國形成“阻止性少數”，也仍需在錯綜複雜的政治和經濟大環境中進行長期且持續的外交努力。同時還要不斷調整策略，以確保其反對加徵關税的立場能夠得到持續的支持並對歐盟決策產生實質性影響。

四、中國的應對舉措

值得注意的是歐盟委員會聲稱，只有在與中方討論不能得到有效解決方案的情況下，才會啓動臨時關税措施，而最終措施將在4個月內確定。這意味着雙方仍有談判餘地和策略調整空間。

一是警告歐盟和法國，如若最終決定對中國電動汽車加徵高額關税，則將面臨我方對等反制。具體措施可能包括對歐盟產品徵收報復性關税，涉及產品可能包括大排量汽車、汽車零配件、奢侈品、農產品和化工產品等。

近期，商務部已宣佈對原產於歐盟的相關豬肉啓動反傾銷調查。限制歐盟企業在華投資，特別是限制或延遲歐盟汽車製造商在華投資項目審批。同時，限制歐洲汽車品牌參與政府和國有企業採購。

此外，應馬上針對法國實施反制措施，對一些法國產品徵收臨時性關税，並啓動反補貼或反壟斷調查，以便為接下來的中歐談判爭取更大空間。徵税對象可以是奢侈品（香奈兒、路易威登或愛馬仕）、農產品（奶酪或香檳）以及化妝品和香水品牌（如歐萊雅、嬌蘭等），以便能夠讓歐盟和法國直觀感受到壓力。

2022年中法進出口貿易情況 圖自：商務部外貿發展局 法國貿易指南（2023年）

二是通過與歐盟進一步談判，尋求達成雙方都能接受的方案以解決爭端。首先，雙方應商討逐步降低或取消電動汽車及相關零配件關税，以促進雙邊貿易。同時，雙方應減少技術壁壘、認證標準差異以及其他非關税壁壘。

其次，確保雙方企業在對方市場均享有對等市場準入條件，並且提供投資保護、知識產權保護以及公平的競爭環境。此外，雙方可以協商簡化市場準入的審批程序，減少行政負擔，提升市場準入的效率和透明度。

再次，就電動汽車及相關技術的標準和認證進行協調，減少技術壁壘，提高市場兼容性。加強在電動汽車、電池技術和可再生能源領域的聯合研發和創新，共同推動全球電動汽車產業技術進步。最後，雙方應就政府補貼的透明度和規範化進行討論，確保各自的補貼政策不會造成市場扭曲和不公平競爭。

三是通過多元化市場佈局和本地化生產，來應對歐盟的懲罰性關税及其他潛在的貿易壁壘。學習上世紀七八十年代日本汽車製造商應對美歐限制汽車進口的經驗。日本汽車製造商通過在美歐加大投資和設立生產基地，成功地應對了美歐的貿易限制措施，同時也進一步融入了美歐市場。這一策略不僅保護了它們在美歐的市場份額，還促進了技術轉移和當地經濟的發展。

中國汽車製造商可借鑑這一經驗，通過多元化市場佈局和本地化生產，來應對歐盟的懲罰性關税及其他潛在的貿易壁壘。與此同時，中國汽車品牌亟待開拓歐美之外的新興國家市場。建議相關部門提供政策支持，如提供有更保障性的政府投資擔保，保障企業海外投資安全；提供優惠貸款，鼓勵企業加大海外投入，積極實施“走出去”戰略。此外，應藉助中—拉共體論壇、中國—東盟自由貿易區、中國—海合會自由貿易區等國際合作平台積極推銷中國汽車品牌。

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