張仲麟：隊伍斷檔的美國航司，還能裱糊多久？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

對美國的航空業來説，2024年無疑是非常痛苦的，航空製造業的龍頭老大波音自年初發生“空中飛門”事件後一直處於風波之中，直接引發了第二次波音危機CEO宣佈將辭職。而美國的航司們顯然也不消停，自2024年開始事故不斷，接連發生了多起嚴重事故：

3月7日，美聯航的波音777在起飛後輪胎脱落，飛機緊急返航；

3月8日，美聯航的737MAX8在降落後轉向脱離跑道時機組失誤造成飛機衝出跑道；

3月14日，美聯航的波音737-800在降落後發現飛機腹部有一塊機身面板脱落；

4月2日，美聯航的波音787風擋玻璃破裂，飛機緊急備降；

4月6日，美西南航空波音737在起飛時發生發動機起火，飛機緊急取消起飛；

5月27日，美聯航的空客A320在起飛時發動機起火冒煙，中斷起飛；

6月17日，美國阿特拉斯航空波音747貨機在香港起飛時液壓系統發生故障，緊急返航降落時輪胎爆胎癱瘓在跑道上，佔用跑道8小時。

短短半年的時間內美國航空公司們發生了多起嚴重安全事故，而上面羅列的還只是一部分。如此頻繁的安全事故，還是載有旅客進行商業飛行的航班，不由讓人替美國航司的乘客們捏上一把汗。而這麼高頻率的出現安全事故而且集中在某一航司，實在是不由讓人懷疑美國航空公司（尤其是美聯航）是不是出現了系統性的問題。

今年波音事故頻發 圖片來源：視覺中國

美國航空公司今年以來一系列的安全事故很多看着就讓人“眼前一黑”，結合波音暴露出來的生產質量問題，只能説：是的，生產和使用都出了問題。

藝不高了人還膽大

作為世界第一航空大國以及世界第一民航市場的美國，其三大航（達美、美國、聯合）在世界民航市場上都是舉足輕重的巨頭。而作為與波音合作最密切的航司，波音在新機型的研發與設計上也需要大量徵求這些航司的意見。而依靠美國這個航空大國與龐大的航空市場，美國三大航及其他主要航司曾經具備着極強的飛機維護能力。也正是由於美國航司們有着“藝高人膽大”的強大機務團隊，所以這些航司可以在大量使用高機齡老飛機的情況下依然維持着機隊極高的妥善率。

以達美航空為例，正是由於擁有一支久負盛名的Techops飛機維護團隊。它甚至在2019還在使用生產於八十年代的麥道88，並且維持了一個平均機齡近三十年的規模龐大的麥道機隊。

在達美techops團隊的維護下，已經處於“浴盆曲線”最右端、事故率高發的老飛機始終保持在較好的狀態。甚至讓麥道老飛機的使用成本比引入新飛機還要低不少，這使得航空公司高層也樂意讓“美利堅機務仙人”精心維護麥道老飛機，讓老飛機們老當益壯。

其他美國航空公司雖然沒有達美那麼極端，讓三十多年的老飛機還繼續飛，但依然依靠實力強大的機務團隊來維持高機齡機隊的高效運作。這也是為什麼美國航司在平均機齡（16年左右）遠大於中國航司（8年）的情況下，依然能維持同樣的安全水平的原因。

然而相比於2019年的時候美國航司還有着大量的“機務仙人”來保持高齡機隊的正常運作，2024年情況已經完全不同了。

美國航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期間遭遇了極為沉重的打擊，承受了鉅額虧損。雖然拜登政府通過“CARES法案”給航空公司予以補貼並要求航司不得裁員，但美國航空公司們顯然沒有那麼高的“政治覺悟”。“CARES法案”保護期一過，各家公司就開始了基於“市場經濟”的裁員行動。

疫情期間的裁員範圍很廣，從地服人員到空乘人員還有機務，一視同仁全都裁了。這對美國航司來説裁員是很合理的：大量飛機封存，沒那麼多航班要飛，養那麼多人幹嘛？都是財務負擔。達美航空也趁此機會把老古董麥道機隊給退役了，連帶着“機務仙人”也被裁了一大批。

機務本來就是一個高度依靠經驗的工作，“老法師”們是這個崗位的核心骨幹。但是這對公司來説也意味着更高的工資與人力成本。

達美航空機隊老化嚴重 圖片來源：作者供圖

所以在疫情大流行期間這些工資較高的“老法師”們就成了航空公司“減員增效”的首要目標。此外美國三年疫情流行也使得年紀較大的“老法師”們選擇提前退休。只不過大流行期間由於航班量較少，使得機務力量被削弱這問題並不突出。甚至根據ICAO的數據大流行期間航空安全事故發生率較19年的時候下降了不少。

但隨着大流行的結束與美國航空市場的高速恢復，美國航司的主要矛盾變成了“航空市場日益增長的運力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其實道理很簡單，航空市場恢復強勁，飛機可以從停場封存狀態變成適航狀態，但是機務人員可不是一朝一夕能恢復的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛頭小夥”而不是“機務仙人”、“老法師”。

因此，人數不足、整體業務水平下降、航班數量爆發性增長，種種因素疊加在一起導致安全事故明顯增加才符合客觀規律。更何況美國航司機隊依然保持着“高齡機隊”的特色。那些飛機的年齡可能比年輕機務還大……由此也鬧出了不少讓人眼前一黑的笑話。

就比如在美國達拉斯機場，一架機齡三十多年的737classic從封存狀態恢復飛行狀態後完成轉場飛行落地時發現主起落架兩輪子大小不一。仔細研究就會發現這是把737MAX的44.5英寸輪子給裝737classic（應該使用40或42英寸輪子）上了。關鍵是裝錯後還沒人發現，直到飛機降落後進行航後檢查時才發現，你説這是不是讓人兩眼一黑？

而這就是如今美國航司機務隊伍的真實寫照。

一個起落架兩個輪子還能裝成大小不一，這還不算輪擋放成這樣，擱國內早就被師傅一巴掌呼腦殼上了 圖片來源：網絡圖片

而且現在美國機務們還面臨人變少了但活更多了的情況，這導致機務羣體的工作時間大幅延長，工作環境惡化，超時工作成為了家常便飯。以至於一些機務在面臨人手不夠又得保證航班準點起飛的情況下只能“對付了事”，採用“臨時性解決方案”來處理遇到的問題。就比如對於無法關閉的行李艙門，直接用膠帶黏住完事……然而世界是客觀的，你糊弄飛機一時，飛機可是能給你一世的教訓。

面對關不上的行李艙門，美國航空的機務掏出了祖傳的膠帶 圖片來源：網絡圖片

也因此面對美聯航頻發的事故FAA表示不能忍了，宣佈對美聯航加強監管措施並且暫停美聯航的航班增加與機隊擴大計劃。道理很簡單：現在這些航班和飛機你都弄不好，還想擴大？給我整出更多的問題來？

相比之下我國航空業在三年大流行期間雖然也面臨着鉅額虧損，但始終維持着人員隊伍穩定，不主動進行大量裁員。而且各個航司在23年開始的恢復階段也控制增長速度以確保整體態勢平緩、安全形勢可控。

雖然由於中美地緣政治以及大流行導致的市場需求降低影響了過去幾年中國航司機隊換代需求，也使得我國機隊的平均機齡從2019年的7.8年上升到如今的9.6年左右，但依然處於一個機隊年輕健康的狀態。這也使得今年中國民航的安全表現遠比美國航司要好。

越來越大的缺口

不論對於什麼行業來説，老人退休新人加入是一個非常正常的情況，每年都有老師傅退休同時每年都有新員工入職，維持一種“新陳代謝”。而對一個健康的行業來説，“長江後浪推前浪”老中青三代人員結構合理，這才是正常情況。

對美國航空公司來説疫情大流行三年之後機務“老法師”們的大量流失已經是一個不容忽視的損失了，但更要命的還是新鮮血液越來越少。

根據美國相關諮詢公司最新研究報告表明，隨着航空市場的增長與航空公司機隊的增加，2024年美國航空市場航空維修技術人員（也就是機務）缺口已經高達2.4萬人。而人員缺口正在隨着時間推移還逐步變大，預計到了2028年時將達到4萬餘人。以至於著名“美宣部”美國之音也不由發出機務人員嚴重不足的哀嘆，可見機務短缺這個事在美國已經成為了“房間中的大象”。

美國機務短缺這事，連美國之音都忍不住了 圖片來源：網絡截圖

對機務這個行業來説，一切以持有的證書與執照為準，想要成為一名機務就得首先從拿執照開始，而這就得先進入通過了FAA認證的機務學校學習。在美國一共有162所FAA認證的機務學校，這些學校提供兩年制的機務學習並且向通過考試的同學頒發FAA的機務證。

美國機務學校 圖片來源：作者供圖

就美國航空市場的體量來説，162所機務學校按理説每年可以為相關航司提供足夠的新鮮血液，而且機務這個工作一年平均收入有6萬5美元，這在美國也算得上待遇不錯了。

但很顯然Z世代的小夥子們想法顯然出乎航空公司們的意料。就如他們不樂意進入傳統制造業一樣，他們也不願意從事機務這個屬於“傳統行業”的工作，而這與美國社會整體上“去實向虛”是一致的。對年輕人來説他們更想去華爾街賺高薪或者tiktok上當網紅帶貨，而不是苦哈哈的在夏天五六十度的機坪上修飛機。

因此美國航空公司面對這一情況很是頭疼，只能“八仙過海各顯神通”。有的航空公司是選擇和學生簽約，由公司承擔學生在機務學校的學費（約12000美元），在畢業後來航空公司工作。有的航空公司則試圖遊説FAA降低機務人員的門檻，讓沒有上過航空維修學校的普通高中畢業生也能考證以從事機務工作，甚至包括要求FAA更改規章條例，降低機務學校的課時要求來達到“開源”的目的——你看，這是不是更嚇人了？

雖説機務這個行業是以考出來的證書與執照為準，但是在人員培養的過程中還是非常注重“言傳身教”，只有通過需要“老帶新”與大量的實踐才能培養出一個合格的機務。但很顯然，隨着二戰後嬰兒潮時期的“老法師”羣體集體退休與Z世代年輕人開始進入職場，原有的平衡被打破了。

而對新入行的Z世代年輕人來説，在學校或者書本上所學習到的理論知識與實際操作中所遇到的情況又有着極大的差別。在沒有足夠傳幫帶的情況下，年輕的機務們往往就只能通過重複“付出代價”來“得到經驗教訓”。

在航空業中有一個著名的法則，叫做“海恩法則”。根據該法則，每一起嚴重航空事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。而如果我們回頭看美國航空業近期的安全記錄就會發現，此前各個航司已經出現了大量的事故症候，並且目前並沒有看到安全事故高發情況得到扭轉的跡象。如果這種事故高發趨勢沒有及時得到扭轉，那麼發生重大空難事故只是個時間問題了。

美國現在所面臨的機務缺口龐大的問題並不僅僅只是一個大洋彼岸的笑話，也是我們將要面臨的問題。實際上我國機務隊伍人員的流失早已不是新聞了，只不過中國民航對於安全的高標準要求、民航局的嚴格監管以及一線機務員工極高的職業道德與業務能力使得我們並沒有出現美國那樣隔三差五的出安全事故症候。但人無遠慮必有近憂，如果忽視問題、無視問題，那麼我們日後被灰犀牛撞個滿懷也絲毫不會讓人意外。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。