科工力量：前有高鐵，後有快遞小哥，支線物流在中國飛不起來？

【文/觀察者網專欄作者 科工力量】

最近一段時間，豐鳥科技的動向在通用航空業界引發廣泛關注。

這家順豐集團旗下大型無人機技術和服務提供商，據稱已經啓動內蒙古主場地的資產清點，預計今年第三季度完成全部撤出。

豐鳥科技此前在國內通用航空產業極其活躍，細數2017年以來國內中大型貨運無人機的技術進展，以豐鳥科技為主要觸角的順豐，堪稱最有力推動者之一。

7年間，豐鳥先後投入研發且比較成型的機型多達6款，包括和斯洛文尼亞合作的H-VTOL“蝙蝠飛機”、基於“運五”無人化改裝的“飛鵬98”、基於山河歐若拉無人化改裝的SFN-01、軍用無人機改裝的貨運版本騰盾“雙尾蠍”、聯合中科院等多家老牌院所研發的朗星AT200、順豐早期合作團隊優維斯開發的大型水陸兩棲無人機X1，等等。

然而7年過去，以上機型都沒有在順豐支線航空業務中完全跑通，甚至作為主力機型之一的“飛鵬98”，每架飛機的年運行時間卻極其有限，無法開展正常的商業運營。

在去年年底“低空經濟”被列為戰略性新興產業，吸引大量社會資本和地方政府層面趨之若鶩的背景下，豐鳥的折翼令人唏噓，尤其值得認真覆盤。

01. 支線物流航空，從一顆小白杏説起

讓我們從正當季的小白杏説起。

小白杏，產於新疆沙漠邊緣的庫車、輪台等地，特殊的水土和氣候條件，使其清甜多汁，名聲在外。但它的產季只有一個月，到達全國各地的運輸距離又普遍較遠。

過去，有的商家為了搶先上市和降低運輸途中的損耗，把五六成熟的青果就採摘下來，雖然便宜好運，但需要人工催熟，口感、甜度都差強人意。

真正“樹上熟”的小白杏，是典型的時間敏感型高貨值商品。輪台產的小白杏要送到全國，首先是到達當地的物流集散中心，通過冷鏈物流車運到烏魯木齊（8-10小時）再從烏魯木齊用幹線貨機運到全國主要大城市，再用冷鏈車送到末端。或者是用冷鏈車運到庫車或庫爾勒的支線機場（2小時），用支線貨運飛機運到成都或烏魯木齊，再到全國甚至全球。

5月剛剛獲批，正式進入全面建設階段的輪台機場，是新疆新一批在建的8個機場之一，建成後，輪台的小白杏將可以通過支線航空直達烏魯木齊或成都，將再次縮短上述鏈條。

庫車龜茲機場，工作人員將一箱箱包裝好的小白杏裝進機艙。  圖源：今日新疆

改革開放40年來，我國高度重視交通設施的建設，在增加政府投資拉動經濟增長時，主要投資領域是”鐵公基“，也説明鐵路、公路等基礎設施對於經濟增長具有重要促進作用。尤其“八縱八橫”高鐵網絡建成後，我國東部地區的普鐵、高鐵、高速公路發達，它們與“新基建”一起，成為東部地區產業高速發展、新業態層出不窮的堅實基座。

然而，公鐵網絡在廣大西部地區明顯變稀，中西部地區，尤其是西南西北地區，山高林密，地面交通不便。面對種種天塹，幹線建設猶可“與天奮鬥其樂無窮”，但要在西部復刻東部綿密的支線路面交通網，既不現實，亦不經濟，即使“基建狂魔”也要感嘆人力有時而竭。

建設中的貴州六枝特大橋，全長2023.5米，橋面距谷底水面淨空315米。  圖源：新華社

根據邊際收益遞減規律，中小機場的開通對東部發達地區影響有限，但對優化西部地區交通運輸條件的作用巨大，將使該地區的市場由一個狹小的地域性市場擴展為全國市場，甚至全球大市場，參與到全球社會分工中去，當地市場的擴大將進一步促進社會分工的細化，更大程度上促進當地經濟社會發展。因此，中小機場對中西部地區的社會發展意義更大，航空運輸業的正外部性更強。

如今，支線通航的業態正在新疆快速發展。目前，新疆維吾爾自治區是我國機場數量最多的省/區，同時也擁有全國覆蓋面積最廣、支線機場最多的航線網絡。

截至2023年底，新疆共擁有25個民航運輸機場，保持全國第一，25個機場在2023年累計完成旅客吞吐量4095.22萬人次，航班起降量達到52.73萬架次，貨郵吞吐量為20.47萬噸，分別同比增長143.9%、72.2%、67.1%。

02. 基礎設施遠不如美國，人力成本遠高於美國

行文至此，如果按照一般自媒體爽文劇本，就應當進入“國家財政集中投入，多條路線並行推進，新疆模式推廣全國”的邏輯，然而，現實要複雜得多。

真實情況是，中國的支線航空發展仍然比較滯後，不太為一般人所知的是，中國航空基礎設施遠不如美國，同時，人力成本也遠高於美國。

首先，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數量意味着懸殊的產業規模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數量都比較短缺。

業內專家告訴科工力量，中美飛行員培養體系不同，美國航空業擁有強大的民間基礎，其飛行員培養體系呈金字塔結構，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學業並獲得商照後，開始積累飛行經驗，他們累積一定小時數後，可以晉升為幹線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。而在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。

參與培訓的美國飛行員  圖源：騰訊科技

因此，目前在國內支線航空物流成本結構中，機組成本在三到四成，是佔比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據飛行小時數支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當高昂。

03. “高光出道”與“柴米油鹽”

一方面是中國巨大的實體經濟規模和鄉村振興、城鄉一體戰略帶來的巨大需求沒有變，通過大規模基礎設施建設投入把地區市場轉化為全國甚至全球市場經濟“雙循環”的邏輯沒有變；另一方面，中國通航經濟現有體量有限，走美國通航模式永遠無法對抗其先發優勢；複雜矛盾下，技術帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。

首先，電動化帶來航空發動機產業鏈的變革，不但先發玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結構簡單，使分佈式推進的氣動構型成為可能，開闢了一條前所未有的新道路。

其次，電動化帶來航空產業鏈的革命，整個供應鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。

第三，智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大後發國家缺乏飛行員的劣勢。

正是在這樣的背景下，順豐作為“早起的鳥兒”，從2017年開始動作頻頻。

其願景是，通過自主研發和對外合作，打造業載150公斤—3噸級中大型無人機生態，實現與順豐航空物流網絡干支對接，助力順豐集團構建“幹線大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機” 的三段式航空運輸網絡，實現36小時快遞通達全國。

作為國內物流巨頭，手握大量真實需求數據，內部將其提煉為核心的兩條：第一，在所有快遞業務中，有可觀比例是價格相對低敏、時間高敏型業務，較適合航空物流；第二，在任何地區只要每天產生適量貨物，發展支線航空物流的經濟賬就算得過來。

在2017年年底，順豐參股的朗星無人機公司聯合中科院、中航工業618、熱物理所等多家老牌廠所，完成基於P750XL的大型貨運無人機AT200首飛，AT200最大載荷能力3.4噸，有效載荷1.5噸，不但是全球首款噸級貨運無人機，而且續航時間長、起降能力強。然而，由於地緣政治等原因，該款飛機無疾而終。

AT200噸級無人機數據  圖源：煉石航空官方網站

同在2017年底，騰盾科技攜手順豐、華為，成功進行了國內首次大型無人機應急物資快速投遞演示驗證飛行。

這架如今在抖音上火出天際，本身就是察打一體的“雙尾蠍”，2017年底豐鳥和騰盾在雲南一個偏僻機場裏的試飛活動，引得2024年抖音上的自媒體們集體高呼“工業大摸底”。

外行看熱鬧，內行看門道，這兩架飛機就技術層面來説，都是好飛機，然而它們雖然承載了順豐豐鳥的高光出道，卻難以擔負日常運營的柴米油鹽。

拿騰盾來説，雖然它的設計載重有1.5噸，比較符合支線飛機的運輸量，但它的軍用出身導致其貨艙容積只有5立方米，這意味着每立方米要裝300公斤貨物，才能發揮出它的設計商載，對於快遞物流行業來説，每天拉“鐵疙瘩”是不現實的。另一方面，騰盾使用4發活塞發動機，不但運維成本很高，而且只能喝航空汽油，眾所周知，除了美國之外，全球的航空汽油的價格都大幅高於航空煤油。

豐鳥的主力機型之一，是飛鵬98（FH-98），它實際上是“一代神機”運5的改版機型。低空穩定性好，適合農林植保，1.5噸業載號稱“飛機中的拖拉機”。

然而，這架首飛可以追溯到1947年的“太爺爺輩”飛機，配備的是波蘭產的老式單發活塞發動機，我國年產量只有5-6架，一次飛行後，有時要長時間AOG檢修，種種困難之下，飛鵬98顯然難以擔當“主力”大任。

04. 順豐，是否需要親自“造輪子”？

儘管研發新機型不太順利，但利用賽斯納208這一成熟機型，順豐方面近期相繼開闢了海南儋州-珠海、青島-北京低空貨運航線，實現了荔枝、大櫻桃等生鮮農產品從產區向銷區上行的全新模式，面向生鮮物流場景，順豐旗下深耕末端小型無人機的豐翼科技，也在近期深度參與到無錫水蜜桃上市季，豐翼方舟150無人機每天執行7-8次飛行任務，每次單程飛行約4公里，可以第一時間將水蜜桃運輸到集中交易市場，為農户採摘、包裝釋放更多時間。

在業內資深專家看來，這充分説明順豐對中國市場真實需求的感知沒有錯，其“三段論願景”也沒有錯，真正出問題的是航空器研發環節：順豐以物流運營商的角色，在缺乏製造業基因的情況下，貿然投入自己不擅長的機型研發領域。在一些其他領域奏效的垂直整合，並不一定適合航空，實際上，全球沒有哪家飛機運營公司會自行研製飛機，也沒有哪家飛機研製公司會涉足運營領域。

以目前美國支線物流航空市場占主導地位的賽斯納208“大篷車”飛機為例，這款飛機的誕生始於1979年，當時，聯邦快遞對一種新型貨運飛機提出了需求，賽斯納本來在60年代末就計劃逐漸退出螺旋槳飛機市場，轉而開始研發渦扇公務機，朝更高利潤的產品轉型，但聯邦快遞的大量訂單承諾（300架飛機）使賽斯納得以重新考慮其市場策略。

賽斯納208“大篷車”飛機  圖源：網易新聞

聯邦快遞根據其典型業務場景提出需求，研發過程中始終與賽斯納深度溝通，最終促成這款載重1噸左右（官方數據最大載重2005公斤），航程1000公里（官方數據最大航程1680公里）的飛機，“大篷車”的外號形容其不僅結實耐造，而且大肚能裝。美國聯邦快遞的典型場景是每天晚上10點前，由大量賽斯納208飛機從各地把貨物運到其樞紐孟菲斯，在這裏重新理貨週轉，裝上幹線飛機飛往各大城市，在清晨降落，再從幹線飛機把貨物轉到支線飛機，飛到各地。

從1982年開始項目實施，塞斯納208系列飛機的生產一直持續至今。根據2021年的數據，累計交付數量已超過3500架，目前的年產量維持在80至100架之間。這種飛機在技術上並無過人之處，但今天佔據美國國內相關細分市場90%以上的份額，不僅幫助賽斯納鞏固了其在通用航空市場的地位，也滿足了聯邦快遞快速擴張的業務需求。

以順豐來説，作為一家快遞運營公司，順豐既缺乏製造業的基因，又需要額外組建研發團隊，特別是在今天“脱鈎斷鏈”的大環境下，如果還要投入供應鏈，耗費的資金將是天量。

當然實際操作中，順豐也不可能完全自主研發，如果仔細回顧和審視順豐豐鳥與各家飛行器研發團隊的合作過程，會發現豐鳥對研發過程的主導性並不強，並沒有將自己從市場上感知到的真實需求傳遞到位，導致有些機型不太適合市場需求；有些機型又基於既有機型有限改造，在物流方面並不實用；還有些機型過於老舊，運營成本極高。

在內蒙古運送牛羊肉生鮮快遞的順豐無人機  圖源：內蒙古新聞網

這是投入端，在需求端來説，順豐以“垂直整合”的姿態高調接入，在生態位置上顯得比較尷尬，親自下場研發製造飛機，就不太能指望其他物流友商購買自己的飛機，同時也成了其他飛機研製公司的對手，如果最終只能自產自銷，必然無法靠生產規模攤薄成本。投入端多線多型飛機同時研發，需求端靠自身（階段性）最多隻能消化兩三百架飛機，這樣的模式確實不能長久。

反過來，如果單純從商業角度來説，順豐利用自己的平台優勢和數據積累，先利用一些成熟機型把業務跑起來，同時參照聯邦快遞和賽斯納的合作模式，去慢慢磨出更合適的機型，或是一條更加穩妥的道路。

寫在最後：脱鈎斷鏈與鏈接世界

發展支線物流航空，中國目前的優勢在於強大的實體經濟、已經大幅激活的下沉市場、其他層面（通信、物流）的成熟基礎設施，以及電動化、智能化的時代變量注入；同時，不可否認的短板是，國內航空供應鏈和業態的成熟度，相比國外還是有很大的差距，脱鈎斷鏈的風險仍然高懸。

與許多其他領域一樣，脱鈎斷鏈短期內雖然令人困擾，但“卡脖子”與供不應求是一體兩面，只要能替代，面臨買方市場，在當前的經濟環境下，這對於任何資方和民營力量都是有吸引力的一種前景，所以，只要一時掐不死產業，長期來看，必然成為本土供應鏈發展的促進因素。

同時，越來越多的民營力量加入，也會激發央國企成本控制意識的提升，在這樣的業態中，國家通過發改委和工信部的支持，鼓勵更多頭部企業良性競爭，成為鏈主，共同促進技術創新和成本降低，這對於小型飛機、通用航空以及低空經濟產業鏈都是有益的，同時對大型飛機和應急軍用需求也是有利的，這是一種國家戰略能力的提升。

另一方面，在當前低空經濟千帆競渡的局面下，社會的人才和技術資源有着相對分散的問題，由於中國在航空產業整體積累並不像西方發達國家那樣深厚，市場經濟條件下，大量初創企業的資源都比較薄弱，哪些環節應該集中資源，哪些環節應該鼓勵競爭，這是發展“新型舉國體制”的一個新課題。

最後，航空物流產業是一個天生的全球化產業，聯邦快遞（FedEx）和DHL（德國國際快遞聯合服務有限公司）每件快遞收十幾美元，而中國順豐和三通一達們已經把每單“卷”成十幾二十元人民幣，這早已不是在“卷”人力成本，而是在“卷”新技術的應用體系和生產關係的快速調整適應，在“卷”誰能把更多人有效地鏈接進更大的經濟循環。

豐鳥折翼，前頭萬木春。

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