降低對上游依賴，吉利發佈自研短刀電池

（文/潘昱辰 編輯/高莘）6月27日，吉利汽車正式發佈自研自產的刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池，將率先搭載在即將上市的純電動SUV車型吉利銀河E5上。

神盾短刀電池 圖片來源：吉利汽車

吉利汽車表示，神盾短刀電池在安全性能、循環壽命、快充能力和低温放電等方面，相比更長的刀片式電池具有顯著優勢。同時，神盾短刀電池長度較短、能量密度和體積利用率更高，成組排布更加靈活，適配性更廣泛，在轎車、商用車、SUV、MPV等不同車型上均可兼容，並通過了中汽中心開展的包括8針同刺試驗在內的7大極端安全性能試驗。

近年來，中國新能源市場競爭日趨白熱化，價格戰延宕至今，為新能源車企在降本問題上帶來了嚴峻的考驗。電池成本問題在其中則尤為凸顯。

與性能更高但安全穩定性較差的三元鋰電池相比，性能相對一般但安全穩定性更高的磷酸鐵鋰電池，在成本上具有顯著優勢，因而成為動力電池市場的主流。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，今年1—4月，中國動力電池累計裝車量120.6GWh，累計同比增長32.6%。其中三元電池累計裝車量40.8GWh，佔總裝車量33.8%，累計同比增長41.2%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量79.8GWh，佔總裝車量66.1%，累計同比增長28.6%。

此外在電池製備原材料方面，今年1—4月，中國動力和其他電池用三元材料16.88萬噸，磷酸鐵鋰材料44.45萬噸；三元電池用電解液7.60萬噸，磷酸鐵鋰電池用電解液26.67萬噸；均是前者的三倍左右。

作為電動汽車的核心零部件，動力電池佔據前者成本的約三分之一，在性能、安全和價格等層面直接影響各品牌電動汽車的競爭力。廣汽集團董事長曾慶洪曾經抱怨“車企都在給供應商打工”，長安汽車董事長朱華榮也稱，“缺芯”“貴電”等問題導致長安汽車一年損失超過60萬輛的產能。

因而繼比亞迪之後，長城汽車、吉利汽車等中國主流汽車品牌也在自研、自產電池產品，以降低對上游依賴度、逐漸掌握供應鏈主動權。

值得一提的是，今年1—4月，中國新能源汽車市場共計47家動力電池企業實現裝車配套，較去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為93.1GWh、102.7GWh和115.8GWh，佔總裝車量比分別為77.2%、85.2%和96.0%，裝車集中度相較去年同期大幅下降。

具體來看，今年1—4月，寧德時代仍以46.7%的市佔率高居第一，且比上年同期增長4.24個百分點；比亞迪以23.8%的市佔率位居第二；其他企業的市佔率均不超過7%。值得一提的是，由長城汽車控股的蜂巢能源市佔率達到3.37%，比上年增加2.05個百分點，位居榜單第6；而由吉利汽車控股的極電新能源投產僅半年，市佔率即達到1.12%，位居第11位。

而具體到磷酸鐵鋰電池市場，今年1—4月，寧德時代仍以37.6%的市佔率位居第一；比亞迪以35.6%的市佔率位居第二；其他企業的市佔率均不超過6%。而極電新能源市佔率達到1.67%，在榜單位居第8位；蜂巢能源市佔率達到1.53%，比上年增加0.54個百分點，位居榜單第9。

數據來源：動力電池產業創新聯盟

據不完全統計，2019年至今，吉利在電池領域的投資已經超過1100億元，累計規劃建設的電池產能超過300GWh。在神盾短刀電池之前，吉利汽車還曾發佈磷酸鐵鋰金磚電池，且率先搭載於極氪品牌首款中型轎車極氪007之上。

金磚電池 圖片來源：極氪

不過除比亞迪外，蜂巢和極電等車企自產電池，在體量上較之達成規模效應仍有距離。2023年，吉利汽車新能源汽車累計銷售48.75萬輛；長城汽車新能源汽車累計銷售26.2萬輛。而據麥肯錫的估算，車企在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。

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