晨楓：豐田的反射弧有點長，但終於明白過來了

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

豐田要在上海開設工廠了？

最近看到不少媒體報道：豐田正在與上海談判，希望在上海開設工廠，製造雷克薩斯電動汽車。他們同時還希望獲得與特斯拉上海工廠相似的待遇，包括税收優惠、政策支持、土地補貼。必須提一筆的是：豐田此次要求獨資開廠，符合中國新政策下開放規定。而上海特斯拉應該是我國第一個獨資建廠的外資汽車企業。

彭博社的報道還説道，上海對吸引豐田這樣的大型外企的投資持開放態度。但這樣的大型投資茲事體大，討論還未達到最終階段，最後可能需要中央政府的首肯，仍有不確定性。

豐田對此報道不予置評。上海市政府新聞辦公室同樣未立即回應置評請求。

行業統計數據顯示，日系汽車今年4月在中國汽車市場的市佔率降低到15.2%，為2013年以來的最低點。然而，如果不做出重大改變，日系汽車將無法改出銷量滑坡這一肉眼可見的趨勢。未來可能出現沒有最低，只有更低的市佔率。作為對比，三菱已經撤出中國，而日產和本田正在考慮分別降低產能30%和20%。

三菱公司 圖片來源：資料圖

傳統上，日系汽車以小巧、可靠、省油著稱。但是中國人從骨子裏喜歡大車。所以面對怎麼省油都拼不過，而可靠性也在高速逼近“無維修”的中國大電車競爭，日系的滑落不奇怪。

回顧歷史，日系其實是混動汽車的先驅，但在插電和全電更新換代的時刻決定性地誤讀了中國市場，然後決定性地落後。

中國市場的容量超過任何人的預想，日系車在“只賣不造”到合資製造的轉型已經慢了一拍，之後面對插電和全電的科技樹時再次走了眼，誤以為內燃機汽車的老本還可以再吃至少10年。這就導致近年中國電車崛起的當頭一棒，不是打醒，而是直接打暈了日系車。

如果日系再不行動，像法系一樣最終被迫撤出中國市場是很可能的事。而且汽車對日本經濟的重要性遠遠超過法國，中國市場對日本汽車的重要性也遠遠超過法國，失去中國市場是日本汽車產業不可承受之痛。

在理論上，日系可以試圖繼續困守美國和日本市場，但任何有點追求、有點自尊的汽車公司都不會甘願在中國市場，這個世界上最主要的增量和存量市場上灰溜溜地逃走。

豐田是日本汽車的領頭羊，豐田現任CEO佐藤恆治在2023年上任後，開始了“電動汽車優先”的策略，希望以雷克薩斯為品牌先鋒，通過中國市場積極開拓電動汽車，最終實現轉型。根據計劃，豐田電動汽車全球銷量希望在2026年達到150萬輛/年，然後到2030年達到350萬輛/年，顯示了豐田在電動汽車方面的雄心壯志。

與奔馳、寶馬不同，雷克薩斯基本都在日本製造，主要依賴福岡九州工廠、愛知縣的田原工廠、愛知縣的元町工廠。此外，雷克薩斯在北美有兩個產地。RX系列在加拿大安大略的劍橋製造，這是因為RX與豐田漢蘭達共享平台，劍橋已經在製造漢蘭達了，所以共線製造RX順理成章。在美國肯塔基列剋星敦製造ES系列也是一樣的原因，畢竟豐田凱美瑞已經在喬治敦製造。

雷克薩斯北美工廠 圖片來源：雷克薩斯

這次如果雷克薩斯落地上海將開創多個豐田的先例。

這個先例首先是在中國製造雷克薩斯。其實如果豐田只是要把部分雷克薩斯在中國製造，最簡單的方法就是比照北美即可，由已經制造漢蘭達和凱美瑞的廣汽豐田共線組裝RX和ES。但豐田很清楚，雷克薩斯的問題不在於中國本土製造，而是在於電動化。如果豐田再不跳上中國“電動戰車”的船，那麼豐田就要在中國市場被“開除場籍”了。所以必須推倒重來，根據市場需求重新建廠，而不是共用生產線。

同時上海雷克薩斯也將出口全世界，而不只是供應中國市場。這一點是與北美雷克薩斯不同的。加拿大RX和美國ES只在北美市場銷售，除此之外，世界其他市場的雷克薩斯都是日本製造，包括現在的中國市場上銷售的雷克薩斯。

同時，上海雷克薩斯將成為豐田-雷克薩斯電動汽車主流化、原生化的開路先鋒，而不是以內燃機為基礎的混動，或者從內燃機平台換皮的“轉性電動”。

豐田在推進汽車電動化方面的現狀只能説是在試水。説豐田還是三心二意可能不公平，但在企業文化、組織、技術、人力資源方面，豐田依舊嚴重不適應電動汽車的挑戰。畢竟豐田原本本來氣定神閒地在準備向汽車氫動力轉型，而中國電車近年的狂飆突進徹底打亂了原計劃，也剝奪了豐田繼續猶豫的時間。

如今的豐田只有借中國之船出電車之海了。在我看來，做出如此選擇有四個方面原因：

• 1、中國已經形成世界最大的電車市場和電車供應鏈，不管是從供應端還是消費端看，中國市場擁有全球最短的電動汽車產業商業路徑。
• 2、激烈競爭和技術迭代使得中國市場的電車在設計、製造和款式、功能等方面保持前沿，電動車只有在中國市場站住腳，才能到世界上大殺四方。否則不論在哪個市場，競爭力不足的電動車會被海量的中國品牌追上來並擊敗。
• 3、此前豐田就是以“只有日本製造才能保證質量”為名，不願在中國製造雷克薩斯，但是現在中國製造已經無可爭議地達到了“雷克薩斯的高標準”。
• 4、豐田母公司在企業文化、組織、技術、人力資源等各方面都沒有準備好跳進電動汽車的驚濤駭浪。於是索性在上海全新打造獨立王國，自外而內，推動豐田-雷克薩斯的電動轉型。也就是説，上海雷克薩斯還代表豐田未來發展的錨定點。

此外，豐田公司選擇啓用雷克薩斯而不是豐田作為切入點，是因為雷克薩斯作為豐田的豪華品牌，具有比豐田更高的聲望，價位也容易相應高定，便於吸收“初入電門”的初始和轉型投資。

而更大的原因可能在於中國品牌“霸市”了中低端高質量電動汽車市場，連自詡成本和質量控制專家的豐田都沒有信心能從已經站穩下盤、正在吐血惡戰的中國車企競爭中咬下一塊市場，巨大的成本差異已經成為事實上的准入壁壘了。

豐田只有從中國車企還相對缺乏的高端電車市場入手，放棄奔馳EQE、EQS那樣不接地氣的路線，而是比照大眾的“在中國，為中國”策略推進自身的高端電動車轉型。而且我覺得雷克薩斯這裏還要加上“從中國”的口號，也就是説從中國向世界出口，或者至少向豐田母公司轉移生產和管理技術。

奔馳EQE 圖片來源：奔馳公司

在選址問題上，豐田選擇上海也是精心之作。上海已經有了特斯拉工廠的經驗，擁有現成的產業工人和技術人員資源，有了珠玉在前，雷克薩斯工廠可望順利落地。而且上海也是世界最大港口之一，一旦上海產雷克薩斯要外銷全球，裝船距離都非常近。

據報道，在電池選擇上，上海雷克薩斯的低配車型將使用磷酸鐵鋰電池，所有車型將在中國尋找合格供應商合作；在中等車型上，將使用三元中鎳電池，計劃尋找中韓供應商合作；而在高端車型上，雷克薩斯將使用高鎳三元電池，由豐田已經收購的原松下方型電池事業部供應。根據現有信息，雷克薩斯目前沒有全固態電池上車計劃，未來將視全固態電池技術發展情況而定。

這樣的電池供應佈局反映了豐田對於全心全意擁抱中國供應鏈依舊瞻前顧後。事實上，中國電池技術已經全面領先，特斯拉、寶馬等對使用中國電池沒有心理負擔。而豐田除了“肥水不流外人田”外這一個理由之外，實在沒有理由在高中低端車型上用不同的供應商。而且松下電池並不領先於中國電池，全固態電池很可能由中國首先實用化。

但從豐田角度看這也很合理，在上海造雷克薩斯已經很前衞了，母公司也不敢一步就邁太大。另外，由於地緣政治原因，豐田也不敢過度依賴中國供應鏈。畢竟從中國市場磨鍊出來的豐田電車還可以在美國、加拿大、日本、歐洲製造，一旦深度綁定的中國供應鏈就不容易更換了。這也是豐田在電池和智駕領域避開與已經或者可能上美國製裁和歐盟關税名單的中國供應商合作的原因。

但這一切只是豐田的打算，上海雷克薩斯落地還要中國點頭才行。

政策層面，中國對外資進入從來就是開放的，上海在發展金融和數智工業的同時，對傳統工業如汽車也毫不放鬆，但豐田要求“特斯拉待遇”可能是個問題。

畢竟優惠是有時效的，當初給予“特斯拉待遇”的目的是在行業初創時在供需兩端給予政策上的幫助，以便行業快速跨過發展初期的門檻。但行業成長起來後，行業優惠和消費者補貼就應該有序撤銷，讓供需達到健康、平衡和自我促進的發展。恰恰中國電車是這方面的教科書級的成功範例。

當年特斯拉獲得優待的時候，中國電車還處於“戰國時代”，引入特斯拉的鯰魚效應十分顯著。特斯拉的擴產在中國電車行業裏起到了大浪淘沙的作用。雖然這一輪淘沙至今沒有結束，但經歷過這輪淘沙弱者都已經出局了，倖存者只是強者和更強者的差別。而且特斯拉並非唯一獲得政策優惠的車企，引入特斯拉的時候也是中國各地紛紛給予國內新勢力車企大量優惠的時代。

雷克薩斯電動車渲染圖 圖片來源：雷克薩斯公司

現在，中國電車進入了增質為主而不是擴產為主的階段。中國新能源汽車的補貼撤銷，各地也不再向車企提供新的優惠。在這個時候，豐田的新產能充其量是錦上添花。如果上海給豐田以“特斯拉待遇”，萬一比亞迪、蔚來、哪吒等也來要求上海提供“特斯拉待遇”呢？

但是從政治經濟角度考慮，現在中國與日本政治關係緊張，日企撤離也成為外資撤離中國的一個重要標誌。在這樣的情況下，豐田“逆潮流而動”，對中國和日本的政治經濟都有重要意義，對西方實業資本向中國投資也有示範作用，應該鼓勵。

雖然中國已經過了求資若渴的年代，但中國依然開放，歡迎全世界的投資。最重要的是，中國不僅是世界上最大的增量市場，也在迅速成為世界最大的存量市場之一。具體到汽車，已經是世界最大的存量市場了。

現在豐田作為有世界級影響的頂級跨國公司，用真金白銀和未來錨定點為中國市場的存量和增量提供背書，這種背書將很受中國政府歡迎，有助於吸引更多的西方實業投資。

對於商家來説，存量保現在，增量保未來。美歐市場長期為成各國商家頭號關注，是因為存量巨大；近年印度也成為各國商家的重點關注對象，是因為增量可觀。而中國既有增量又有存量，自然在各國商家眼中佔據C位。

現在一些西方商家撤出，實在是因為競爭力不行，打不下去了。而且這些撤出的產業也大多屬於夕陽產業，曾經仗着“外來和尚好燒香”在中國滋潤過了一段。但最大的增量和存量市場也意味着最激烈的競爭，本地和尚也是有香就搶着燒，被拍死的前浪少不了。

但豐田不在此列。豐田依然是世界最大汽車公司，銷量世界第一，市值也世界第一。豐田還在強勢增長中，2023年全球銷量1123.3萬輛，同比增長7.2%。其中美國市場261.7萬輛，佔23.3%；中國市場190.76萬輛，佔17.0%，但同比下降1.7%；日本市場167.3萬輛，佔14.9%，但同比增長很猛，達到29.8%。

從全世界範圍來看，豐田過得還很滋潤；但在中國市場的銷售佔比的滑坡是巨大的警示信號。這不僅因為豐田可能丟失高達17%的銷售量，還因為中國電車很快正在卷向全世界，同時中國低成本油車也將蠶食全球南方市場。未來豐田被吃掉的蛋糕將更多。面對這樣的黯淡前景，豐田只有抖擻精神，認真應戰才有生機。

中國歡迎豐田在中國市場“再戰一場”。中國歡迎競爭，包括來自日本的競爭。中國尤其歡迎豐田這樣的大廠來中國投資，這是實業投資，拉動中國的GDP和就業，而不是快進快出的熱錢那樣的投機。

特斯拉上海工廠 圖片來源：視覺中國

但問題是豐田已經錯過了在中國坐享優惠的窗口了。現在再給豐田“特斯拉待遇”，就是不公平競爭了。事實上，即使特斯拉要建造上海二廠，也不會得到“特斯拉待遇”了。如今可能只有阿斯麥落地上海造光刻機才能再次得到“特斯拉待遇”了。

這並不妨礙上海給豐田以“國民待遇”，也就是與中國車企和所有外企同樣的待遇，最多是有限優惠。豐田或許不滿足，但這是健康市場秩序的需要。豐田雖大，但沒有一家外企是“大到不能拒”的。

畢竟現實是豐田需要中國比中國需要豐田更甚。豐田的反射弧已經太長，但現在明白過來為時不晚。

作為日本製造的領頭羊，豐田有責任看清方向，把日本製造領出泥沼，把日本重新帶上增長之路。豐田也應該有信心在公平競爭中勝出，質量管理、品牌聲望依然是豐田的寶貴財富。

期待上海雷克薩斯早日落地。中國車市需要百花齊放。

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