託卡馬克之冠：當下“蘿蔔”不宜“跑”太快

【文/觀察者網專欄作者 託卡馬克之冠】

近日，一則科技新聞引發了社會的廣泛關注：

百度旗下的“蘿蔔快跑”網約車平台於5月15日開始，在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地開啓了無人駕駛網約車服務測試。其中，僅在武漢市就已投放了400多輛無人車，年內這一數量計劃增至千輛。

截至筆者撰文時，“蘿蔔快跑”自投放市場以來，已累計完成訂單服務量超過600萬次，單日單車的峯值超過20單——這數量與真人網約車相近。

伴隨着“蘿蔔快跑”無人車業務的快速發展，百度的股價也水漲船高；未來“蘿蔔快跑”的測試範圍將由武漢擴大至國內多個城市，不出意料的話，其業績和股價將再創新高。

這無疑是一場科技盛況，我們也樂見科技帶給大家更多便利。不過在筆者看來，考慮到當前嚴峻複雜的就業形勢，無人網約車服務的推廣普及，宜慎、宜緩、宜再三考量。

宜慎、宜緩

當前國內的經濟形勢並不樂觀，而與經濟狀況高度綁定的就業市場也壓力頗大。如國家統計局公佈的數據顯示，截至今年5月，全國城鎮調查失業率約為5%；分年齡段來看，16-24歲勞動力的失業率高達14.2%，25-29歲勞動力的失業率為6.6%，30-59歲勞動力的失業率為4.0%。若考慮到統計口徑標準設定情況，真實的失業率恐怕還要高一些。就業市場消化現有勞動力已頗為吃力，但新增勞動力還在不斷湧入，每年高校畢業生數量都“再創歷史新高”。

許多人在找不到穩定的工作前，往往會為了維持生計而進入快遞、外賣和網約車行業，這三個行業也被戲稱為“鐵人三項”——除此之外還有“吉祥三保”，即保安、保姆、保潔員，相關從業人員結構也出現年輕化的趨勢，剛一畢業就當保安可謂“少走20年彎路”。

“鐵人三項”行業的共同點是門檻低、需求多、彈性好，且收入還算過得去，因此成了許多人在找不到更好工作時的最後選擇。另外，不少人就算有穩定工作，也會在工作之餘“兼職”參與，以增加收入，補貼家用。如筆者的一些同事，在面臨家庭生活的巨大開支壓力時，就會在下班後去跑網約車或送外賣。

因此，“鐵人三項”行業在一定程度上實際承擔了社會救濟和收入補充的職能，它吸納了大量失業人口，緩和了就業形勢嚴峻帶來的生存壓力，緩解了社會矛盾。説得再白話點，它們已被許多待業或失業人員視作最後的“救命稻草”，除此之外，幾無他選。為此，筆者認為不能把這些行業當作普通的業態來看待，更不能低估這些行業所具有的特殊社會價值。

一名外賣員在某小區內騎行。新華社

而且，目前來看，“鐵人三項”這一“就業蓄水池”的削峯填谷能力不是無限的。

從去年開始，東莞、温州、深圳、濟南等地的交通運輸部門陸續發佈了網約車飽和預警，部分地區甚至停止註冊。

按照交通運輸部公佈的數據顯示，截至2023年4月，全國網約車司機數量達到了540.6萬人，車輛數量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多；2023年上半年，每日新增的網約車司機數相比2022年增長了近5倍。但與此同時，網約車用户規模卻從2021年的4.53億人下降到了2022年的4.37億人，少了近1600萬人。多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

“鐵人三項”行業目前已經處於僧多粥少的局面，此時若是無人網約車再衝進來分一杯羹，那些等米下鍋的司機們又當何以自處？若無人駕駛網約車迅速取代人力網約車，那大量被“擠”出來的真人勞動力該如何安置？這些都是從平台到政府都需要深入思考、慎重研究、大膽假設、小心論證的問題。

而就現實來看，依據滴滴於2020年公佈的數據，在有人駕駛網約車行業的成本結構中，司機收入佔乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本及納税和支付手續費等，3.1%為網約車業務淨利潤。

若是無人駕駛網約車，可直接讓在成本結構中佔據最大比重的司機收入部分完全消失；車輛規模增加後，企業經營成本也將進一步攤薄。再考慮到“一公里一塊錢”對乘客的吸引力，以及每輛車幾乎可以24小時無休的“工作能力”，人與“蘿蔔”的競爭結果會是如何，答案不言自明。

如何回答人與科技這一經典母題

縱觀歷史，無人網約車和網約車司機的就業崗位之爭實際上並不新鮮。

18世紀時，剛剛進入工業革命不久的英國便爆發過搗毀機器運動。工廠主購買了機器設備來代替人力進行生產，導致工人失業，工人們為了奪回飯碗，便開始大肆破壞工廠的機器設備。

搗毀機器運動持續的時間非常之長，從18世紀中葉持續到19世紀中葉，大量工廠被摧毀，大量企業主遭遇襲擊。為了對付搗毀機器運動，英國不得不派遣大批英軍和破壞機器的工人展開漫長的治安戰，用於對付搗毀機器運動的軍隊規模一度超過了派到西班牙對付拿破崙的軍隊規模。

幾乎就是從那時開始，技術進步對人類來説究竟意味着什麼，成了一個經久不衰的社會議題。

無人駕駛網約車搶走了司機們的飯碗，這件事本身頗有幾分賽博朋克式科幻的味道在裏面。在許多賽博朋克風格的文化作品中，人類與科技的關係都是作品深入探討的核心議題。例如電子遊戲《賽博朋克2077》中就有一個類似的橋段：

一家出租車公司引進了一個人工智能協助公司進行管理。這個人工智能效率極高，很快便替代了大部分管理和運營職能，這些崗位上的工作人員便被解僱。到後來，人工智能日益進步，替代的崗位越來越多，就連最初提議引進人工智能協助管理的企業高管也被解僱。最後，所有工作人員都被開除，這家公司成了一家無人運營出租車公司。這家公司在人工智能的運營下日益興旺，成了最著名的出租車公司，後來甚至成功上市。

這故事，當下是科幻，未來會不會成為現實？

很顯然，人類雖然就人與科技的關係，在各種各樣的文藝作品中進行了大量討論，但實際上真的直接面對這個問題時，每一代都會感到措手不及。這段時間武漢等地集中出現的針對“蘿蔔快跑”的投訴乃至法律訴訟，一定程度上可以被視為文明版的破壞機器運動。

而在筆者看來，這個問題實際上並不難回答：人是社會的主體，人是一切的目的，技術進步首先是為了服務於人，從長期來看，技術進步也必將服務於人。哪怕是遊戲中那家解僱了所有人的無人出租車公司，它上市，也是為它的人類股東賺錢，它的服務對象自始至終都是人類。

我們需要解決的不是技術本身，而是緩解技術發展對人類造成的陣痛，當技術進步對人類造成了損失時，我們應該設法將這種損失最小化，而不該眼看着這種損失進一步擴大，不能形成為了技術進步而技術進步的偏執，那是對人這個社會主體的異化。

當然也沒有必要因噎廢食，為了刻意維持現狀而給技術進步人為設置阻礙，更要警惕形成“百萬漕工衣食所繫”式的針扎不進水潑不透的既得利益集團，阻礙先進生產力的發展。

人類，終究還是要向前看的。

目前百度方面對待這個問題顯得比較保守和謹慎，這從車輛投放規模可見一斑，其擴大試點範圍的步伐也頗為緩慢，百度官方對於該業務的正式口徑也始終是“測試”，對於何時大規模鋪開，一直諱莫如深。

顯然，百度決策層對於該業務可能對就業市場造成的衝擊是有一定認識的。在筆者看來，這種拘謹和保守在當下的現實環境下，既是正確的，也是必要的。

實際上，人工智能對人工的替代進展已久，先前ChatGPT橫空出世，就已引發眾多領域從業者的擔憂。而這次無人網約車之所以能掀起如此大的輿論浪潮，主要是因為“蘿蔔”重重砸進了“就業蓄水池”。

因此，面對“蘿蔔快跑”在武漢測試時暴露出的各個層面的問題，如何處理，既事關當下，也是在為未來其他領域先行先試。

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