青嵐：“慢就是快”的啓示——中國自動駕駛憑什麼後來居上？-心智觀察所

【文/觀察者網專欄作者 青嵐】

“ISTEA撥款包括一條自動化公路的資金，將在1997年得到演示，就像肯尼迪總統在1961年公開承諾‘在這個十年結束前實現目標，把人送上月球並安全帶回來”一樣”。

在如同烈日當空的單極時刻，美利堅帝國曾以《冰茶法案》（1991年陸地多式聯運效率法，ISTEA）宣示了自己引領人類交通體系進化的雄心。

根據當時的規劃，這部“後州際公路時代”奠基法案，不僅號稱將刷新美國曆史上最大公共工程法案記錄，其中規劃的智能車輛高速公路系統（IVHS），更是順理成章成為全球自動駕駛產業化的旗艦項目，IVHS執行主任康斯坦蒂諾（James Costantino）興奮地展望，到2022年，人類駕駛者將是基於路側控制的自動高速公路上“多餘的累贅”。（within 30 years, drivers may be superfluous as sensor-laden, computer-controlled vehicles cruise highways）

（IVHS曾經設想的架構體系，顯然十分強調路側元素）

康斯坦蒂諾料錯了，卻又沒完全錯。

三十多年後的今天，IVHS主推的車輛編隊路側控制（Platooning路線）已被埋葬在故紙堆中，但沿着單車智能（Free Agent路線）演進的自動駕駛“Apollo登月”探索，卻從邊緣逐漸走向中心，並在中國率先“破圈”。

Apollo Go（蘿蔔快跑），近期突然成為中文互聯網世界的“流量密碼”。圍繞這一Robotaxi（機器人出租車）項目，連日來各大短視頻平台的評論、街訪、短劇乃至帶着泥土味的“行為藝術”，足以用井噴來形容。

如此熱度，也使之成為有史以來第一個真正意義上的中國人工智能“破圈”事件，穿行在武漢大街小巷的“蘿蔔”，彷彿一夜之間喚醒了國內公眾對自動駕駛“奇點”降臨的興奮與忐忑。

這場潑天流量，對整個中國人工智能產業界意義非凡，而蘿蔔快跑，也註定將在產業史上留下自己的名字。

多年來，儘管國內產學研用成果斐然，然而從AlphaGo到ChatGPT、Sora，中文輿論場上迄今所有能喚起大眾關注的AI“破圈”事件，主角無一例外是美國企業。包括蘿蔔快跑運營方百度在內的中企，對與公眾溝通不可謂不重視，卻始終難以跨越單向傳播與公眾感知之間的厚壁障。

對中國人工智能產業發展而言，“美國故事”在公眾心智中的印刻與錨定，絕不是一個無傷大雅的問題。從產業趨勢、技術標準到估值水平、商業模式、市場空間，一種不言自明的“美國基準”正隨着故事的病毒式傳播籠罩全球，以至於中國企業的NLP大模型技術產品宣發，幾乎繞不開“相當於GPT幾代”的天問，無論我們有多少才華和勤奮，在這個定型的故事框架裏，都只能屈居於“最佳配角”的位置。

正因如此，蘿蔔快跑“破圈”才顯得分外可貴，伴隨海量自媒體的演繹與解讀，在Robotaxi這一人工智能細分產業，正在成型的敍事儼然已有全新主角就位。

耐人尋味的是，就在蘿蔔快跑爆火之際，特斯拉押下重注的Robotaxi卻突然傳出延期發佈的消息，馬斯克給出的理由是：“需要對前臉進行重要設計更改，以及額外時間讓我們可以包裝些新東西”。

在這個不容有失的項目上，特斯拉似乎已經感受到了找出新“噱頭”的難度。

欲戴冠冕，必承其重

説回到蘿蔔快跑，看似偶然觸發的流量井噴，冥冥中卻有着必然性可循。

一方面，蘿蔔快跑無疑已是當下全球最大規模的Robotaxi商業項目，根據今年5月百度Apollo Day公佈的數據，僅在武漢一城，蘿蔔快跑“每天接送近萬名乘客安全出行，每天的全無人行駛里程已經超過了10萬公里”，運營範圍覆蓋3000平方公里武漢城區，累積訂單量過600萬單。與之相比，長期號稱世界第一的Robotaxi項目—谷歌Waymo，同期每日訂單量則為7000單左右（每週5萬單），最大單一運營範圍約815平方公里（亞利桑那州鳳凰城），累積訂單量近200萬單。

尤其值得一提的是，根據武漢市規劃研究院（武漢市交通發展戰略研究院）權威數據，由於機動車保有量大、限行限停措施寬鬆，2023年武漢主城區通勤高峯擁堵指數達到全國主要城市第二位，超過北上廣深，當年全市日在途車輛達263萬輛，主城區幹道每日平均擁堵時間5.5小時，在這個被網民戲稱為“全員鄂人”的路況中摸爬滾打，蘿蔔快跑的運營數據“含金量”相當紮實。

另一方面，在國內Robotaxi乃至廣義自動駕駛產業界，蘿蔔快跑背後的百度可謂當之無愧的“黃埔軍校”。餘凱（地平線）、韓旭（文遠知行）、彭軍（小馬智行）、周光（元戎啓行）、顧維灝（毫末智行）、倪凱（禾多科技）等先後從百度出走的領軍人才，已然撐起了中國自動駕駛產業半壁江山。

在各擅勝場的江湖門派中，若要評選最具代表性的中國自動駕駛廠商，百度恐怕依然會是票數最高的答案。2017年11月科技部召開新一代人工智能發展規劃暨重大科技項目啓動會，正式宣佈將依託百度公司建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平台，足以佐證其地位。

自2017年陸奇大刀闊斧重整業務，推出阿波羅（Apollo）平台以來，儘管外界有諸如缺乏“狼性”、硬件研發體系落後等詬病，但百度自動駕駛業務能夠在七年多時間裏保持戰略規劃、組織架構和資源投入的連續性，相對穩定地推進阿波羅平台商業化，不能不説體現出國內科技企業所罕見的戰略定力，蘿蔔快跑（Apollo Go）的初步運營成果，理應被視為對這種“長期主義”的回報。相比之下，由於沒有千億級營收的母體輸血，諸多初創企業的發展規劃往往會隨着融資壓力而逐漸變形，迷失在對即期營收的追逐中，從而錯失對長期機會的探索。

蘿蔔快跑，無意間也成為“慢就是快”的一個範例。

在上文提到的Apollo Day活動中，百度方面還透露了蘿蔔快跑下一步的商業化動作，包括依託自動駕駛大模型ASD（Apollo Self-Driving）的泛化能力，更快提升服務的時空覆蓋，加速落地更多城市，而在成本側，隨着第六代車型批量投放和自動運營網絡的建成，預計整車成本、運營成本、服務成本將分別較運營初期下降60%、30%、80%。根據百度自動駕駛業務部總經理陳卓介紹，“隨着我們千台無人車的陸續投入使用，我們已經非常接近收支平衡的臨界點。我們的目標是到2024年底，蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，25年全面進入盈利期。蘿蔔快跑將成為全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平台”。

當然，蘿蔔快跑的“增長飛輪”能否如願轉動，還是一個有待觀察的問題。參照此前歷次人工智能“破圈”事件，在蘿蔔快跑展示出流量“風向”和跑通商業模式的可能後，可以預計將有新的熱錢湧入這一賽道，也必然將鼓舞其他競爭對手加速Robotaxi項目落地，對標蘿蔔快跑展開“貼身”競爭，百度的守擂難言輕鬆。

從積極的一面看，Robotaxi“內卷”將逼迫企業提升競爭能力，無論最終勝出的是百度還是其他後來者，中國自動駕駛產業發展都將整體跨上新的台階，更何況，由於百度在Apollo平台上承載着包括L2智駕在內的多元業務組合，蘿蔔快跑積累的L4技術能力遷移，也勢必會為百度帶來一系列額外價值。

不過與此同時，如何平抑PE/VC投資人或地方政府“一哄而起，一鬨而散”的衝動，繼續保持因地制宜的多樣化探索格局，需要各方早做思考。

此外，蘿蔔快跑“破圈”，也已引發了公眾對“創造性破壞”的擔憂，Robotaxi如何影響網約車司機生計，一時成為熱門話題。有趣的是，有心人不難發現，向來對中國科技進展興趣缺缺的某些媒體，卻在這個話題上表現出極為高漲的熱情。

撇開這些“節奏大師”的話語泡沫，公眾對網約車的複雜心態的確有必要正視，我們既對網約車服務有諸如“臭車”、“碰瓷灰產”等種種抱怨，又牽掛着這一就業“蓄水池”中浮浮沉沉的微觀個體命運。

欲戴冠冕，必承其重，回答這道既要又要的難題，跑在最前方的蘿蔔快跑責無旁貸。

有趣的是，李彥宏在其《智能交通》一書中，已有堪稱睿智的預見：“交通對於人工智能來説算是一個細分領域，但對於一個國家、一個民族，卻不僅僅是一個經濟問題，也是一個社會問題，一個民生問題，一個跟每個人的每一天都息息相關的問題，一個僅靠市場力量不能真正解決的問題，是需要政府、企業、公眾充分凝聚共識的系統工程”。

無論如何，心智觀察所相信，關於Robotaxi與網約車的探討，有一個原則至少應成為共識，那就是我們不能對新技術因噎廢食，發展中的問題，終究還是要靠發展來解決。

後來居上的啓示

按照技術接受模型（TAM）分析框架，如AlphaGo、ChatGPT或當下蘿蔔快跑這樣的超級傳播事件，由於廣泛喚醒了公眾對特定新興技術易用性、可用性的感知（Perceived Usefulness、Perceived Ease of Use），幾乎必然會成為市場滲透加速的里程碑。

基於這一理解，蘿蔔快跑之後，Robotaxi乃至RoboTruck等更多L4自動駕駛商業模式，勢必將在中國市場進入新的發展階段。而在新階段，從投資人到創始人，掛在嘴邊的恐怕更多會是覆蓋範圍、運營成本、訂單增速之類更“實在”的指標，而非大洋彼岸加州車輛管理局MPI、MPD這樣的“考試分數”。

令人頗感唏噓的是，儘管“考試狀元”谷歌Waymo和通用Cruise、特斯拉等企業也正在美國市場發力，但商業模式探索的主線，恐怕仍將在中國市場演進，借用全球知名技術諮詢集團Yole在年初一份報告中的評價：“中國已經證明自己是全球自動駕駛技術領跑者”（China has asserted itself as a frontrunner in autonomous technology）。

從轟轟烈烈的Demo ’97到DARPA大挑戰賽，早早起跑並曾被視為“第二次加州淘金熱”的美國自動駕駛產業，為何會在大規模商業上被中國後來居上？

在前文提到的《智能交通》一書後記中，李彥宏分享過他的總結：“我非常慶幸，當我們國家有領先的科技人才紅利，當我們有這麼多的人工智能的應用場景，當我們有先行先試、敢為天下先這樣的政策理念的時候，在其他地方沒有的場景在中國有，在其他地方沒有解決過的問題和困難，在中國有機會首先去解決”。

的確，人才、場景、政策，正是理解中國自動駕駛產業的三條極重要線索。

有別於少數天才可以點石成金的生成式人工智能，自動駕駛是一個工程色彩更為濃厚的領域，知識積累高度關聯於工程實踐，從枯燥的數據採集到日復一日的標定調校，都需要堆砌大量人力，而在基層工程師供給上，中國無疑佔有壓倒性優勢，根據一份2019年統計，我國普通本科工科專業點數為19447個，在校生人數551萬，畢業生人數125萬，同時點美國所有工科專業本科段全日制在校生數量則僅為62萬人，畢業生人數13萬。

而在應用場景上，除了人口眾多、產業齊全、國土遼闊的有利條件，中國公眾對新技術的熱情，也遠勝於美國公眾，根據近期野村綜合研究所（NRI）問卷調查，在500多位中國受訪者中，有高達75.6%的比例明確樂於嘗試Robotaxi，而美國受訪者中這一比例僅有33.5%，這樣的熱情，也意味着新技術導入場景會更為順暢。

不過在心智觀察所看來，政策因素，或者説“有為政府”，才是中國自動駕駛產業後來居上的最核心因素，沒有政策扶持乃至直接資源投入，中國自動駕駛產業今天繁榮的“有效市場”是難以想象的。

就以百度自動駕駛業務為例，在2017百度AI開發者大會上，該公司宣佈攜手長江產業基金，成立百億規模的Apollo基金，儘管該計劃隨着陸奇卸任而生變，但武漢依然成為百度Apollo項目的主要根據地之一，蘿蔔快跑能夠在這座城市“破圈”，離不開企業與地方政府多年來的相互成就。

值得一提的是，日前滴滴自動駕駛COO孟醒，也在一次電話會上對國內產業政策給出極高評價：“國家非常積極地開放了許多窗口，並有意識地推動了地方的嘗試……雖然每個地方的政策有所不同，但政策的推進速度都非常快。到目前為止，我們還沒有遇到因政策不夠開放而阻礙發展的情況。我們遇到的瓶頸通常是研發能力的限制，而不是政策限制。政策的推進速度甚至很多時候超過了我們的研發能力……所以即使只考慮現有的場景，它們能夠容納的Robotaxi 總量也超過了我們目前實際擁有的總量……即使在國家層面上沒有更大的變化，今天也能部署比現在更多的車輛。如果再往前走一步，可能就是全國性的開放”。

如果將視野進一步拉大，不難發現自動駕駛領域發生的這一基本“故事”模式，在廣義新能源產業俯拾皆是。

三十多年前，除了倡導綠色出行的冰茶法案，1990清潔空氣法修訂（CAAA）和1992能源政策法（EPAct）同樣在新能源產業史上具有里程碑意義。這新能源“三法”，體現出當年美國重塑現代經濟體系和能源消費結構的雄心與自信，然而實際執行效果卻無不“拉跨”，反而是中國，切切實實接過了新能源經濟的領軍大旗。

究其根本，這新能源“三法”對“有效市場”的過度迷信，或者説對產業政策的過度貶抑無疑是罪魁禍首，也當為後來者鏡鑑。經濟理性與創新之間的關係，遠非書齋中的“芝加哥男孩”們所能預卜，對於許多職業經理人而言，重資產變輕資產、靠金融魔術實現“股東利益最大化”，遠比透着“汗臭味”的新產品新技術研發更具性價比，更能體現“經濟理性”。

如此夢遊三十年後，今天的美國朝野即便想讓產業政策“再次偉大”，卻也只能面對國家能力衰退的苦澀現實，即便安排大筆資金與慷慨的税收減免，但距離如中國般的招商服務效率和配套措施力度，依然還有遙遠的距離。

總體而言，Robotaxi大規模商業化的意義，不只在於獲得一項技術錦標，更是邁向更廣闊的智能機器人時代所必經的一道階梯。從863-512主題起步，歷經數十年耕耘，中國智能機器人探索終於在“汽車機器人”領域贏得一分先機。

多年前，曾有人呼喚“中國喲，請你慢些走，停下飛奔的腳步”，心智觀察所卻覺得，中國蘿蔔們，跑的快一些，再快一些吧，去馳騁千里，去上天入地，去讓每一位普通人，能夠更早分享到智能交通的時代紅利。

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