日本車企在這兒一佔就是60年，現在中企“殺”進來了

【文/觀察者網 阮佳琪】

當地時間7月30日，美媒《紐約時報》關注中國電動汽車出海話題。文章報道稱，在被揮舞着關税大棒的歐洲和美國“拒之門外”後，中國電動汽車製造商正改道在泰國這個重要的工業中心大展拳腳。

《紐約時報》報道稱，憑藉新能源汽車的強勢發力，湧入的中國車企顛覆了過去幾十年由日本汽車製造商一家獨大的泰國汽車市場。在電動車技術上慢人一拍的馬自達、日產等日系車正在逐漸失去這個被他們長期視作地區中心市場的控制：日系車銷量大降，合作多年的展廳被讓出來用以展示中國電動車，就連被日系車“統治”的出租車行業都被中國車企擠了進來，逼得揚言“從不降價”的豐田也破了例……

文章指出，相比起歐洲和美國這兩大主要汽車市場，泰國雖小，但它卻是東南亞最大的市場，是一個區域性的製造業中心，毗鄰中國又與中國有着緊密的貿易聯繫，有助於中國汽車快速又成本低廉地出口至泰國。

當地時間7月4日，泰國羅勇府，比亞迪新工廠生產的電動車汽車將銷往泰國和其他東南亞國家。視覺中國

日系車固守一隅，泰國總理：不發展就輸給中國，我們不是隻有你們可以選

東南亞汽車市場素有“日系車後花園”之稱，作為東南亞最大汽車消費國之一的“亞洲底特律”泰國，過去基本由深耕於此60多年的日系品牌主導。

日本公司很早就將泰國視為東南亞地區的出口中心。從1962年日產在曼谷建立了泰國第一家日本汽車裝配廠算起，日企幾乎從零開始建立了泰國的汽車工業，花了幾十年的時間在那裏投資建設供應鏈和銷售網絡。

乘着東南亞蓬勃發展的東風，這個策略讓日本車企在80年代到90年代之間大賺一筆，豐田、日產、本田等日系品牌在泰國市場份額一度接近9成，幾乎年年排在銷量首位的豐田更將泰國視作“第二故鄉”。哪怕後來美國和韓國汽車製造商展開強烈攻勢，都沒能從日企手中分得一杯羹。

但現在，這塊“銅牆鐵壁”被中國汽車製造商撬動了，因為他們能夠提供日企所沒有的東西：物美價廉、配置豐富的電動汽車。過去兩年裏，比亞迪、長城汽車和上汽集團等中國品牌的湧入給日本車企敲響了警鐘。在這個曾經被認為是“日本大本營”的市場上，新老交替正在發生。

《紐約時報》指出，日本一直迴避電動汽車，日企不願完全接受在泰國備受歡迎的電動車，這阻礙了它們在泰國市場的發展。由於插電式混合動力車或全電動車型有限，馬自達、三菱、日產、鈴木和五十鈴遭受了“最沉重的打擊”。

根據汽車信息提供商MarkLines編制的數據，去年這些日本車企在泰國的新車銷量總體下降了25% ，整體銷量下降了9% 。此外，在截至今年3月的財年中，三菱在東南亞的銷售額同比下降了9%，而東南亞是三菱和其他小型日本車企的最大市場。

工廠改造成電動車生產線、開發新的混動車型……儘管不少覺察危機感的日企已經採取措施，試圖保全其自身地位並望奪回失地，但收效甚微。難敵中企競爭，7月上旬，本田宣佈明年將停止在泰國兩家工廠中的一家的汽車生產，鈴木也在6月表示將關閉其在泰國唯一的汽車製造廠。

在今年泰國汽車整體銷量受經濟影響大幅下降的情況下，泰國電動汽車的銷售雖然放緩，但仍比去年增長了50%。報道指出，泰國希望到2030年電動汽車佔其汽車產量的30%，還出台了補貼和税收減免政策以刺激需求，但這個雄心勃勃的目標如果沒有中國車企似乎難以實現。

去年年底訪日期間，對於日本車企的固守一隅，泰國總理直言不諱地傳遞了一個信息：要麼迅速行動投資電動車，要麼輸給中國對手。當時他更對日媒直言，“你們並不是世界上唯一的汽車製造商。”

2023年7月5日，在曼谷舉行的泰國電動汽車博覽會上，一輛本田城市e-HEV。視覺中國

中國車企接連出海泰國，用電動車撼動日企地位

與此同時，中國電動汽車製造商正在泰國乘勝追擊，並逐漸走出一條自己的發展之路：不盲目打價格戰，打造定製化服務，致力於塑造長期口碑。

正如泰國投資委員會副秘書長上個月在中國供應商汽車會議上説的那樣，“只要中國人看到了機會，他們就會去做”，據《紐約時報》統計，目前已有六家中國電動汽車公司在泰國銷售汽車，今年還將有三家企業準備進場。比亞迪、廣汽埃安、長城、哪吒和奇瑞等公司已經或正在泰國投資建廠。

如今，中國汽車的廣告牌在泰國隨處可見，但回憶起一年前來到泰國開拓市場時的場景，廣汽埃安東南亞總經理馬海洋直呼一開始“毫無頭緒”。

據他所説，當時他和8名同事前往曼谷，沒有辦公室，沒有工廠，也沒有當地僱員，最早的辦公室還是設在酒店裏的。團隊夜以繼日地工作，在抵達泰國的74天后，終於賣出了第一輛電動汽車。

“中國新能源汽車走向海外的機會窗口相對較短，這就是為什麼我們要抓緊時間。”馬海洋補充道。

儘管字裏行間仍不免露出想要炒作“產能過剩”話術的苗頭，但《紐約時報》不得不承認的是，經過政府對電動汽車行業的多年支持，中國製造商已經能夠熟練地批量生產電動汽車，他們建立了可靠的供應鏈，同時解決了降低成本的問題。

尤其在談到備受爭議的價格戰時，中國車企表現出了立足長遠發展的清醒認識。長城汽車泰國分公司總經理崇保玉對《紐約時報》説，全面價格戰會“扼殺整個行業”，因為客户會暫緩購車，等待價格進一步下降，因此降價只能是促進銷量的短期解決辦法。

關鍵仍在於產品品質和服務質量。《紐約時報》提到，廣汽埃安針對當地泰國市場特點對其中國車型調整配置，提高空調功率，並加強底盤以應對複雜道路狀況。就在不久前，這家中國車企還為旗下電動車推出了價值2.5萬美元的優惠套餐，其中包括八年保修、家用充電樁安裝和12個月保險。

綜合《日經亞洲》早前報道，2023年泰國電動汽車銷量達到76314輛，是前一年的7倍多。中企佔80%左右，比亞迪貢獻了近一半，而日系車僅佔1%。比亞迪2023年在泰國銷售約3萬輛車，排名超過日產和馬自達。而在一年多以前，2022年11月剛剛進入泰國市場的比亞迪，當時一年只賣出300輛汽車。

2023年泰國國際汽車博覽會的銷量與2022年對比，中國車企矩陣開始出現。泰國科技資訊類網站“TechHangout”

“中國汽車製造商的野心和競爭力正重塑泰國汽車產業”

泰國作為最先感受到中國汽車品牌湧入的國家之一，中國車企的雄心和競爭力也正在重塑其汽車產業。《紐約時報》注意到，與日本和美國汽車製造商合作了數十年的泰國經銷商，現在紛紛將展廳騰給中國汽車。

V Group Cars是一個擁有44個展廳的經銷商網絡，他們如今停止了與鈴木的合作，大部分網點只銷售中國品牌。這家經銷商還將馬自達、三菱和福特汽車的展廳改建為廣汽埃安、哪吒、奇瑞、極氪等中國車企的展廳。

在談到去年決定改建馬自達展廳時，V Group Cars副總裁Pananya Jira-alongkorn直言，如今泰國消費者對電動汽車更感興趣，而馬自達“沒有電動汽車可供選擇”，馬自達近年的銷量也“急劇下降”。

已經在泰國建立了製造和銷售業務的廣汽埃安，還在試圖打入日企的另一個據點：出租車行業。過去在泰國，絕大多數出租車都是豐田品牌的。

報道介紹稱，通過與泰國經銷商Gold Integrate的合作，廣汽埃安發佈了一款專門面向泰國網約車和出租車市場的全電動轎車。過去一年，他們以約2.5萬美元的價格，向泰國商業客户出售了數千輛出租車專用車型，其中包括九年保修。

Gold Integrate還為廣汽埃安投資了15個展廳，該公司董事長特別説起，為了應對廣汽埃安進入泰國市場的競爭，豐田將其主要出租車車型的價格下調了近3000美元。他認為，這一舉措值得關注，因為過去“豐田從不降價”。

還值得一提的是，最初在日本車企日產支持下合作辦廠，並繼而成長為泰國汽車業第一家族的Phornprapha，其內部也在發生變化。

據報道，比亞迪在泰國的獨家經銷商Rever Automotive，正是Phornprapha家族的孫輩Pratarnwong和Pratarnporn兄妹兩人管理，獨立於長輩經營的家族企業Siam Motors，後者專注於傳統汽車。

Phornprapha兄妹説，在日系品牌備受推崇的時候，他們最初面臨的最大挑戰之一，便是打消消費者對中國汽車質量的擔憂。

“如果我説我們剛開始沒有遇到障礙，那我就是在撒謊。”哥哥Pratarnwong説，“10年前的中國產品和我們今天看到的不一樣。”

事實也自然勝於雄辯。去年，儘管比亞迪只有三款車型在售，但它在泰國的銷量超過了Siam Motors的合作伙伴日產。在不到兩年的時間裏，Rever Automotive已經在泰國全國開設了110家展廳，目標是到2024年底再開50家。

文章的結尾，《紐約時報》稱在中國車企泰國辦公室的桌上看到了一艘模型船，上面寫着中文“乘風破浪，滿載而歸”。“這體現的正是中國汽車製造商探尋客户的精神”，文章如此評價道。

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